以下に、図面を参照しながら本発明の空気� ��りタイヤを詳細に説明する。
 図1は、本発明の空気入りタイヤの一の実施 形態を、適用リムに組付けて規定の空気圧を 充填した状態のタイヤの半部について示す幅 方向断面図である。
 図2は、図1のビード部とサイドウォール部� �一部をより詳細に示す要部拡大断面図であ� �。

 図中1はトレッド部を、2はトレッド部1の� ��れぞれの側部に連続して半径方向内方へ延� ��る一対のサイドウォール部を、そして3はサ イドウォール部2の半径方向内方に連続する� �ード部をそれぞれ示す。

 図示の空気入りタイヤでは、一枚のカーカ� ��プライからなるカーカス5は、一対のビード 部3と、各ビード部3に埋設された六角形断面� ��ビードコア4間にトロイド状に延在する本体 部5aおよび、ビードコア4の周りで、タイヤ幅 方向の内側から外側に向けて折り返された折 返し部5bを有する。
 ここで、カーカスプライは、例えば、タイ� ��周方向と直交する方向に延びるスチールコ� ��ド、有機繊維コード等にて形成することが� ��きる。

 トレッド部1の、カーカス5のクラウン域� �外周側には、ベルト6およびトレッドゴム7が 順次に配置され、このトレッドゴム7の表面� �は、例えば、タイヤ周方向に延びる複数本� �周溝等を形成することが一般的である。

 そして、好ましくは、ビード部3のビードコ ア4に対し、カーカス5の外側に、カーカス5の 本体部5aおよび折返し部5bに沿わせてコード� �強層8を、配設する。
 コード補強層8は、図では一層としているが 、複数層とすることもできる。

 サイドウォール部2およびビード部3では� �コード補強層8およびカーカス5のタイヤ幅方 向外側が、それらの外側面に沿って、配置さ れたサイドゴム9によって覆われている。

 さらに、本発明の空気入りタイヤでは、� ��イヤ最大幅位置Wからタイヤの半径方向内方 かつ、カーカスの折返し部5bの半径方向外方� ��5cよりタイヤの半径方向外方に、最外層カ� �カスプライからたてた法線方向に測ってサ� �ドゴムのゴム厚さの最小寸法tを2.5~4.5mmの範� ��である、肉抜き状の凹部10を形成する。

 このようなタイヤにおいてより好ましくは� ��凹部10の半径方向外方端10aが、リムフラン� �の外縁を通るタイヤ中心軸線と平行な線分n� ��ら、タイヤ最大幅位置までの半径方向距離H に対して、その線分から30~65%の範囲の距離h ₁ で位置し、凹部の半径方向内方端10bが、カー カスの折返し部5bの半径方向外方端5cより、� �イヤ幅方向外側に3.0~10.0mmの範囲の距離l ₀ で位置する。

 また好ましくは、凹部の半径方向外方端1 0aが、リムフランジの外縁を通るタイヤ中心� ��線と平行な線分nから、タイヤ最大幅位置ま での半径方向距離Hに対して、その線分から30 ~65%の範囲で位置することで、タイヤの撓み� �形時に、凹部10の半径方向外方端10aが、撓み 変形の大きくなる領域を避けることになり、 その半径方向外方端10aでの歪集中を防ぐこと ができる。

 すなわち、それが30%未満では、凹部10に� �み変形等が集中するおそれがあり、一方、65 %を超えると、半径方向外方端10aがサイドク� �ック発生の起点となる傾向がある。

 そして好ましくは、適用リムRへの組付け 姿勢のタイヤにおいて、凹部10の半径方向内� ��端10bが、カーカスの折返し部の半径方向外� ��端5cより、タイヤ半径方向外方に3.0~10.0mmの� ��囲に位置することで、タイヤの劣化に伴う� ��ゾンクラックや、サイドゴム9のセパレーシ ョンを防ぐことができる。

 すなわち、それが3.0mm未満では、タイヤ� �劣化に伴い発生するオゾンクラックが発生� �たり、カーカスの折返し部5bの半径方向外方 端5c等からのセパレーションが発生するおそ� ��があり、一方、10.0mmを超えると、凹部10の� �径方向内方端10bから、カーカスの折返し部5b の半径方向外方端5c,25c近傍までの厚さの変形 が大きくなり、凹部10の半径方向内方端10bで� ��変形が大きくなり、カーカスプライに沿っ� ��ゴムでセパレーションが発生する傾向があ� ��。

 図3は、本発明の空気入りタイヤの他の実施 形態を、適用リムに組付け前のタイヤの半部 について示す幅方向断面図である。
 図4は、本発明の空気入りタイヤの他の実施 形態を、適用リムに組付けて規定の空気圧を 充填した状態で、タイヤの半部について示す 幅方向断面図である。
 図5は、図4のビード部の一部をより詳細に� �す要部拡大断面図である。

 好ましくは、適用リムRへの組付け前のタ イヤ姿勢で、サイドウォール部22およびビー� ��部23の外側面には、サイドゴム29に、カーカ ス25よりタイヤ幅方向外側に中心を有し、曲� ��半径rを10~200mmの範囲とする、単一円弧から� ��る凹部30を形成する。

 さらに、適用リムRへの組付け前のタイヤ姿 勢で、コード補強層28の、タイヤ幅方向内側� ��分の半径方向外方端28bの位置を、凹部区画� ��円弧の中心より半径方向外方に配置する。
 好ましくは、この半径方向外方端28bの位置� ��、凹部30の曲率中心から半径方向外方に0~30m mの範囲で位置する。

 このようなタイヤでは、ビード部23に延� �するカーカス部分の、荷重時の倒れ込み変� �を、コード補強層28の拡張力に基づき抑制し て、凹部30の形成個所に圧縮歪および引張り� ��を低減することができる。その結果、タイ� ��の負荷転動中の、ゴム疲労が緩和され、ビ� ��ド部23の耐久性の低下を抑制することがで� �る。

 図6は、本発明の空気入りタイヤの他の実施 形態を、適用リムに組付けて規定の空気圧を 充填した状態の、タイヤの半部についての幅 方向断面図である。
 図7は、図6のビード部と、サイドウォール� �の一部についての要部拡大断面図である。

 図示の空気入りタイヤは、一対のビード� ��43と、各ビード部43に埋設された六角形断面 のビードコア44間にトロイド状に延在する、� ��枚のカーカスプライからなるカーカス45を� �え、このカーカス45は本体部45a及び各ビード コア44の周りにタイヤ幅方向内側から外側に� ��けて巻き付けた巻き付け部45bを持つ。

 カーカス45の巻き付け部45bは、カーカス45 をビードコア44に強固に拘束するべく機能し� ��、プライコードの引き抜けを有効に防止す� ��一方、その巻き付け部45bへのセパレーショ� ��の発生のおそれを取り除くべくも機能する� ��

 このようなカーカス45の巻き付け部45bは� �カーカス45をビードコア44の周りに巻き付け� ��に先だって、カーカスプライを形成するプ� ��イコードとしての例えばスチールコードに� ��し、巻き付け部45bの形成に寄与する端部分� ��、ビードコア44の外周面に沿うように、一� �所以上の部位で塑性加工を施して、予め、� �要の形態に塑性変形させて構成することが� �ましく、これによれば、ビードコア44に対す るカーカス45の所要の巻き付けを正確に行わ� ��ることができる。

 また、ビード部43には、ビードコア44の半 径方向外方でカーカス45に沿って半径方向外� ��に向けて厚みを漸減する略三角形の断面形� ��のスティフナーゴム49を有する。

 サイドウォール部42およびビード部43では 、カーカス45およびスティフナーゴム49のタ� �ヤ幅方向外側が、それの外側面に沿って配� �されたサイドゴム50によって覆われている。

 さらに、サイドウォール部42およびビー� �部43の外側面には、タイヤ最大幅位置よりも 半径方向内方で、サイドゴム50に、カーカス4 5よりタイヤ幅方向外側に中心を有し、曲率� �径rを10~200mmの範囲とする、単一円弧からな� �凹部51が形成されている。

 以上のように構成してなるタイヤによれ� ��、カーカス45が、各ビード部43に埋設された ビードコア44間にトロイド状に延在する本体� ��45a及び、各ビードコア44の周りでタイヤ幅� �向外側から内側に向けて巻き付けた巻き付� �部45bを有しており、サイドウォール部42およ びビード部43の外側面では、サイドゴム50に� �カーカス45よりタイヤ幅方向外側に中心を有 する、所要の寸法および形状の凹部51を形成� ��ることができ、凹部51を、ビードコア44に近 く、ゴム厚さの特に厚い部分に設けることが できるので、凹部51によるゴムの抉り量を十� ��大きくし、サイドゴム50のゴム使用量を大� �に低減させて、タイヤを効果的に軽量化す� �ことができる。

 また、タイヤの凹部30,51を単一円弧で区� �することにより、タイヤのモールドでの製� �を容易にすることができる。

 そして、適用リムRへの組付け前の、凹部 30,51の曲率半径rを10~200mmの範囲とすることに� ��り、ビード部の軽量化と耐久性のバランス� ��確保することができる。

 すなわち、それが10mm未満では、凹部30,51� ��形成した領域で、タイヤが撓み、ビード部� ��曲げ変形が発生したときに圧縮歪が大きく� ��ることにより、耐久性が悪化する傾向があ� ��。一方、200mmを超えると、凹部30,51によるゴ ム抉り量が少なくなり、軽量化の割合が小さ くなる傾向がある。

 適用リムRへの組付け前の、凹部30,51の半� ��方向外方端30a,51aが、タイヤ幅方向外側に凸 となる曲線状をなすサイドウォール部の外側 面との接点に位置することにより、半径方向 外方端30a,51aへのビード部の曲げ変形による� �縮歪の集中を防ぐとともに、外観を損なわ� �い傾向がある。

 凹部の半径方向内方端10b,30b,51bは、適用� �ムRへの組付け後のタイヤ姿勢で、適用リムR のリムフランジRfの円弧中心からカーカスの� ��体部5a,25a,45aに下ろした垂線Pと、タイヤ外� �面との交点から、タイヤ外表面に沿って半� �方向外方に測って5~25mmの範囲に位置するこ� �により、ビード部で、最も軽量化が行うこ� �ができる場所を特定することができる。

 すなわち、それが5mm未満では、負荷転動� ��に適用リムRのリムフランジRfに接する部分� ��面積が小さくなり、耐久性が低下する傾向� ��ある。一方、25mmを超えると、凹部10,30,51に� ��るゴム抉り量が少なくなり、軽量化の割合� ��小さくなる傾向がある。

 また好ましくは、適用リムRへの組付け後 のタイヤ姿勢で、コード補強層28の、タイヤ� ��方向外側部分の半径方向外方端28aの位置を� ��図5に示すように、適用リムRのリムフラン� �Rfの円弧中心からカーカス25の本体部25aに下� ��した垂線Pとタイヤ外側面との交点位置から 、カーカス25の折返し部25bの半径方向外方端� ��位置に、その垂線Pと平行に引いた線分に対 し、それと直交して半径方向内方に10mm以上� �てた位置までの間に配置する。

 コード補強層28の半径方向外方端28aの位� �を、このような構成とすることにより、凹� �30に対する圧縮歪および引張り歪をコード補 強層28により低減することができる。

 すなわち、半径方向外方端28aの位置が垂� ��Pより半径方向内方では、倒れ込み変形が起 こり易いゴムの厚みが薄く適用リムRに近い� �分をコード補強層28が覆うことできず、変形 が一部に集中することになるため、タイヤ幅 方向内側部分の倒れ込み変形の抑制効果を発 揮できない傾向がある。一方、巻き付け端を 通る、垂線Pと平行な線分から半径方向内方� �10mm未満では、コード補強層28が凹部30の形成 個所まで延在することになり、剛性段差によ る歪が集中するおそれがある。

 より好ましくは、コード補強層8,28,48がス チールコードのゴム被覆層からなり、カーカ ス5,25,45に沿わせて配設したコード補強層8,28, 48のコード角度を半径方向に対し0~45°とする� ��

 このような構成とすることにより、カー� ��ス5,25,45の、荷重時の倒れ込み変形をコード 補強層8,28,48により一層に効果的に抑制する� �とができる。

 すなわち、コード角度が45°を超えると、 コードが変形し易くなって耐張強度が低下し て倒れ込み変形の抑制が不足する傾向がある 。