Die Erfindung betrifft ein Parallelschaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlichen oder kommunalen Nutzfahrzeuges, umfassend einen Splittergruppenteil und einen Bereichsgruppenteil, von welchen zumindest der Splittergruppenteil auf zwei parallele Übertragungszweige mit Vorgelegewellen aufgeteilt ist, wobei einer der Übertragungszweige durch Betätigung eines je zugehörigen Lastschaltelements wählbar ist, so dass eine Drehbewegung einer Antriebswelle mit einer von mehreren Stufenübersetzungen des Splittergruppenteils entsprechend der Wahl eines der Übertragungszweige auf eine Vorgelegewelle übersetzt übertragbar und im weiteren Verlauf mit einer von mehreren Bereichsübersetzungen des Bereichsgruppenteils übersetzt in eine Drehbewegung einer Abtriebswelle umsetzbar ist, wobei jede der Stufenübersetzungen durch Schalten einer je zugeordneten Gangstufe mehrerer Gangstufen des Splittergruppenteils definiert ist, welche in einer Reihenfolge der zugehörigen Stufenübersetzungen wechselweise auf die beiden Übertragungszweige verteilt sind, und jede der Bereichsübersetzungen durch Schalten einer je zugeordneten Gruppenstufe mehrerer Gruppenstufen des Bereichsgruppenteils festgelegt ist.

Bei Landmaschinen sind aufgrund des breiten Aufgabenfeldes eines landwirtschaftlichen oder kommunalen Nutzfahrzeug sehr unterschiedliche Fahrbereiche durch ein Getriebe darzustellen, beispielsweise für Tätigkeiten bei der Feldbearbeitungen oder für Transportfahrten oder Überführungsfahrten auf der Straße, was eine dementsprechend große Spreizung zwischen der langsamsten und der schnellsten Gangstufe nötig macht. Des Weiteren sind bei Landmaschinen kleine geometrische Stufensprünge zwischen den einzelnen Gängen gefordert, was in Kombination mit der großen Spreizung zu einer hohen Anzahl an darzustellenden Gangstufen führt. Diese große Anzahl lässt sich durch eine Gruppenbauweise eines Getriebes mit einem vertretbaren Aufwand realisieren. Üblicherweise setzt sich daher ein Landmaschinengetriebe aus einem vor- oder nachgeschalteten Splittergetriebeteil, einem hierauf folgenden Stufen- oder Hauptgetriebeteil, einem nachgeschalteten Gruppengetriebeteil und einem Wendegetriebeteil zusammen. Über den Hauptgetriebeteil wird hierbei eine Gangfolge des Getriebes vorgegeben, welche mittels des vor- oder nachgeschalteten Splittergetriebeteils verdichtet wird, indem die Gangstufen des Hauptgetriebeteils durch kleine Stufensprünge des Splittergetriebeteils jeweils aufgeteilt werden und sich die Gesamtanzahl der Gänge somit um die Anzahl darstellbarer Stufen des Splittergetriebeteils multipliziert vergrößert. Durch einen nachgeschalteten Gruppengetriebeteil wird die Gangfolge hingegen erweitert, indem durch große Übersetzungssprünge des Gruppengetriebeteils die Gangstufen des Hauptgetriebeteils in unterschiedliche Getriebebereiche übersetzt werden. Durch die ebenfalls zumeist vorgesehene Wendegetriebeeinheit können dann eine Drehrichtungsumkehr dargestellt und in Kombination mit den anderen Getriebeteilen zumeist auch mehrere Rückwärtsgänge geschaltet werden.

Bei modernen Landmaschinengetrieben werden allerdings häufig der Splittergetriebeteil und der Hauptgetriebeteil zu einem gemeinsamen Splittergruppenteil zu- sammengefasst, dem ein Gruppengetriebeteil in Form eines Bereichsgruppenteils nachgeschaltet ist. Diese Getriebe werden zumeist zumindest in Teilen auch last- schaltbar ausgeführt, so dass im Betrieb der jeweiligen Landmaschine ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung möglich ist. In diesem Zusammenhang werden Landmaschinengetriebe auch häufig als sogenannte Parallelschaltgetriebe ausgeführt, bei welchen die Lastschaltbarkeit durch Wechsel zwischen zwei Übersetzungszweigen entsprechend einer Betätigung zugeordneter Lastschaltelemente dargestellt wird.

Aus der DE 10 2007 000 595 A1 geht ein Parallelschaltgetriebe hervor, welches sich aus einem Splittergruppenteil und einem Bereichsgruppenteil zusammensetzt. Durch den Splittergruppenteil wird dabei die Funktion eines Hauptgetriebeteils und eines Splittergetriebeteils übernommen, während der nachgeschaltete Bereichsgruppenteil als Gruppengetriebeteil fungiert. Splittergruppenteil und Bereichsgruppenteil sind nun auf zwei parallele Übertragungszweige aufgeteilt, wobei eine Wahl des jeweiligen Übersetzungszweiges durch Betätigung eines je zugehörigen Lastschaltelements erfolgt. Die beiden Lastschaltelemente der Übertragungszweige sind dabei in einer Doppelkupplung zusammengefasst, welche eine Drehbewegung einer Antriebswelle des Parallelschaltgetriebes auf eine von zwei Eingangswellen des Splittergruppenteils überträgt. Ausgehend von der jeweils gewählten Eingangswelle wird diese Drehbewegung dann entsprechend einer Wahl einer von mehreren Gangstufen des Splittergruppenteils mit einer entsprechenden Stufenübersetzung auf eine jeweils parallel verlaufende Vorgelegewelle der beiden Übertragungszweige übertragen. Im weiteren Verlauf erfolgt dann eine Übersetzung der Drehbewegung der jeweiligen Vorgelegewelle auf eine Abtriebswelle des Parallelschaltgetriebes mit einer gewählten Bereichsübersetzung, welche durch Schalten einer zugeordneten Gruppenstufe des Bereichsgruppenteils definiert ist. Die Gangstufen des Splittergruppenteils sind hierbei in Reihenfolge ihrer zugehörigen Stufenübersetzungen wechselweise auf die beiden Ü- bertragungszweige verteilt, so dass bei einem aufeinanderfolgenden Schalten der einzelnen Stufenübersetzungen immer zwischen den beiden Übertragungszweigen hin und her gewechselt wird. Hierdurch ist es möglich, bereits vor Schaltung in die nächste Stufenübersetzung die zugehörige Gangstufe in dem aktuell unbelasteten Übertragungszweig vorzuwählen, so dass zum letztendlichen Schalten nur noch das Lastschaltelement des einen Zweiges geöffnet und das des anderen Zweiges geschlossen werden muss. Folglich kann ein Wechsel der Stufenübersetzung unter Last und damit ohne Zugkraftunterbrechung vollzogen werden. Die Gruppenstufen des nachfolgenden Bereichsgruppenteils sind hingegen über beide Übertragungszweige jeweils darstellbar, wobei hierbei auch ein Übergang der letzten Gangstufe in einer Gruppenstufe zur ersten Gangstufe der darauffolgenden Gruppenstufe unter Last durchgeführt werden kann. Insgesamt wird hierdurch also ein voll lastschaltbares Parallelschaltgetriebe ausgebildet, bei welchem in keinem Gang mehr als zwei Zahneingriffe unter Last laufen und welches sich dementsprechend durch einen guten Wirkungsgrad auszeichnet.

Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für ein gattungsgemäßes Parallelschaltgetriebe eine Einrichtung zur Drehrichtungsumkehr zur Verfügung zu stellen, mittels welchem Rückwärtsgänge mit möglichst geringfügiger Verschlechterung des Wirkungsgrades gegenüber den Vorwärtsgängen darstellbar sind. Zudem sollten bei Rückwärtsfahrt auch eine im Vergleich zur Vorwärtsfahrt entsprechende Gangzahl zur Verfügung stehen.

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Gemäß der Erfindung umfasst ein Parallelschaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges einen Splittergruppenteil und einen Bereichsgruppenteil, wobei es sich bei dem Parallelschaltgetriebe insbesondere um ein Getriebe eines landwirtschaftlichen oder kommunalen Nutzfahrzeuges handelt, also beispielsweise eines Traktors. Von den beiden Gruppenteilen ist nun zumindest der Splittergruppenteil auf zwei parallele Übertragungszweige mit Vorgelegewellen aufgeteilt, von welchen ein jeweiliger Zweig durch Betätigung eines je zugehörigen Lastschaltelements gewählt werden kann. Entsprechend dieser Wahl wird eine Drehbewegung einer Antriebswelle mit einer von mehreren Stufenübersetzungen des Splittergruppenteils auf eine der Vorgelegewellen übersetzt übertragen und dann im weiteren Verlauf mit einer von mehreren Bereichsübersetzungen des Bereichsgruppenteils übersetzt in eine Drehbewegung einer Abtriebswelle des Getriebes umgesetzt. Die Stufenübersetzungen sind hierbei jeweils durch eine je zugeordnete Gangstufe mehrerer Gangstufen des Splittergruppenteils definiert, wobei diese Gangstufen in einer Reihenfolge der Stufenübersetzungen wechselweise auf die beiden Übertragungszweige verteilt sind. Zum aufeinanderfolgenden Darstellen der Stufenübersetzungen wird also beim Schalten der zugehörigen Gangstufen jeweils zwischen den beiden Übertragungszweigen hin und her gewechselt. Die einzelnen Bereichsübersetzungen des Bereichsgruppenteils werden durch Schalten einer je zugeordneten Gruppenstufe mehrerer Gruppenstufen dargestellt.

Die Gangstufen und Gruppenstufen des Splittergruppenteils und des Bereichsgruppenteils sind hierbei bevorzugt jeweils als Stirnradstufen realisiert, welche sich jeweils aus einem auf einer der Wellen fest angeordneten Ritzel und einem mit diesem Ritzel kämmenden und drehbar auf der jeweils anderen Welle gelagerten Losrad zusammensetzen. Das jeweilige Losrad kann dann über ein zugehöriges Schaltelement drehfest mit der jeweiligen Welle gekoppelt werden, wobei das jeweilige Schaltelement hierbei insbesondere als formschlüssige Kupplung, bevorzugt in Form einer Sperrsynchronisation oder Klauenkupplung, realisiert ist. Des Weiteren sind zudem insbesondere Schaltelemente zweier axial nebeneinanderliegender Stirnradstufen in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst, dessen Kupplungselement aus einer Neutralstellung entweder das eine oder das andere Losrad mit der das Schaltpaket jeweils tragenden Welle koppelt. Im Rahmen der Erfindung können entweder nur der Splittergruppenteil oder aber auch Splittergruppenteil und Bereichsgruppenteil auf die beiden Zweige aufgeteilt sein. Im Falle der Aufteilung des Bereichsgruppenteils auf die beiden Zweige sind die einzelnen Gruppenstufen dann über beide Übertragungszweige jeweils darstellbar, indem über die Stirnradstufen des Bereichsgruppenteils aus beiden Zweigen eine Übersetzung mit der jeweiligen Bereichsübersetzung vorgenommen werden kann.

Je nach Platzierung der Lastschaltelemente der Übertragungszweige sind jedem der Übertragungszweige Vorgelegewellen fest zugeordnet oder die Übertragungszweige greifen bei Wahl durch Betätigung des jeweils zugehörigen Lastschaltelements auf eines der gemeinsam genutzten, parallelen Vorgelege zu. Zudem können die Antriebs- und die Abtriebswelle entweder koaxial oder auch parallel versetzt zueinander angeordnet sein.

Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass parallele Vorgelegewellen der beiden Übertragungszweige über einzelne Zahnradpaare entsprechend einer Betätigung zugehöriger Umschaltelemente derart miteinander gekoppelt werden können, dass die eine Vorgelegewelle in Kraftflussrichtung von Antriebswelle zur Abtriebswelle abtriebsseitig des Splittergruppenteils mit der anderen Vorgelegewelle auf einer Antriebsseite des Bereichsgruppenteils verbunden ist. Mit anderen Worten wird über eines der beiden Zahnradpaare nach erfolgter Übersetzung im Splittergruppenteil die jeweilige Drehbewegung einer Vorgelegewelle auf eine hierzu parallel verlaufende Vorgelegewelle vor den Bereichsgruppenteil übertragen.

Mittels eines derartigen Aufbaus kann eine Drehrichtungsumkehreinrichtung in das Parallelschaltgetriebe integriert werden, ohne dass ein separater Wendegetriebeteil vorgesehen werden muss. In der Folge ist für die Darstellung eines jeweiligen Rückwärtsganges nur ein zusätzlicher Zahneingriff nötig, so dass sich der Gesamtwirkungsgrad bei Rückwärtsfahrt gegenüber Vorwärtsfahrt nur geringfügig verschlechtert. Ferner kann je nach weiterer Ausgestaltung des Parallelschaltgetriebes auch eine Lastschaltbarkeit der Rückwärtsgänge und damit ein Reversierbetrieb des jeweiligen Kraftfahrzeuges dargestellt werden, ohne dass zusätzliche Lastschaltelemente vorzusehen sind. Somit kann der Wirkungsgrad gegenüber Systemen, bei welchen separate Lastschaltelemente in einem Wendesatz vorzusehen sind, erneut gesteigert wer- den, da diese zusätzlichen Lastschaltelemente eingespart werden können, welche ansonsten während der gesamten Betriebszeit unter nennenswerter Differenzdrehzahl laufen und dementsprechend Verluste verursachen. Ferner kann eine Drehrichtungsumkehr bereits durch eine geringe Anzahl zusätzlicher Getriebeelemente umgesetzt werden, was den Herstellungsaufwand gegenüber Systemen mit separatem Wendesatz entsprechend vermindert. Es ist zudem möglich, bei Rückwärtsfahrt eine im Vergleich zur Vorwärtsfahrt vergleichbare Gangzahl durch das erfindungsgemäße Parallelschaltgetriebe darzustellen.

Bei den Umschaltelementen handelt es sich um Schaltelemente, welche ähnlich zu den sonstigen Schaltelementen der Gang- und Gruppenstufen insbesondere als formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise in Form von Sperrsynchronisationen oder Klauenkupplungen, ausgebildet sind. Zudem kann ein Umschaltelement des jeweiligen Zahnradpaares je nach Anordnung im Parallelschaltgetriebe entweder als Schaltpaket ausgeführt oder durch zwei einzelne Schaltelemente gebildet sein. Ferner können die zur Einleitung einer Drehrichtungsumkehr vorgesehenen Zahnradpaare entweder im Splittergruppenteil oder im Bereichsgruppenteil angeordnet sein.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das je zugehörige Umschaltelement in Kraftflussrichtung von Antriebswelle zur Abtriebswelle zwischen dem jeweiligen Zahnradpaar und den Lastschaltelementen platziert. Mittels einer derartigen Anordnung in Kraftflussrichtung kann ein Umschalten von Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt sogar unter Last erfolgen, d.h. ein Reversierbetrieb des jeweiligen Kraftfahrzeuges ist möglich. Denn durch die zwischenliegende Anordnung des jeweils zugehörigen Umschaltelements kann eine Koppelung der parallelen Vorgelegewellen schon bei Vorwärtsfahrt vorgewählt und anschließend durch lediglich Umschalten der Lastschaltelemente in den Rückwärtsfahrbetrieb übergewechselt werden.

Gemäß einer hierzu alternativen Ausgestaltung ist das jeweilige Zahnradpaar in Kraftflussrichtung von Antriebswelle zur Abtriebswelle zwischen den Lastschaltelementen und dem zugehörigen Umschaltelement platziert. Hierdurch ist es möglich, den Aufbau des Getriebes im Bereich der Vorgelegewellen zu vereinfachen, was den Herstellungsaufwand entsprechend vermindert. Denn je nach Ausgestaltung des Getriebes kann eine als Hohlwelle ausgeführte Vorgelegewelle der Übertragungszweige eingespart werden. Allerdings geht bei einer derartigen Anordnung die Lastschaltbarkeit in den Rückwärtsfahrbetrieb und damit die Reversierfahigkeit des Nutzfahrzeuges verloren.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Lastschaltelemente der Übertragungszweige in einer Doppelkupplung zusammengefasst, wobei durch die Doppelkupplung entweder eine erste Eingangswelle, mit welcher die Gangstufen des einen Übertragungszweiges gekoppelt sind, oder eine zweite Eingangswelle, mit der die Gangstufen des anderen Übertragungszweiges in Verbindung stehen, mit der Antriebswelle koppelbar ist. Hierdurch kann eine kompakte Zusammenfassung der beiden Lastschaltelemente und eine zentrale Aufzweigung in die beiden Übertragungszweige dargestellt werden.

Alternativ hierzu sind die Lastschaltelemente der Übertragungszweige als Einzelkupplungen ausgeführt, welche jeweils zwischen Vorgelegewellen des je zugeordneten Übertragungszweiges platziert sind. Hierbei ist die jeweilige Einzelkupplung in Kraftflussrichtung von Antriebswelle zur Abtriebswelle dann entweder zwischen dem Splittergruppenteil und dem jeweiligen Zahnradpaar zum Einleiten der Drehrichtungsumkehr oder zwischen dem jeweiligen Zahnradpaar und dem Bereichsgruppenteil platziert. Durch die Ausgestaltung der Lastschaltelemente als Einzelkupplungen kann eine eindeutige Zuordnung der Vorgelegewellen zu den jeweiligen Übertragungszweigen und damit auch eine eindeutige Zuordnung der Gangstufen des Splittergruppenteils erfolgen. Zudem kann hierbei ein Nebenabtrieb eines Antriebsmotors der jeweiligen Landmaschine, welcher beispielsweise zum Antrieb einer Zapfwelle vorzusehen ist, problemlos durch das Getriebe hindurchgeführt werden, da in diesem Fall nicht eine Hindurchführung durch eine im Bereich der Antriebswelle sitzende Doppelkupplung realisiert werden muss.

Entsprechend einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zumindest Gangstufen des Splittergruppenteils mit einer jeweils hohen Stufenübersetzung in axialer Richtung einzeln auf einer je zugeordneten Ebene liegend platziert und/oder zumindest Gruppenstufen des Bereichsgruppenteils mit einer jeweils hohen Bereichsübersetzung einzeln für jeden Übertragungszweig in axialer Richtung auf einer je zugeordneten Ebene angeordnet. Diese zumindest teilweise axiale Hintereinan- derreihung der einzelnen Zahnradpaare bringt insbesondere bei den jeweiligen Stufen mit großen Übersetzungen aufgrund der dann großen Zahnräder den Vorteil mit sich, dass die parallelen Vorgelegewellen näher zusammengelegt und damit auch die Zahnradpaare zur Darstellung der Drehrichtungsumkehr kleiner ausgeführt werden können. Im Einzelfall kann aber auch eine axiale Hintereinanderreihung aller Gangstufen des Splittergruppenteils und/oder aller Gruppenstufen des Bereichsgruppenteils vorgesehen werden. Diese Hintereinanderreihung kann hierbei entweder durch Vorsehen eines separaten Festrades pro Stufe oder aber auch durch eine breitere Ausführung des einzelnen Festrades bewerkstelligt werden, wobei das breitere Festrad dann mit zwei axial versetzt zueinander liegenden Losrädern kämmt.

Alternativ hierzu sind Gangstufen des Splittergruppenteils in axialer Richtung paarweise in jeweils einer Ebene und/oder zumindest einzelne Gruppenstufen des Betriebsgruppenteils für beide Übertragungszweige in jeweils einer axialen Ebene vorgesehen. Vorteilhafterweise lässt sich hierdurch die axiale Baulänge des Getriebes vermindern.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vor Betätigung eines der Umschaltelemente zum Koppeln der parallelen Vorgelegewellen im jeweils unbelasteten Übertragungszweig eine höhere Gangstufe vorgewählt. Als Alternative hierzu ist vor Betätigung eines der Umschaltelemente zum Koppeln der parallelen Vorgelegewellen im jeweils unbelasteten Übertragungszweig keine Gangstufe geschaltet. Durch beide Maßnahmen lassen sich die Synchronenergien im jeweiligen Umschaltelement und damit dessen Belastung reduzieren.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken. Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten Figuren nehmen. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Übersetzungsschema des Parallelschaltgetriebes aus Fig. 1 ;

Fig. 3 eine schematische stirnseitige Ansicht des Parallelschaltgetriebes gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 5 ein Übersetzungsschema des Parallelschaltgetriebes gemäß Fig.

4;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 7 ein Übersetzungsschema des Parallelschaltgetriebes gemäß Fig.

6.

Aus Fig. 1 geht eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes hervor, bei welchem es sich bevorzugt um ein Getriebe eines kommunalen oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges handelt. Dieses Parallelschaltgetriebe verfügt hierbei über eine Antriebswelle 1 , welche mit einem Antriebsmotor des jeweiligen Kraftfahrzeuges gekoppelt ist und deren Drehbewegung über einen zwischenliegenden Splittergruppenteil 2 und einen zwischenliegenden Bereichsgruppenteil 3 übersetzt auf eine Abtriebswelle 4 übertragen werden kann. Die Abtriebswelle 4 steht im weiteren Verlauf mit weiteren Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges in Verbindung. Zwischen der Antriebswelle 1 und dem Splittergruppenteil 2 sind Lastschaltelemente 5 und 6 vorgesehen, die in Form einer Doppelkupplung 7 zusammengefasst sind. Entsprechend einer wechselweisen Betätigung der Lastschaltelemente 5 und 6 wird die Antriebswelle 1 entweder mit einer ersten Eingangswelle 8 oder mit einer zweiten Eingangswelle 9 gekoppelt, wobei die zweite Eingangswelle 9 koaxial zur ersten Eingangswelle 8 verläuft und als Hohlwelle ausgebildet ist. Wie insbesondere in Kombination mit dem Übersetzungsschema in Fig. 2 ersichtlich wird, nehmen die beiden Lastschaltelemente 5 und 6 somit eine Aufteilung des Splittergruppenteils 2 auf zwei Übertragungszweige vor.

Auf jeder der Eingangswellen 8 und 9 sind nun jeweils zwei Festräder platziert, welche im Einzelnen mit jeweils auf parallel zueinander angeordneten Vorgelegewellen 10 und 1 1 drehbar gelagerten Losrädern kämmen. Hierbei bildet jedes der auf den Eingangswellen 8 und 9 platzierten Festräder mit jedem auf der jeweiligen Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 laufenden Losrad eine der Gangstufen A1 bis A8 aus. Dabei sind die Losräder zum Darstellen der Gangstufen A1 bis A4 auf der Vorgelegewelle 10 und die Losräder zur Darstellung der Gangstufen A5 bis A8 auf der Vorgelegewelle 1 1 angeordnet. Des Weiteren sind alle ungeraden Gangstufen A1 , A3, A5 und A7 entsprechend der Anordnung ihrer Festräder mit der ersten Eingangswelle 8 verbunden und damit in dem einen Übertragungszweig angeordnet und alle geraden Gangstufen A2, A4, A6 und A8 mit der zweiten Eingangswelle 9 gekoppelt und damit in dem jeweils anderen Übertragungszweig platziert. Eine jeweilige Stufenübersetzung der Gangstufen A1 bis A8 verringert sich entlang der Reihe A1 bis A8 mit jeweils geometrischen Stufensprüngen, so dass die Gangstufen A1 bis A8 in einer Reihenfolge der jeweils zugehörigen Stufenübersetzungen wechselweise auf die beiden Übertragungszweige verteilt sind.

Wie des Weiteren aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist die Vorgelegewelle 10 als Hohlwelle ausgeführt, die koaxial zu einer Vorgelegewelle 12 verläuft. Ebenso ist auch die Vorgelegewelle 1 1 als Hohlwelle ausgebildet, welche koaxial zu einer weiteren Vorgelegewelle 13 angeordnet ist. Die einzelnen Losräder der Gangstufen A1 bis A8 können nun jeweils über Schaltelemente drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 gekoppelt werden, wobei die Schaltelemente hierbei in Schaltpaketen SA1 bis SA4 zusammengefasst sind, von welchen jedes der Schaltpakete SA1 bis SA4 eine Neutralstellung einnehmen oder eines der ihm zugeordneten Losräder mit der jeweiligen Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 drehfest verbinden kann.

Eine Anordnung der Antriebswelle 1 , der Abtriebswelle 4 und der Vorgelegewellen 12 und 13 zueinander ist aus der schematischen stirnseitigen Ansicht des Parallelschaltgetriebes in Fig. 3 ersichtlich. Wie hierbei zu erkennen ist, sind die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle 4 parallel zueinander verlaufend platziert, wobei beiderseits zu einer durch die An- und Abtriebswelle 1 und 4 aufgespannten Ebene die Vorgelegewellen 12 und 13 parallel verlaufen. Im Rahmen der Erfindung ist jedoch auch eine koaxiale Positionierung von Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 4 denkbar.

Eine jeweilige Drehbewegung der jeweiligen Vorgelegewelle 12 bzw. 13 wird im weiteren Verlauf durch Wahl einer von mehreren Bereichsübersetzungen des Bereichsgruppenteils 3 auf die Abtriebswelle 4 übersetzt. Hierzu verfügt der Bereichsgruppenteil 3 über mehrere Gruppenstufen B1 .1 , B1 .2, B2.1 , B2.2, B3.1 und B3.2, wobei hierbei die Gruppenstufen B1 .1 und B1 .2, B2.1 und B2.2, sowie B3.1 und B3.2 jeweils die gleiche Bereichsübersetzung darstellen und somit für eine gleiche Übersetzung einer Drehbewegung der jeweiligen Vorgelegewelle 12 bzw. 13 auf die Abtriebswelle 4 sorgen. Auf der Abtriebswelle 4 sind dabei Festräder der Gruppenstufen B1 .1 , B1 .2, B2.1 und B2.2 angeordnet, wobei jedes der Festräder mit auf den Vorgelegewellen 12 und 13 drehbar gelagerten Losrädern kämmt. Des Weiteren sind auf der Abtriebswelle 4 zwei Losräder der Gruppenstufen B3.1 und B3.2 drehbar platziert, von welchen jedes im Einzelnen mit einem auf der Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 angeordneten Festrad im Zahneingriff steht. Die jeweiligen Losräder können nun über zugeordnete Schaltelemente mit der jeweiligen Vorgelegewelle 12 oder 13 bzw. mit der Abtriebswelle 4 drehfest verbunden werden, so dass die jeweils zugeordnete Gruppenstufe B1 .1 , B1 .2, B2.1 , B2.2, B3.1 oder B3.2 geschaltet und damit die je zugehörige Bereichsübersetzung dargestellt wird.

Ferner ist aus Fig. 1 zu erkennen, dass die Schaltelemente der Gruppenstufen B1 .1 und B2.1 und der Gruppenstufen B1 .2 und B2.2 jeweils in Schaltpaketen SB1 und SB2 zusammengefasst sind. Diese Schaltpakete SB1 und SB2 können dabei jeweils eine Neutralstellung einnehmen oder eines der zugeordneten Losräder mit der jeweiligen Vorgelegewelle 12 bzw. 13 drehfest verbinden. Hingegen sind Schaltelemente der Gruppenstufen B3.1 und B3.2 als Einzelschaltelemente SB 3 und SB 4 ausgestaltet, die sich entweder in Neutralstellung befinden oder das je zugehörige Losrad mit der Abtriebswelle 4 koppeln.

Insgesamt lassen sich also durch das Parallelschaltgetriebe gemäß Fig. 1 acht Stufenübersetzungen über die Gangstufen A1 bis A8 und drei Bereichsübersetzungen über die Gruppenstufen B1 .1 bis B3.2 darstellen, so dass insgesamt vierundzwanzig Vorwärtsgänge geschaltet werden können. Dabei lassen sich diese Gänge in einer aufeinanderfolgenden Reihe unter Last schalten, indem bei Koppelung der Antriebswelle 1 über eines der Lastschaltelemente 5 oder 6 mit der jeweiligen Eingangswelle 8 bzw. 9 und damit einem der beiden Übertragungszweige in dem jeweils anderen Übertragungszweig schon die auf die aktuelle Gangstufe folgende Gangstufe und die jeweilige Gruppenstufe vorgewählt werden, so dass zum Wechsel in den darauffolgenden Gang nur noch ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen 5 und 6 erfolgen muss. Ist bei den Stufenübersetzungen die letzte Stufenübersetzung des Splittergruppenteils 2 erreicht, so kann wiederum die erste Stufenübersetzung gemeinsam mit einer auf die aktuell gewählte Gruppenstufe folgende Gruppenstufe vorgewählt werden, so dass auch hier ein Wechsel unter Last erfolgen kann.

In Fig. 1 ist ferner zu erkennen, dass von den Gangstufen A1 bis A8 und von den Gruppenstufen B1 .1 bis B3.2 die Gangstufen A1 und A5, A3 und A7, A2 und A6, sowie A4 und A8 und jeweils die Gruppenstufen B1 .1 und B1 .2, sowie B2.1 und B2.2 in axialer Richtung auf jeweils einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, wodurch sich die axiale Abmessung des erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes vermindern lässt. Allerdings ist es auch denkbar, die Gangstufen A1 bis A8 zumindest teilweise auf jeweils separaten Ebenen in axialer Richtung zu platzieren und/oder die Gruppenstufen B1 .1 bis B2.2, ähnlich zu den Gruppenstufen B3.1 und B3.2, in axialer Richtung für jeden Übertragungszweig auf einer separaten Ebene vorzusehen. Insbesondere bei Gangstufen bzw. Gruppenstufen mit großer Übersetzung, wie A1 bzw. B1 .1 und B1 .2, ist diese nebeneinanderliegende Anordnung von Vorteil, da dann die Vorgelegewellen 12 und 13 und damit auch 10 und 1 1 in Fig. 3 dichter zusam- mengelegt werden können, ohne dass Losräder auf den Vorgelegewellen 10 bis 13 ungewollt miteinander in Kontakt kommen.

Um nun allerdings auch eine Rückwärtsfahrt des Nutzfahrzeuges darstellen und damit eine hierfür benötigte Drehrichtungsumkehr im Parallelschaltgetriebe hervorrufen zu können, verfügt das erfindungsgemäße Parallelschaltgetriebe nun über zwei Zahnradpaare R1 und R2, über welche jeweils die parallelen Vorgelegewellen 10 und 13 bzw. 1 1 und 12 miteinander koppelbar sind. Zu diesem Zweck verfügt das Zahnradpaar R1 über ein auf der Vorgelegewelle 13 angeordnetes Festrad, welches mit einem auf Vorgelegewelle 10 drehbar gelagerten Losrad kämmt. Spiegelbildlich hierzu ist bei dem Zahnradpaar R2 das Festrad auf der Vorgelegewelle 12 und das hiermit kämmende Losrad drehbar auf der Vorgelegewelle 1 1 gelagert, die als Hohlwelle koaxial zur Vorgelegewelle 13 verläuft. Dem jeweiligen Zahnradpaar R1 bzw. R2 ist nun jeweils ein Umschaltelement SR1 bzw. SR2 zugeordnet, welches als Schaltpaket ausgeführt ist und je nach Schaltstellung das jeweilige Losrad des Zahnradpaares R1 bzw. R2 mit der jeweiligen Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 oder die jeweilige Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 mit der jeweiligen koaxialen Vorgelegewelle 12 bzw. 13 verbindet oder in einer Neutralstellung gar keine Koppelung vornimmt. Die Umschaltelemente SR1 und SR2 übernehmen also einerseits jeweils die Aufgabe, im Vorwärts- fahrbetrieb die jeweilige als Hohlwelle ausgeführte Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 mit der jeweiligen Vorgelegewelle 12 bzw. 13 zu koppeln, so dass eine Drehbewegung der Antriebswelle 1 mit einer der Stufenübersetzungen des Splittergruppenteils 2 übersetzt auf die jeweilige Vorgelegewelle 12 bzw. 13 übertragen werden kann. Im anderen Fall wird die eine Vorgelegewelle 10 bzw. 1 1 mit der hierzu parallel verlaufenden Vorgelegewelle 13 bzw. 12 gekoppelt und hierüber die Drehrichtungsumkehr hervorgerufen.

In Kombination mit dem Übersetzungsschema in Fig. 2 ist zu erkennen, dass die Zahnradpaare R1 und R2 im Falle der Drehrichtungsumkehr in Kraftflussrichtung von Antriebswelle 1 zur Abtriebswelle 4 den Splittergruppenteil 2 abtriebsseitig mit dem antriebsseitigen Bereich des Bereichsgruppenteils 3 verbinden. Zudem ist zu erkennen, dass das jeweils zugehörige Umschaltelement SR1 bzw. SR2 in Kraftflussrichtung zwischen dem jeweiligen Zahnradpaar R1 bzw. R2 und den Lastschaltele- menten 5 und 6 platziert ist. Durch diese Anordnung ist es möglich, eine Drehrichtungsumkehr auch unter Last herbei zu führen und damit einen Reversierbetrieb des jeweiligen Nutzfahrzeuges darzustellen. In diesem Fall kann also, während einer Vorwärtsfahrt und einem Kraftfluss über einen der Übersetzungszweige in dem jeweils anderen Übertragungszweig schon eine Drehrichtungsumkehr vorbereitet werden, wobei in diesem Fall der Kraftfluss über eines der Zahnradpaare R1 oder R2 geführt wird. Durch Umschalten zwischen den Lastschaltelementen 5 und 6 kann hierbei ohne Zugkraftunterbrechung von einer Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt gewechselt werden. Um dabei aber die durch das jeweilige Umschaltelement SR1 bzw. SR2 aufzubringende Synchronenergie zu reduzieren, kann in dem jeweils unbelasteten Übertragungszweig eine höhere Gangstufe der Gangstufen A1 bis A8, beispielsweise A8, im Splittergruppenteil 2 vorgewählt werden oder aber auch gar keine Gangstufe geschaltet sein.

Aus Fig. 4 geht eine zweite bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes hervor. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform der Erfindung sind Hohlräder der Gangstufen A5 bis A8 in diesem Fall nicht auf einer als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle drehbar gelagert, sondern direkt auf einer Vorgelegewelle 14 drehbar platziert. Die Losräder der Gangstufen A5 bis A8 können somit über die Schaltpakete SA3 und SA4 jeweils direkt formschlüssig mit der Vorgelegewelle 14 gekoppelt werden. Die Einsparung der einen Vorgelegewelle resultiert hierbei daraus, dass das jeweilige Zahnradpaar R1 bzw. R2 zwischen den Lastschaltelementen 5 und 6 und dem jeweils zugehörigen Umschaltelement SR1 bzw. SR2 platziert ist, wie insbesondere aus dem Übersetzungsschema in Fig. 5 hervorgeht. Allerdings ist in diesem Fall eine Drehrichtungsumkehr und damit ein Umschalten zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt nur zugkraftunterbrochen darstellbar, d.h. eine Reversierfähigkeit des Nutzfahrzeuges nicht mehr möglich. Denn in diesem Fall muss zusätzlich zum Umschalten der Lastschaltelemente 5 und 6 noch ein Umschalten des jeweils im Leistungsfluss befindlichen Umschaltelements SR1 bzw. SR2 erfolgen. Als weiterer Unterschied ist koaxial zu der Vorgelegewelle 14 eine weitere Vorgelegewelle 15 vorgesehen, welche die Losräder der Gruppenstufen B1 .2 und B2.2 drehbar gelagert trägt und auf der das Festrad der Gruppenstufe B3.2 angeordnet ist. Die Vorgelegewelle 15 kann mit der Vorgelegewelle 14 durch entsprechende Schalt- Stellung des Umschaltelements SR2 gekoppelt werden. Ferner ist noch ein Festrad des Zahnradpaares R2 auf einer die Losräder der Gangstufen A1 bis A4 drehbar führenden Vorgelegewelle 16 angeordnet, welche als Hohlwelle ausgebildet ist und koaxial zur Vorgelegewelle 12 verläuft.

Schließlich geht aus Fig. 6 noch eine dritte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Parallelschaltgetriebes hervor. Unterschiedlich zu der zweiten bevorzugten Ausgestaltung ist hierbei, dass die Lastschaltelemente 5 und 6 in diesem Fall als Einzelkupplungen 17 und 18 zwischen der jeweiligen Abtriebsseite des Splittergruppenteils 2 und einer jeweiligen Antriebsseite des Bereichsgruppenteils 3 vorgesehen sind. Über die Einzelkupplung 17 können hierbei eine Vorgelegewelle 19 seitens des Splittergruppenteils 2, zu welcher die Vorgelegewelle 16 koaxial angeordnet ist, und eine Vorgelegewelle 20 seitens des Bereichsgruppenteils 3 gekoppelt werden. Entsprechend werden über die Einzelkupplung 18 eine Vorgelegewelle 21 und eine Vorgelegewelle 22 bei Betätigung miteinander verbunden, wobei die Vorgelegewelle 21 durch entsprechende Stellung des Umschaltelements SR2 mit der Vorgelegewelle 14 gekoppelt werden kann. Als weiterer Unterschied trägt eine Antriebswelle 23 in diesem Fall die Festräder der Gangstufen A1 bis A8 des Splittergruppenteils 2, deren Losräder zudem nach geraden und ungeraden Gangstufen sortiert auf die Vorgelegewelle 14 und die Vorgelegewelle 16 verteilt sind. Folglich ist in diesem Fall eine klare Aufteilung der Übertragungszweige vorgenommen worden, indem dem einen Übertragungszweig die Vorgelegewellen 16, 19 und 20 und dem anderen Übertragungszweig die Vorgelegewellen 14, 21 und 22 zugeordnet sind. Als weiterer Unterschied haben auch die Schaltpakete SA1 bis SA4 entsprechend der Umordnung der Gangstufen A1 bis A8 andere zu schaltende Losräder der Gangstufen A1 bis A8 zugeordnet bekommen.

Wie in Kombination mit dem Übersetzungsschema gemäß Fig. 7 ersichtlich ist, ist im Falle des Parallelschaltgetriebes gemäß Fig. 6 das jeweilige Umschaltelement SR1 bzw. SR2 zwischen dem jeweiligen Zahnradpaar R1 bzw. R2 und den Lastschaltelementen 5 und 6 positioniert. Auch in diesem Falle lässt sich wiederum ein Reversierbetrieb des jeweiligen Nutzfahrzeuges darstellen, indem in dem aktuell unbelasteten Übertragungszweig bereits eine Vorwahl stattfindet. Besonders vorteilhaft ist hierbei aber, dass ein Reversieren hierbei in der identischen Gangstufe A1 bis A8 möglich ist, indem in dem jeweils unbelasteten Übertragungszweig dieselbe Gruppenstufe und das jeweilige Zahnradpaar R1 bzw. R2 vorgewählt und anschließend nur ein Umschalten über die Lastschaltelemente 5 und 6 vorgenommen wird.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind jeweils vierundzwanzig Vorwärts- und vierundzwanzig Rückwärtsgänge darstellbar. Dem Fachmann wird allerdings klar sein, dass durch entsprechende Gestaltung des Splittergruppenteils 2 und des Bereichsgruppenteils 3 auch andere Gangzahlen realisierbar sind. Zudem können auch die Anordnungen der einzelnen Radebenen des Splittergruppenteils 2 und/oder des Bereichsgruppenteils 3 in axialer Richtung, also der Gangstufen A1 bis A8 und der Gruppenstufen B1 .1 bis B3.2, verändert werden. Im Rahmen der Erfindung ist es zudem denkbar, die Schaltelemente und auch die Umschaltelemente in jeglicher Form als Kupplungen auszugestalten, bevorzugt aber als formschlüssige Kupplungen in Form von Sperrsynchronisationen oder Klauenkupplungen. Hierbei ist es auch denkbar, einen Teil der Schaltelemente als Sperrsynchronisationen und einen anderen Teil als zentral synchronisierte Klauen auszuführen.

Mittels einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Parallelschaltgetriebes ist es somit möglich, eine Drehrichtungsumkehr in dem jeweiligen Parallelschaltgetriebe mit nur einem zusätzlichen Zahneingriff darzustellen und damit den Wirkungsgrad des Getriebes gegenüber einer Vorwärtsfahrt nur geringfügig zu verschlechtern. Des Weiteren kann bei einzelnen Ausführungsformen der Erfindung eine Drehrichtungsumkehr ohne Zugkraftunterbrechnung dargestellt werden, so dass ein Reversierbe- trieb des jeweiligen Nutzfahrzeuges möglich ist.

Bezuqszeichen

1 Antriebswelle

Splittergruppenteil

Bereichsgruppenteil

Abtriebswelle

Lastschaltelement

Lastschaltelement

Doppelkupplung

erste Eingangswelle

9 zweite Eingangswelle

10 Vorgelegewelle

1 1 Vorgelegewelle

12 Vorgelegewelle

13 Vorgelegewelle

14 Vorgelegewelle

15 Vorgelegewelle

16 Vorgelegewelle

17 Einzelkupplung

18 Einzelkupplung

19 Vorgelegewelle

20 Vorgelegewelle

21 Vorgelegewelle

22 Vorgelegewelle

23 Antriebswelle

A1 -A8 Gangstufen

SA1 Schaltpaket

SA2 Schaltpaket

SA3 Schaltpaket

SA4 Schaltpaket

B1 .1 Gruppenstufe B1 .2 Gruppenstufe

B2.1 Gruppenstufe

B2.2 Gruppenstufe

B3.1 Gruppenstufe

B3.2 Gruppenstufe

SB1 Schaltpaket

SB2 Schaltpaket

SB3 Einzelschaltelement

SB4 Einzelschaltelement

R1 Zahnrad paar

R2 Zahnradpaar

SR1 Umschaltelement

SR2 Umschaltelement