Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Betätigungshebelkette für das Gesperre, wobei die Betätigungshebelkette wenigstens einen Betätigungshebel, ein Kupplungselement und einen gesperreseitigen Auslösehebel aufweist, und wobei zusätzlich ein Massenträgheitselement zur Beaufschlagung des Kupplungselementes zumindest im Crashfall vorgesehen ist.

Die Betätigungshebelkette dient in der Regel dazu, dass Gesperre mechanisch öffnen zu können. Dazu wird der Betätigungshebel manuell beaufschlagt. Sofern das Kupplungselement eingekuppelt bzw. eingelegt und folglich die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist, sorgt der Betätigungshebel über das eingekuppelte Kupplungselement schließlich dafür, dass mit Hilfe des Auslösehebels die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Dadurch wird das Gesperre geöffnet. Das gleiche gilt für eine zugehörige Kraftfahrzeugtür. Tatsächlich ist das besagte Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss üblicherweise im Innern einer solchen Kraftfahrzeug -Tür angeordnet und wechselwirkt mit einem karosserieseitigen Schließbolzen. In geöffnetem Zustand des Gesperres gibt die Drehfalle den Schließbolzen frei, sodass die Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.

Die vorerwähnte Betätigungshebelkette kann grundsätzlich alleine für die Öffnung des Gesperres herangezogen werden. Um in einem Crashfall und in Verbindung mit den dort auftretenden hohen Beschleunigungen eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres zu vermeiden, sorgt das Massenträgheitselement typischerweise dafür, dass das Kupplungselement von seinem eingekuppelten bzw. eingelegten in den ausgekuppelten bzw. ausgelegten Zustand überführt wird. Dadurch ist die Betätigungshebelkette unterbrochen, sodass das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet wird. Das gilt auch für die zugehörige Kraftfahrzeug -Tür, sodass die an dieser Stelle in der Regel vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise Seitenairbag, Gurtstraffer etc. ihre volle Wirkung im Crashfall zum Schutz der Insassen des betreffenden Kraftfahrzeuges entfalten können.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 102 549 A1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss realisiert, bei dem der Auslösehebel mit Hilfe des Kupplungselementes mit dem Betätigungshebel gekuppelt werden kann. Außerdem ist ein Mittel zum Steuern des Kupplungshebels realisiert. Tatsächlich wirkt ein Steuerhebel mit einem Massenträgheitshebel zusammen und wird dazu in einer Steuerkontur des Massenträgheitshebels geführt. Auf diese Weise kann eine definierte Steuerung des Kupplungsverhaltens bereitgestellt werden.

Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels mit einer normalen Geschwindigkeit der Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels folgt. Das hat zur Folge, dass das Kupplungselement eingekuppelt bleibt und auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres arbeiten kann. Wird jedoch der Betätigungshebel mit einer überhöhten Geschwindigkeit beispielsweise im Crashfall beaufschlagt, so führt dies dazu, dass das Massenträgheitselement bei der bekannten Lehre der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen kann. Als Folge hiervon gelangt das Kupplungselement außer Eingriff mit dem Auslösehebel bzw. wird ausgekuppelt. Die Betätigungshebelkette ist wunschgemäß unterbrochen.

Heutzutage sind Kraftfahrzeuge zunehmend mit einem elektromotorischen Antrieb zum motorischen Öffnen des Gesperres ausgerüstet. Die Betätigungshebelkette wird dann entweder zur Übertragung der Öffnungsbewegungen des elektromotorischen Antriebes genutzt oder ist primär für den Fall realisiert, dass der elektromotorische Antrieb ausfällt und dennoch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür mechanisch geöffnet werden soll. Hier stellt sich das Problem, dass Kraftfahrzeuge oftmals während der Fahrt verriegelt werden.

Im verriegelten Zustand des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses ist nun jedoch eine mechanische Öffnung ebenso wie eine solche mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes nicht möglich. Denn der verriegelte Zustand korrespondiert üblicherweise dazu, dass das Kupplungselement seine ausgekuppelte bzw. ausgelegte Stellung einnimmt. Das gilt zumindest für eine Außenbetä- tigungshebelkette, also eine Betätigungshebelkette, die von außen beaufschlagt wird, beispielsweise mit einem Außentürgriff.

Kommt es nun bei einem solchen Kraftfahrzeug mit elektromotorischem Antrieb zum Öffnen des Gesperres und zusätzlich in verriegeltem Zustand befindlicher Betätigungshebelkette zu einem Crashfall, so sind Situationen denkbar, bei denen die Kraftfahrzeug-Tür nicht (mehr) geöffnet werden kann. Das gilt insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug verriegelt ist und zusätzlich die Stromversorgung ausfällt. Bisher stehen an dieser Stelle keine überzeugenden Lösungen zur Verfügung. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass auch bei verriegeltem Kraftfahrzeug und ausgefallener Stromversorgung insbesondere im Crashfall die Kraftfahrzeug -Tür noch entriegelt bzw. geöffnet werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass das Kupplungselement im Normalbetrieb ausgelegt ist und erst im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitselementes mittelbar oder unmittelbar eingelegt wird.

Die Erfindung arbeitet also konträr zum Stand der Technik. Denn im Stand der Technik befindet sich das Kupplungselement im Normalbetrieb in seinem eingelegten bzw. eingekuppelten Zustand, wie dies unter anderem die zuvor bereits in Bezug genommene DE 10 2017 102 549 A1 lehrt. Demgegenüber ist erfindungsgemäß das Kupplungselement im Normalbetrieb ausgelegt.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht benötigt wird, weil der Normalbetrieb dazu korrespondiert, dass das Gesperre mit Hilfe eines zusätzlichen elektromotorischen Antriebes geöffnet wird. Insofern kommt die Betätigungshebelkette hauptsächlich im Crashfall zum Einsatz. Daher kann die Betätigungshebelkette im Normalbetrieb unterbrochen sein und eine solche Auslegung empfiehlt sich auch, damit es nicht zu unerwünschten Wechselwirkungen zwischen einerseits dem elektromotorischen Antrieb für die Öffnung des Gesperres und andererseits dem Auslösehebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette kommen.

Erst im Crashfall und bei den hiermit verbundenen und entsprechend auftretenden Beschleunigungen wird das Kupplungselement eingelegt, und zwar mit Hilfe des Massenträgheitselementes. Dabei kann das Massenträgheitselement das Kupplungselement unmittelbar und direkt beaufschlagen. Erfindungsgemäß wird jedoch das Kupplungselement regelmäßig mittelbar mit Hilfe des Massenträgheitselementes eingelegt. D. h., das Massenträgheitselement lässt eine Bewegung des Kupplungselementes in den eingelegten Zustand zu.

Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass in einem solchen Crashfall die Stromversorgung im allgemeinen unterbrochen ist, sodass der elektromotorische Antrieb zum Öffnen des Gesperres nicht (mehr) zum Einsatz kommen kann. In einem solchen Fall wird die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Dadurch ist es insbesondere möglich, die betreffende Kraftfahrzeug -Tür von außen her durch beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal öffnen zu können. D. h., die Betätigungshebelkette stellt in einem solchen Fall eine Art „Back-up-Lösung“ für den Crashfall dar, ist erfindungsgemäß nur in einem solchen Crashfall überhaupt wirksam.

Im Detail ist zu diesem Zweck das Kupplungselement wenigstens zweiteilig mit einem Kupplungshebel und einem Übertragungshebel ausgebildet. Der Kupplungshebel kann dabei mit Hilfe des Übertragungshebels von einer ausgekuppelten in eine eingekuppelte Position überführt werden. Wie bereits erläutert, befindet sich der Kupplungshebel im Normalbetrieb in seiner ausgekuppelten Position. Erst im Crashfall sorgt folglich der Übertragungshebel dafür, dass der Kupplungshebel von seiner im Normalbetrieb eingenommenen ausgekuppelten Position in die eingekuppelte Position überführt wird. In der eingekuppelten Position des Kupplungshebels ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen, sodass über den Betätigungshebel, das Kupplungselement bzw. den eingekuppelten Kupplungshebel und schließlich den Auslösehebel die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Ein mit Hilfe der Drehfalle zuvor gefangener Schließbolzen kommt frei. Das Gleiche gilt für die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür. Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel vorteilhaft auf dem Auslösehebel gelagert, und zwar in der Regel drehbar. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn der Auslösehebel gleichachsig mit dem Betätigungshebel gelagert ist. Dadurch kann eine insgesamt konstruktiv einfache und platzsparende Bauweise realisiert werden.

Darüber hinaus wird meistens so vorgegangen, dass der Kupplungshebel in eingekuppelter Position den Betätigungshebel und den Auslösehebel mechanisch miteinander verbindet. In ausgekuppelter Position trennt der Kupplungshebel den Betätigungshebel und den Auslösehebel mechanisch. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. Der Wechsel des Kupplungshebels von der überwiegend eingenommenen ausgekuppelten Position in die eingekuppelte Position kann nun einfach dadurch bewirkt und hervorgerufen werden, dass der auf dem Auslösehebel drehbar gelagerte Kupplungshebel verschwenkt wird. Die Schwenkbewegung des Kupplungshebels von seiner ausgekuppelten in die eingekuppelte Position korrespondiert nun dazu, dass der Kupplungshebel in der Regel gegen einen Anschlag am Betätigungshebel fährt. Dadurch ist der Betätigungshebel mechanisch mit dem Kupplungshebel verbunden, der wiederum durch seine drehbare Lagerung auf dem Auslösehebel die gewünschte mechanische Verbindung letztendlich zur Sperrklinke über den Auslösehebel herstellt.

Darüber hinaus wird in der Regel so vorgegangen, dass der Übertragungshebel mit Hilfe einer Feder in Anlage am Massenträgheitselement vorgespannt ist. Die Feder sorgt also dafür, dass der Übertragungshebel in Richtung auf das Massenträgheitselement vorgespannt wird. Dabei liegen zwei Anlageflächen einerseits am Übertragungshebel und andererseits am Massenträgheitselement im Normalbetrieb aneinander. Durch die gegenseitige Anlage der beiden Anlageflächen wird das Massenträgheitselement im Normalbetrieb in seiner hiermit verbundenen unausgelenkten Position durch Reibung der Anlageflächen gehalten. Die Reibung der Anlageflächen aneinander kann bzw. dadurch variiert werden, dass mit aufgerauhten oder geglätteten Anlageflächen gearbeitet wird. Kommt es jedoch zum Crashfall, so sorgt das Massenträgheitselement in einem solchen Crashfall und in der damit verbundenen ausgelenkten Position dafür, dass der Übertragungshebel freigegeben wird. Denn nun entfernt sich die Anlagefläche am Massenträgheitselement infolge seiner Auslenkung von der korrespondierenden Anlagefläche am Übertragungshebel. Da der Übertragungshebel federbeaufschlagt ist, wird er üblicherweise verschwenkt. Die Verschwenkung des Übertragungshebels im Crashfall sorgt dafür, dass der Übertragungshebel den Kupplungshebel einkuppelt.

Das Massenträgheitselement ist vorteilhaft als Pendelelement ausgebildet. Dabei kann das Pendelelement üblicherweise um einen Drehpunkt bzw. eine Drehachse verschwenkt werden. Dazu ist das Pendelelement regelmäßig drehbar in einem Gehäuse des Kraftfahrzeug-Schlosses gelagert. Die von dem Pendelelement bei seiner Auslenkung überstrichene Pendelebene kann dabei typischerweise mit einer Querebene des Kraftfahrzeuges zusammenfallen, also der X-Y-Ebene. Dabei korrespondiert die X-Richtung regelmäßig zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges, wohingegen mit der Y-Richtung die Querrichtung des Kraftfahrzeuges identifiziert wird. Als Folge hiervon wird das Pendelelement bzw. Massenträgheitselement durch etwaige Beschleunigungen in Hoch- Achsenrichtung bzw. Z-Richtung nicht beeinflusst. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und es sind genauso gut andere räumliche Anordnungen denkbar und werden von der Erfindung umfasst.

Wie bereits beschrieben, kann das speziell ausgelegte Kupplungselement einen Bestandteil der Betätigungshebelkette darstellen, mit deren Hilfe ihrerseits das Gesperre im Crashfall geöffnet werden kann. Generell kann die Betätigungshebelkette auch mit einer zusätzlichen Verriegelungshebelkette kombiniert werden. Im Allgemeinen tritt die Betätigungshebelkette jedoch als Redundanzlösung typischerweise zu einem elektromotorischen Antrieb zum Öffnen des Gesperres hinzu.

Jedenfalls ist die vorliegende Erfindung konstruktiv besonders einfach und kompakt aufgebaut und lässt sich die Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette praktisch zusätzlich und ergänzend zu dem elektromotorischen Antrieb realisieren. In Verbindung mit der einfachen und funktions- gerechten Auslösung im Crashfall sind hierin die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die Fig. 1 stellt dabei das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug- Türschlosses schematisch dar:

Fig. 1 Normalbetrieb

Fig. 2 nach Crah

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist und auf seine wesentlichen Elemente reduziert eine Wiedergabe erfährt. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein Gesperre 1 , 2 mit einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 vorgesehen. Die Drehfalle 1 sorgt in dem in der Fig. 1 dargestellten Schließzustand des Gesperres 1 , 2 dafür, dass mit ihrer Hilfe ein Schließbolzen 3 gefangen wird. Dadurch ist eine das Kraftfahrzeug-Schloss im Innern aufnehmende und nicht dargestellte Kraftfahrzeug-Tür gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie mit dem daran angebrachten Schließbolzen 3 geschlossen.

Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 ist in der Regel ein motorischer Antrieb 4 vorgesehen. Der motorische Antrieb 4 ist in der Fig. 1 lediglich durch einen Pfeil angedeutet. Bei einer Öffnungsbewegung arbeitet der motorische Antrieb 4 auf die Sperrklinke 2 derart, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon gibt die Sperrklinke 2 im in der Fig. 1 dargestellten Schließzustand die zuvor in rastendem Eingriff mit der Sperrklinke 2 stehende Drehfalle 1 frei. Daraufhin kann die Drehfalle 1 federunterstützt im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn öffnen und kann der Schließbolzen 3 ein Einlaufmaul der Drehfalle 1 verlassen. Dadurch lässt sich die Kraftfahrzeug-Tür öffnen.

Neben diesem motorischen Antrieb 4 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 ist dann noch eine Betätigungshebelkette 6, 7, 8, 9 realisiert. Mit Hilfe der Betätigungshebelkette 6, 7, 8, 9 ist ein mechanisch redundantes Öffnen des Gesperres 1 , 2 möglich, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel insbesondere im Crashfall. Dazu setzt sich die Betätigungshebelkette 6, 7, 8, 9 aus einem Betätigungshebel 6, einem Kupplungselement 7, 8 und einem gesperreseitigen Auslösehebel 9 zusammen. Zusätzlich ist noch ein Massenträgheitselement 10 zur Beaufschlagung des Kupplungselementes 7, 8 zumindest im Crashfall vorgesehen.

Bei dem Betätigungshebel 6 handelt es sich nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 6. Folgerichtig ist die Betätigungshebelkette 6, 7, 8, 9 nicht einschränkend als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet. Im in der Fig. 2 dargestellten eingelegten bzw. eingekuppelten Zustand des Kupplungselementes 7, 8 führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 6 mit Hilfe eines als Pfeil angedeuteten Türaußengriffes 11 dazu, dass der Betätigungshebel 6 eine Uhrzeigersinnbewegung vollführt. Diese Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 6 wird über das eingelegte bzw. eingekuppelte Kupplungselement 7, 8 auf den Auslösehebel 9 übertragen, der ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt und dadurch die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 5 verdreht, wie durch entsprechende Pfeile in der Fig. 1 und 2 angedeutet ist. Auf diese Weise ist die Betätigungshebelkette 6, 7, 8, 9 in der Lage, über den Türaußengriff 1 1 das Gesperre 1 , 2 mechanisch redundant öffnen zu können.

Erfindungsgemäß ist die Auslegung nun so getroffen, dass das Kupplungselement 7, 8 im Normalbetrieb ausgelegt bzw. ausgekuppelt ist. Hierzu korrespondiert die Position des Kupplungselementes 7, 8 in der Fig. 1. Erst im Crashfall wird das Kupplungselement 7, 8 mit Hilfe des Massenträgheitselementes 10 eingelegt, und zwar mittelbar. Dazu gehört die Position des Kupplungselementes 7, 8 und des Massenträgheitselementes 10 wie sie die Fig. 2 zeigt.

Das Kupplungselement 7, 8 ist nach dem Ausführungsbeispiel wenigstens zweiteilig mit einem Kupplungshebel 7 und einem Übertragungshebel 8 ausgebildet. Wie bereits zuvor erläutert, ist der Kupplungshebel 7 drehbar auf dem Auslösehebel 9 gelagert. Der Auslösehebel 9 selbst ist scheibenartig ausgebildet, wobei der Kupplungshebel 7 am Außenumfang des scheibenartigen Auslösehebels 9 drehbar an diesem gelagert ist. Der Übertragungshebel 8 ist ebenfalls drehbar gelagert, und zwar innerhalb eines lediglich angedeuteten Gehäuses 13 zur Aufnahme des Kraftfahrzeug-Schlosses. Dazu ist eine Drehachse 14 vorgesehen.

Der Kupplungshebel 7 kann nun mit Hilfe des Übertragungshebels 8 von einer ausgekuppelten in eine eingekuppelte Position (und gegebenenfalls zurück) überführt werden. In der Fig. 1 dargestellt ist die ausgekuppelte Position des Kupplungshebels 7, die durchweg und im Normalbetrieb eingenommen wird. Falls in einem solchen Fall das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden soll, so wird hierzu der elektromotorische Antrieb 4 beaufschlagt und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn wie beschrieben verdreht wird.

Der Auslösehebel 9 und der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 6 sind gleichachsig in Bezug auf die gemeinsame Achse bzw. Drehachse 12 gelagert. Dadurch sorgt der Kupplungshebel 7 in seiner eingekuppelten Position nach Fig. 2 dafür, dass der Betätigungshebel 6 und der Auslösehebel 9 mechanisch miteinander verbunden sind. Denn der Kupplungshebel 7 fährt in seiner eingekuppelten Position gegen eine Anschlagkante 6a des Betätigungshebels 6. Nimmt der Kupplungshebel 7 dagegen seine ausgekuppelte Position nach Fig. 1 ein, so sind der Betätigungshebel 6 und der Auslösehebel 9 mechanisch voneinander getrennt.

Der Übertragungshebel 8 wird seinerseits mit Hilfe einer Feder 15 in Anlage am Massenträgheitselement 10 vorgespannt. Tatsächlich sorgt die Feder 15 dafür, dass der Übertragungshebel 8 in Bezug auf seine Achse bzw. Drehachse 14 ohne die Anlage am Massenträgheitselement 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das wird im Normalbetrieb dadurch verhindert, dass der Übertragungshebel 8 mit einer Anlagefläche 8a an einer korrespondierenden Anlagefläche 10a des Massenträgheitselementes 10 anliegt. Die an dieser Stelle beobachtete Reibung zwischen den beiden Anlageflächen 8a und 10a sorgt dafür, dass das Massenträgheitselement 10 in seiner in der Fig. 1 dargestellten unausgelenkten Position gehalten wird.

Kommt es nun zum Crashfall, so wird das Massenträgheitselement 10 ausgelenkt. Bei dem Massenträgheitselement 10 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Pendelelement 10. Das Massenträgheitselement bzw. Pendelelement 10 ist dazu drehbar um eine Achse im Gehäuse 13 gelagert. Dazu mag das Pendelelement 10 mit einer in etwa mittigen Lagerkugel 10b ausgerüstet sein, welche in eine pfannenförmige Lagerschale 16 eingreift und dadurch für die mittige Lagerung und die Ausprägung der Achse sorgt. Endseitig des Massenträgheitselementes bzw. Pendelelementes 10 ist eine träge Masse 10c vorgesehen.

Kommt es nun zum Crashfall, so verschwenkt das Pendelelement 10 um seine Achse, wie dies durch entsprechende Pfeile in der Fig. 1 angedeutet ist. Als Folge hiervon verlässt die kopfseitige Anlagefläche 10a am Pendelelement 10 die gegenüberliegende Anlagefläche 8a des Übertragungshebels 8. Dadurch kommt der Übertragungshebel 8 von der Anlagefläche 10a am Pendelelement 10 frei.

Da der Übertragungshebel 8 mit Hilfe der Feder 15 in Richtung einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 14 vorgespannt ist, sorgt der Crashfall insgesamt dafür, dass der Übertragungshebel 8 um seine Achse 14 im Gegenuhrzeigersinn in die Position in Fig. 2 verschwenkt.

Da der Übertragungshebel 8 an seinem kupplungshebelseitigen Ende bogenförmig ausgebildet ist, sorgt diese bogenförmige Ausprägung des Übertragungshebels 8 bei der beschriebenen Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass der Kupplungshebel 7 von seiner ausgekuppelten Position in Fig. 1 in die eingekuppelte Position in Fig. 2 überführt wird. Dadurch kommt der Kupplungshebel 7 zur Anlage an dem Anschlag 6a des Betätigungshebels 6.

Während zuvor etwaige Beaufschlagungen des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 6 mit Hilfe des Türaußengriffes 11 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn in Bezug auf den Auslösehebel 9 leer gegangen sind, sorgt nun die Anlage des Kupplungshebels 7 in seinem eingekuppelten Zustand an dem Anschlag 6a des Betätigungshebels 6 dafür, dass der Betätigungshebel 6 über den Kupplungshebel 7 mechanisch mit dem Auslösehebel 9 verbunden ist. Als Folge hiervon führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 6 mit Hilfe des Türaußengriffes 11 zu einer Drehbewegung des Betätigungshebels 6 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn, die gleichphasig auf den Auslösehebel 9 übertragen wird. Dadurch fährt der Auslösehebel 9 mit einer Auslösekante 9a gegen die Sperrklinke 2 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das hat zur Folge, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Die Drehfalle 1 öffnet federunterstützt, sodass der zuvor gefangene Schließbolzen 3 freikommt. Das gilt auch für die nicht ausdrücklich dargestellte und das Kraftfahrzeug-Schloss in seinem Innern aufnehmende Kraftfahrzeug-

Tür und zwar auch dann, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloss insgesamt verriegelt ist.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Schließbolzen

4 Antrieb

5 Achse

6, 7, 8, 9 Betätigungshebelkette

6 Betätigungshebel

6a Anschlagkante

7, 8 Kupplungselement

7 Kupplungshebel

8 Übertragungshebel

8a Anlagefläche

9 gesperreseitiger Auslösehebel

9a Auslösekante

10 Massenträgheitselement bzw. Pendelelement

10a korrespondierende Anlagefläche

10b Lagerkugel

10c Masse

11 Türaußengriff

12 Achse bzw. Drehachse

13 Gehäuse

14 Drehachse

15 Feder

16 pfannenförmige Lagerschale