Die Erfindung betrifft eine Schwenkbremse für Türen mit wech¬ selnder Neigung ihrer Schwenkachse zur Vertikalen, wie etwa für Autotüren.

In der DE 44 06 824 C ist ein Scharnier mit Schwenkheramung beschrieben, das mittels Kreiskeilprofilen auf dem Scharnierbol¬ zen und in dem den Scharnierbolzen lagernden Teil ein Schwenken der Türe durch Reibung und/oder elastisches Verformen dieser Lagerteile hemmt. Dadurch soll die Türe in allen Schwenkstel¬ lungen ihres Öffnungswinkelbereiches Selbsthaltung aufweisen.

Insbesondere an Türen von Kraftfahrzeugen wird die Forderung gestellt, daß sie auch bei längs oder quer geneigt stehendem Kraftfahrzeug nicht von selbst, unbeabsichtigt, zufallen. Die Größe des Momentes, das dieses Zufallen auslöst und die Bewe¬ gungsenergie, die eine zufallende Tür aufnimmt, hängt neben dem Öffnungswinkel und der Masse der Türe wesentlich von der Stellung deren Schwenkachse im Raum, also von der Neigung eines geneigt stehenden Kraftfahrzeuges ab. So nimmt das "Zufall-Moment" - immer heute allein noch zulässige vorn angelenkte Türen voraus¬ gesetzt - bei bergauf stehenden Fahrzeug mit abnehmendem Öff¬ nungswinkel ab, bei quer geneigt stehendem Fahrzeug (an der bergauf liegenden Türe) zu.

Da das durch eine Schwenkhemmung aufgebrachte Bremsmoment beim umgekehrten Bewegen der Türe, so insbesondere beim öffnen der bergseitig liegenden Türe eines um die Längsachse geneigt

stehenden Fahrzeuges, überwunden werden muß, darf dieses Brems¬ moment auch nicht zu groß sein.

Der Erfindung war demgemäß die Aufgabe gestellt, eine Bemes¬ sungsregel für die Bremswirkung der Schwenkbremse anzugeben, durch die diese zum Teil einander zuwiderlaufenden Forderungen bestmöglich erfüllt werden können. Sie löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen. des Hauptanspruches angegebene, allgemeine Bemessungsregel, nach der nicht ein mehr oder minder willkür¬ licher Verlauf des Bremsmomentes der Schwenkbremse zwischen einem ebenfalls angenommenen Anfangs- und einem Endwert hingenommen wird, sondern ein Verlauf, der an den durch Parameter wie Gewicht der Türe, Schwenkarm des Schwerpunktes der Türe, Schwenkwinkel und andere bei einer maximalen Neigung der Schwenkachse zur Vertikalen bestimmten Verlauf des Drehmomentes der Türe angepaßt ist. Da diese Parameter von Tür zu Tür sehr unterschiedlich sein können, muß dem Festlegen des Verlaufes des Bremεmomentes ein Ermitteln des Verlauf des Drehmomentes der Türe vorausgehen.

Wenn Fahrzeuge beim öffnen einer Türe geneigt stehen, handelt es sich besonders häufig um eine Neigung um die Querachse, das Fahr¬ zeug also bergauf oder bergab steht. Ein vorteilhafter Verlauf des Bremsmomentes der Schwenkbremse ist daher bereits gegeben, wenn es hierbei das Drehmoment der Türe in allen Schwenkstellung¬ en übersteigt. Dadurch wird erreicht, daß zumindest die Lageener¬ gie der Türe eines bergauf stehenden Fahrzeuges in für den vor¬ liegenden Fall ungefährliche, insbesondere in Wärmeenergie gewandelt wird.

Um auch ein durch Neigung des Fahrzeuges um die Längsachse auf¬ tretendes Drehmoment zu berücksichtigen, soll in weiterer Ausge¬ staltung das Bremsmoment bei größtem Öffnungswinkel der Türe das aus der Neigung um die Querachse resultierende Drehmoment um das aus der Neigung um die Längsachse resultierende Drehmoment, über¬ steigen.

Ein besonders vorteilhafter Ausgleich der Drehmomente wird dann erreicht, wenn das Bremsmoment das aus der Neigung um die Längs¬ achse resultierende Drehmoment im mittleren Bereich des Verlaufes

des Bremsmoments stärker übersteigt als im Anfangs- und im Endbereich .

Das Anfangs-Bremsmoment beim öffnen der Türe soll einen be¬ stimmten Viert nicht übersteigen, um die hierzu erforαerliche Kraft nicnt zu groß werden zu lassen. In diesem Bereich ist das Drehmoment der bergseitig liegenden Türe eines um seine Langs¬ achse geneigt stehenden Fahrzeuges zwar am höchsten. Da der für den Aufbau von Bewegungsenergie beim Zufallen zur Verfügung stehende Weg jedoch gering ist, erscheint es dennoch zulässig, in diesem Bereich die Bremskraft der Schwenkbremse das Drehmoment der Türe unterschreiten zulassen.

Für den Endwert des Bremsmomentes der Schwenkbremse bei größtem Öffnungswinkel einer Türe hat sich ein Moment als vorteilhaft erwiesen, das der Summe der an einer Türe angreifenden Drehmo¬ mente bei einem sowohl um die Querachse als auch um die Längs¬ achse maximal geneigt stehenden Fahrzeug entspricht.

Der Erfindung war in erster Linie die Aufgaoe gestellt, das selbsttätige, unbeabsichtigte Zufallen einer Autotüre zu verhin¬ dern oder zumindest zu hemmen, da hierdurch Verletzungen insbe ^¬ sondere an den Beinen von Insassen vorkommen können. Es können aber auch selbsttätig, unbeabsichtigt, auffallende Autotüren Beschädigungen an daneben stehenden Fahrzeugen verursachen.

Das Auffallen einer Türe eines bergab stehenden, also um die Querachse r.acr. vorn geneigten Fahrzeuges wird durch das das betreffende Drehmoment übersteigende Bremsmoment in allen Fällen verhindert. Das Auffallen der talseitig liegenden T-re eines um die Langsachse geneigten Fahrzeuges wird - in dem oeispielshalber dargestellten und beschriebenen Fall - ois zu eir.err. Öffnungswin¬ kel von etwa 35' nicht verhindert. Bis zu diesem Vir.kel wird die Lageenergie der Türe in Bewegungsenergie umgewandelt, die dann jedocn durcn das das Drehmoment wesentlich übersteigende Brems¬ moment abgefangen wird.

Ein erfindungsgemaß ermittelter Verlauf des Bremsmomentes kann an Schwenkbremsen unterschiedlicher Bauart verwirklicht werden. Es

werden im Folgenden beispielshalber vier verschieden ausgeführte Schwenkbremsen an Türscharnieren dargestellt und beschrieben sowie zum Gegenstand von Unteransprüchen gemacht. Es versteht sich aber, daß auch an vom Scharnier getrennten Schwenkbremsen etwa in Form von Bremsbügeln ein Verlauf des Bremsmomentes über den Schwenkweg gemäß der erfindungsgemäßen Bemessungsregel erteilt werden kann.

Türen mit wechselnder Neigung ihrer Schwenkachse zur Vertikalen kommen neben Kraftfahrzeugen bspw. auch in Schiffen vor. Die folgende Beschreibung ist daher nur beispielshalber auf Autotüren abgestellt und weil an dieβen, in ihrer Handhabung allgemein bekannten Autotüren die Wirkung des funktionsgerechten Bemessens einer Schwenkbremse besonders anschaulich darstellbar ist.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Diagramms und einiger Ausführungsbeispiele für geeignete Schwenkbremsen ver¬ deutlicht. Im einzelnen stellen dar Fig. 1 ein Diagramm der auftretenden Momente in Abhängigkeit vom

Schwenkwinkel ; Fig. 2 die Vorderansicht eines um die Längsachse geneigt stehenden Personenkraftwagens; Fig. 3 eine schematische Darstellung der an einer Tür des

Personenkraftwagens der Fig. 2 angreifenden Momente; Fig. 4 die teilweise gebrochene Ansicht eines Scharniers mit

Schwenkbremse in Form von Kreiskeilen; Fig. 5 den vergrößerten Querschnitt durch den Gegenstand der

Fig. 4 in der durch Pfeile angedeuteten Schnittebene dieser Figur; Fig. 6 die teilweise gebrochene Ansicht eines Scharniers mit

Schwenkbremse in Form einer Lamellenbremse; Fig. 7 den vergrößerten Querschnitt durch den Gegenstand der

Fig. 6 in der durch Pfeile angedeuteten Schnittebene dieser Figur; Fig. 8 die Ansicht eines Scharniers mit Schwenkbremse in Form einer geschlitzten, verengbaren Lageröse; Fig. 9 den Querschnitt durch den Gegenstand der Fig. 8 in der durch Pfeile angedeuteten Schnittebene dieser Figur; Fig. 10 die teilweise gebrochene Ansicht eines Scharniers mit

Schwenkbremse in Form einer Kegelbremse.

Im Diagramm der Fig. 1 zeigt die Abszisse 1 den Schwenkwinkel einer Türe, die Ordinate 2 das an der Türe angreifende Drehmoment bzw. die Bremskraft der Schwenkbremae . Eingezeichnet sind die Drehmomente der Türen 7 und 8 eines in Fig. 2 dargestellten Personenkraftwagens 9. Die Geschlossenstellung der Türen ist mit 0 ^' bezeichnet, die weiteste Öffnung mit 70" angenommen. Bei den angegebenen Werten handelt es sich um solche, die für ein be¬ stimmtes Fahrzeug ermittelt wurden. Es versteht sich, daß sie für andere Anwendungsfälle nach den dort gegebenen Umständen anders liegen können und jeweils ermittelt werden müssen.

Der Personenkraftwagen 9 ist um seine Längsachse geneigt darge¬ stellt, im Diagramm der Fig. 1 sind aber sowohl die Drehmomente bei Neigung um die Längsachse als auch um die Querachse aufge¬ tragen. Für die zu berücksichtigende Neigung eines Fahrzeuges geht ein bedeutender Hersteller von 14" zur Waagrechten sowohl in der Längsachse als auch in der Querachse desselben aus. Der größte Öffnungswinkel von Autotüren ist in der Regel etwa 70".

Die Linie 3 gibt den Verlauf des Momentes wieder, das bei einem bergauf stehenden Fahrzeug 9, also bei Neigung um die Querachse, bestrebt ist, die vorn angelenkten Türen 7, 8 zufallen (Pfeil A) oder auffallen (Pfeil B) zu lassen. In dieses mit zunehmendem Öffnungswinkel ansteigende Moment - im folgenden als "Drehmoment" bezeichnet - geht vor allem das Gewicht der Türe, der Abstand des Massenschwerpunktes der Türe von ihrer Schwenkachse und die Neigung der Ebene, in der sich die Türe bewegt und die durch die jeweilige Neigung des Fahrzeugs 9 bestimmt ist, neben weiteren Parametern wie Verschleiß der Scharniere und gegebenenfalls äußere Einflüsse wie Windkräfte ein. Die Linie 3 zeigt einen typischen Verlauf dieses Drehmomentes über den Schwenkbereich einer Türe 7, 8 geläufiger Art an einem Kraftfahrzeug 9. Die an einer Fahrzeugtüre angreifenden Momente ändern sich aber in sehr weitem Bereich, so daß es schwierig ist, eine allen Gegebenheiten einigermaßen Rechnung tragende Bemessung der Bremswirkung der Schwenkbremse zu finden.

Damit sich die Türen 7, 8 in allen Öffnungswinkeln ihres Schwenk¬ bereiches in Selbsthemmung befinden, liegt das Bremsmoment der Schwenkbremse idealerweise gemäß dem Verlauf der strichpunk¬ tierten Linie 4 immer über dem Drehmoment 3 der Türen. Da bei waagrecht stehendem Fahrzeug 9 kein Drehmoment auftritt, muß in diesem Falle beim Schließen einer Türe die volle Bremskraft über¬ wunden werden. Insbesondere muß aber beim öffnen einer Türe am bergauf stehenden Fahrzeug nicht nur das Drehmoment, sondern auch die Bremskraft überwunden werden. Um die hierfür erforderliche Kraft insbesondere für weibliche Fahrgäste nicht zu hoch anstei¬ gen zu lassen, soll die Bremskraft nicht zu weit über dem Dreh¬ moment liegen. Als zweckmäßiger Wert hierfür hat sich ein Moment von etwa 5 Nm erwiesen. In einem gegebenen Ausführungsfall hat sich ein Anstieg des Bremsraomentes auf etwa 30 Nm als vorteilhaft gezeigt.

Bei dem um die Längsachse geneigt stehenden Fahrzeug der Fig. 2 ist der Verlauf des Drehmomentes über den Schwenkbereich der Türen 7, 8 umgekehrt, wie aus dem in Fig. 3 eingezeichneten Kräftedreieck erkennbar, nimmt es gemäß der Linie 5 mit zuneh¬ mendem Öffnungswinkel der Türen ab. Der Verlauf dieses Drehmo¬ mentes 5 entspricht in Richtung des Pfeiles C einem Zufallen der bergseitigen Tür 7, in Richtung des Pfeiles D einem Auffallen der talseitigen Tür 8. In dem Kräftedreieck stellt der Pfeil 10 das talseitig wirkende Moment dar, das bei geschlossener Tür dem an ihr wirkenden Drehmoment entspricht. Bei ganz (um etwa 70") geöffneter Tür vermindert sich dieses Moment zu dem Drehmoment 5 des Diagramms der Fig. 1. Wie aus den in Fig. 2 eingezeichneten Kräftedreiecken ersichtlich, ist dieses Drehmoment 5 bestrebt, die bergseitig liegende Türe 7 zufallen zu lassen, die talseitig liegende Türe 8 dagegen auffallen zu lassen.

Dieses Drehmoment 5 wird bei großen Öffnungswinkeln zuverlässig durch den Verlauf des Bremsmomentes gemäß Linie 4 abgedeckt. Bei Öffnungswinkeln von weniger als etwa 35' übersteigt das Drehmo¬ ment jedoch das Bremsmoment in dem zwischen den Linien 4 und 5 liegenden Bereich.

Ein Anheben des Bremsmomentes über das Drehmoment auch in diesem Bereich würde jedoch die erforderliche Kraft zum öffnen einer Türe 7, 8 gerade am Anfang dieser Öffnungsbewegung unerwünscht stark ansteigen lassen, so daß dieses Überwiegen des Drehmomentes über das Brerasmoment hingenommen wird. Das Überwiegen des Dreh¬ momentes kann dadurch wesentlich vermindert werden, wenn das Bremsmoment etwa gemäß der strichdoppelpunktierten Linie 6 verläuft, bei dem es im mittleren Bereich gegenüber dem Verlauf nach Linie 4 stark angehoben ist.

Insgesamt ergibt sich bei Berücksichtigung dieser Bemessungregel ein vorteilhafter Verlauf der Bremskraft gemäß den Kennlinien 4 oder 6, durch die eine Türe in der Offenstellung gehalten, die Schwenkbewegung einer Türe über ihren ganzen Schwenkbereich durch Vernichten eines wesentlichen Teils der Stellarbeit in Bremsar¬ beit, d.h. Wandlung in Wärme gebremst wird und die Öffnungskraft in dem angestrebten Bereich gehalten wird.

Derartige Verläufe von Bremsmomenten können mit unterschiedlichen Arten von Schwenkbremsen erreicht werden. Im folgen werden vier für das erfindungsgemäße Scharnier geeignete Ausführungsformen beschrieben. Es versteht sich, daß weitere Ausführungsformen möglich sind und daß diese Auswahl keinen Anspruch auf Vollstän ^¬ digkeit erhebt.

Gemäß Fig. 4 und 5 weist ein Scharnier 11 ein erstes Scharnier ^¬ schild 12 auf, in dem ein Scharnierbolzen 13 durch Verspannen mittels einer Schraube 14 gegen einen Bund 15 befestigt iεt. Auf einem Schwenkbereich 16 des Scharnierbolzens 13 ist ein zweites Scharnierschild 17 drehbar und mittels einer Mutter 18 gesichert. Durch Schrauben, die durch die Löcher 19 greifen, können die Scharnierschilde 12 bzw. 17 mit der Karosserie des Fahrzeuges 9 bzw. dessen Türe 7 oder 8 verbunden werden.

Der Schwenkbereich 16 ist sowohl auf dem Scharnierbolzen 13 als auch auf dem Scharnierschild 17 mit aufeinander abgestimmten Profilen 20, 21 in Form von Kreiskeilen versehen. Unter Kreis¬ keilprofilen im Sinne der Erfindung sind eine gedachte Zylinder¬ fläche auf dem Scharnierbolzen 13 in Umfangsrichtung zunehmend

radial übersteigende, um gleiche Abstände in Umfangsrichtung versetzte Keile 22 und entsprechend angeordnete, eine gedachte Zylinderfläche etwas größeren Durchmessers im Scharnierschild 17 radial nach innen übersteigende Keile 23 verstanden, die jeweils wieder steil auf die Zylinderflächen abfallen. Diese Profile 20, 21 weisen ein das Einhängen des Scharniers 11 erlaubendes Füge¬ spiel auf, das beim Verdrehen des Scharnierbolzens 13 in eine Ausgangslage aufgehoben wird. Ausgehend von dieser Ausgangslage gleiten die Rücken der Keile 22, 23 beim Verschwenken des Schar¬ niers 11 mit zunehmender Flächenpressung aneinander auf und bremsen damit zunehmend die Schwenkbewegung deε Scharniers. Eine reine Linienberührung der aneinander aufgleitenden Rücken der Keile 22, 23 wird dann vermieden, wenn der Anstieg der Flächen dieser Rücken erfindungβgemäß einer logarithmischen Spirale folgt.

Die Parameter, die die Bremswirkung eines derartigen Scharniers bestimmen und die zur Bemessung dieser Bremswirkung zweckgerich¬ tet zu wählen und aufeinander abzustimmen sind, sind insbesonde¬ re:

- die Anzahl der Keile 22, 23;

- die Steigung der Keile,

- die Länge der Keile in Achsrichtung des Scharniers 11,

- der Reibungsbeiwert der aneinander gleitenden Keilflächen,

- das Fügespiel der Keile, das den Beginn der Bremswirkung bestimmt,

- der E-Modul der miteinander in Eingriff tretenden Teile.

Die Auswirkungen dieser Parameter auf die Bremswirkung ist in der eingangs zitierten Patentschrift erläutert, auf die auch insoweit Bezug genommen wird.

Die Bremswirkung dieser Schwenkbremse 24 kann durch Verdrehen des Scharnierbolzens 13 verändert werden, wodurch die Flächenpressung zwischen den Kreiskeilen 22, 23 in der Ausgangsstellung und damit deren Zunahme beim Verschwenken des Scharniers und in dessen Gefolge wiederum die Höhe des Bremsmoraents verändert wird. Hierzu wird die Befestigung des Scharnierbolzens 13 im Scharnierschild 12 durch Lösen der Schraube 14 gelöst und der Scharnierbolzen

mittels eines an einer Schlüsselfläche 25 angreifenden Werkzeuges verdreht .

Gemäß Fig 6 und 7 ist die Schwenkbremse 24 als Lamellenbremse ausgebildet. Ein Abschnitt des Schwenkbereiches 16 ist sowonl auf dem Scharnierbolzen 13 als auch im Scharnierschild 17 mit Ver¬ zahnungen 26, 27 versehen, in denen eine Mehrzahl am Innenrand bzw. am Außenrand mit entsprechender Verzahnung versehene, ring¬ förmige Bremslamellen 28, 29 gefuhrt sind. In der Verzahnung 26 des Scharmerschildes 17 ist auch eine Steigungsscheibe 30 gefuhrt, deren Steigungsfläche 31 auf ihrer Oberseite mit einer entsprechenden Steigungsflache 32 an der unteren Stirnfläche des Bundes 15 zusammenwirkt. Die Bremslamellen 28, 29 sind demgemäß drehfest abwechselnd mit dem Scharnierbolzen 13 bzw. mit dem Scharmerschild 17 verbunden und verdrehen sich beim Schwenken des Scharniers 11 gegeneinander. Auf der der Steigungsscheibe 30 gegenüberliegenden Seite des Lamellenpaketes sind Tellerfedern 33 angeordnet .

Beim Verεcnwenken des Scharniers gleiten die Steigungflächen 31, 32 aneinander auf und drücken die Bremslamellen 28, 29 gegen die Wirkung der Tellerfedern 33 zunehmend stärker aufeinander, so daß die Bremswirkung mit zunehmendem Schwenkwinkel des Scharniers zunimmt. Diese Bremswirkung kann ebenso wie vorstehend für die AusführungBforra der Fig. 4/5 beschrieben durch Verdrehen des Scharnierbolzens 13 im Scharnierschild 17 verändert werden. Es wird dadurch die Ausgangsstellung der Steigungsflächen 31, 32 und über αiese die Bremswirkung verändert.

In der Ausführungsform der Fig. 8 und 9, in der der Scharnier¬ bolzen 13 mittels Seegerringen 34 in αen Scharmerscnilden 12 und 17 gehaltert und mittels Nut und Feder 35 im Scharmerschild 12 gegen Verdrehen gesichert ist, wird die Schwenkbremse 24 durch die offen ausgeführte, einen Spalt 40 aufweisende Lagerose des Scharnierschilαes 17 gebildet. Auf dem Scharnierbolzen 13 ist drehfest ein ZahnKranz 36 befestigt, der mit einem Zahnrad 37 in Eingriff steht. Dieses Zahnrad 37 sitzt auf einer Welle 38, die in Lagern 39 am Scharnierschild 17 drehbar ist. An der Welle 38

iεt ein Nocken 41 angeordnet, der auf das freie Ende 42 der Lageröse des Scharnierschildes 17 drückt.

Beim Verschwenken des Scharniers 11 wird durch den mit dem Scharnierbolzen 13 verbundenen Zahnkranz 36 und das Zahnrad 37 die Welle 38 und der Nocken 41 verdreht, der dadurch zunehmend auf das freie Ende 42 der Lageröse des Scharnierschildes 17 drückt und diese Lageröεe verengt. Dadurch wird die Reibung in diesem Lager und damit das Bremsmoment zunehmend erhöht. Der Verlauf des Bremsmomentes kann durch die Form des Nockens 41 gewählt werden.

In Fig. 10 schließlich ist eine Ausführungsform der Schwenkbremse 24 als Kegelbremse dargestellt. Sowohl die Lageröse des Schar¬ nierschildes 17 als auch der Scharnierbolzen 13 sind im Schwenk¬ bereich 16 kegelig ausgebildet und gleiten beim Schwenken des Scharniers auf diesen Kegelflächen. Die Lageröse des Scharnier¬ schildes 17 stützt sich auf einer Scheibe 43 ab, an der Teller¬ federn 33 anliegen, die auf der anderen Seite auf einer Stei¬ gungsscheibe 44 liegen. Diese Steigungsscheibe 44 ist drehfest, aber achsial verschiebbar in der Lageröse des Scharnierschildes 17 geführt, bspw. indem diese Lageröse in diesem Bereich raehrek- kig ausgebildet ist. An der Steigungsfläche 32 der Steigungs¬ scheibe 44 liegt die Steigungsfläche 31 einer Steigungsscheibe 45 an, die undrehbar auf dem mit einem Gewinde versehenen Endbereich des Scharnierbolzens 13 mit einer Mutter 18 befestigt ist.

Beim Verschwenken des Scharniers 11 gleiten die Steigungsflächen 31, 32 aneinander auf und drücken die kegelige Lageröse des Scharnierschildes 17 unter zunehmender Spannung der Tellerfedern 33 zunehmend stärker auf den kegeligen Lagerbereich 16 des Scharnierbolzens 13, wodurch die Bremswirkung erhöht wird. Das Bremsmoment ist hier durch die Vorspannung der Tellerfedern 33 mittels der Mutter 18 bestimmbar.

In den Ausführungsformen der Fig. 6/7 und 10 kann der Verlauf des Bremsmomentes der Schwenkbremse 24 durch die Wahl der Tellerfe¬ dern 33 und durch den Verlauf der Steigung der Steigungsflächen 31, 32 bestimmt und durch Verdrehen des Scharnierbolzens 13

- li ¬ verändert werden. So läßt bspw. eine mit zunehmendem Schwenkwin¬ kel abnehmende Steigung dieser Steigungsflächen den Anstieg des Bremsmomentes gemäß der Linie 6 der Figur 1 abflachen.

Bezugszahlenliste

1 Abszisse 30 Steigungsscheibe

2 Ordinate 31, 32 Steigungsflächer.

3 Verlauf eines Drehmomentes 33 Tellerfedern

4 Verlauf eines Bremsraomentes 34 Seegerring

5 Verlauf eines Drehmomentes 35 Feder

6 Verlauf eines Bremsmomentes 36 Zahnkranz 7, 8 Türen 37 Zahnrad

9 Personenkraftwagen 38 Welle

10 (Dreh-)Momente 39 Lager

11 Scharnier 40 Spalt

12 erstes Scharnierschild 41 Nocken

13 Scharnierbolzen 42 freies Ende der Lageröse

14 Schraube 43 Scheibe

15 Bund 44, 45 Steigungsscheiben

16 Lagerbereich

17 zweites Scharnierschild

18 Mutter

19 Löcher

20, 21 Profile

22, 23 Keile

24 Schwenkbremse

25 Schlüsselfläche 26, 27 Verzahnungen 28, 29 Bremslamellen

ERSATZBUTT(REGEL26)