Die Erfindung betrifft em Verfahren zur Bewertung einer Kurvenfahrt bei dem Automatgetriebe eines Fahrzeuges mittels eines elektronischen Getπebesteuergerates mit einer Berechnungseinheit, einem Micro-Controller, einer Speichereinrichtung und einer Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung eines hydraulischen Getriebesteuergerates .

Aus der Praxis sind für elektro-hydraulisch gesteuerte Pkw-Automatgetπebe sogenannte "intelligente" Schaltpro¬ gramme bekannt.

Em derartiges intelligentes Schaltprogramm ist bei¬ spielsweise in der DE-OS 39 22 051 beschrieben, wobei unter "intelligent" verstanden wird, daß der Fahrer eines Fahr¬ zeuges keinen Wahlknopf zur Einstellung eines bestimmten Schaltbereiches, wie z. B. für sportliche Fahrt oder ökono¬ mische Fahrt, betätigen muß, da em elektronisches Getrie- besteuergerat aufgrund von Eingangsgroßen auf das Verhalten des Fahrers und damit des Fahrertyps schließt. Als Ein¬ gangsgroßen dienen hierbei beispielsweise das Signal einer Drosselklappe, die Drehzahl einer Brennkraftmaschine und die aus den Raddrehzahlen ermittelte Längs- und Querbe¬ schleunigung. Gemäß dem Stand der Technik wird aus den Ein¬ gangsgrößen eine Fahraktivitat bzw. em Fahrertyp ermit¬ telt. Aufgrund des Fahrertyps wird dann eine entsprechende Schaltkennlmie aus einer Mehrzahl von Schaltkennlmien ausgewählt. So wird beispielsweise für einen ruhigen Fah¬ rertyp eine Schaltlinie mit niederen Schaltpunkten und für

einen sportlichen Fahrertyp eine Schaltkennlinie mit hohen Schaltpunkten ausgewählt.

Da das Fahrverhalten eines Fahrers in verschiedenen Fahrsituationen unterschiedlich sein kann, würde z. B. ein ansonsten sportlicher Fahrer, der jedoch in Kurven eine langsamere Fahrt bevorzugt, eine generelle Einstufung seines Fahrverhaltens als sportlich in dieser Fahrsituation als störend empfinden. Das Schaltprogramm muß daher flexi- bei auf verschiedene Fahrsituationen reagieren können.

Aus der DE-PS 41 20 603 ist ein Verfahren bezüglich einer Kurvenfahrt bekannt, bei dem eine Hochschaltung nur dann zugelassen wird, wenn die Querbeschleunigung unterhalb eines Grenzwertes liegt.

Dieses aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren weist somit den Nachteil auf, daß bei Kurvenfahrten mit einer hohen Querbeschleunigung zwar eine Schaltung unter- bunden wird, aber die Fahraktivität bzw. der Fahrertyp nicht bewertet wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren bereit zu stellen, durch welches die Bewertung eines Fahrertyps auch während einer Kurvenfahrt erfolgt.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff des Anspruches 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspru¬ ches 1 aufgeführten Verfahrensschritte gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, daß es auf einfache Art und Weise auch während einer Kur¬ venfahrt die Bewertung eines Fahrertyps ermöglicht.

Des weiteren ist bei dem Verfahren gemäß der Erfindung von Vorteil, daß der bei dem Verfahren herangezogene Fah¬ rertyp-Istwert immer auf dem aktuell letzten Stand gehalten wird.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspruchen und der nachfolgenden, auf die prmzipmaßi- ge Zeichnung Bezug nehmenden Beschreibung der Erfindung. Es zeigt:

Fig. 1 em stark schematisiertes Systemschaubild eines Automatikgetriebes;

Fig. 2 einen Programmablaufplan zur Bewertung einer Kurvenfahrt;

Fig. 3 em Kennfeld zur Ermittlung eines Inkremen- tes (INKR) und

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Zahlers.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist em stark schematisiertes Systemschaubild eines Automatgetriebes 1 dargestellt. Das Automatgetriebe 1 besteht aus einem mechanischen Teil 1A mit einem hydrodynamischen Wandler 2 und als Kupplungen bzw. Bremsen ausgebildeten Schaltelementen 3 bis 9 und aus einem Steuerungstell 1B mit einem hydraulischen Steuerge¬ rat 10 und einem elektronischen Steuergerat 11. Das Auto¬ matgetriebe 1 wird von einer Antriebseinheit 12, welche zweckmäßiger Weise als Brennkraftmaschine ausgebildet ist, über eine Antriebswelle 13 angetrieben. Die Antriebs¬ welle 13 ist mit einem Pumpenrad 14 des hydrodynamischen Wandlers 2, welcher des weiteren em Turbinenrad 15 und ein

Leitrad 16 aufweist, drehfest verbunden. Parallel zu dem hydrodynamischen Wandler 2 ist eine Wandlerkupplung 17 an¬ geordnet. Die Wandlerkupplung 17 und das Turbinenrad 15 fuhren auf eine Turbinenwelle 18, wobei die Turbmen- welle 18 bei betätigter Wandlerkupplung 17 die gleiche Drehzahl wie die Antriebswelle 13 aufweist. Neben dem hydrodynamischen Wandler 2 und den Kupplungen bzw. Brem¬ sen 3 bis 9 weist der mechanische Teil 1A des Automatge¬ triebes 1 zwei nicht naher bezeichnete Freilaufe und drei hintereinander angeordnete Planetenradsatze 19, 20 und 21 auf. Als Abtrieb ist bei dem Automatgetriebe 1 eine Getrie¬ beausgangswelle 22 ausgebildet, welche auf ein nicht darge¬ stelltes Differential fuhrt, das über zwei Achshalbwellen - ebenfalls nicht dargestellte - Antriebsrader eines Fahr- zeugs antreibt. Die Auswahl einer Gangstufe erfolgt über eine entsprechende Kupplungs-/Brems-Kombιnatιon. Da die beschriebenen Elemente des Automatgetriebes 1 für das wei¬ tere Verständnis der Erfindung nicht weiter von Bedeutung sind, wird an dieser Stelle nicht naher darauf eingegangen.

Von dem mechanischen Teil 1A des Automatgetriebes 1 zu dem elektronischen Steuergerat 11 fuhrt eine Leitung 23 zur Übertragung eines Turbmendrehzahl-Signales, welches von einer Meßeinrichtung 24 an der Turbinenwelle 18 erzeugt wird, und eine Leitung 25 zur Übertragung eines Getriebe- ausgangsdrehzahl-Signales, das von einer Meßeinrichtung 26 an der Getriebeausgangswelle 22 erzeugt wird. Neben dem Ge- triebeausgangsdrehzahl-Signal und dem Turbmendrehzahl-Si- gnal werden von einem die Brennkraftmaschine 12 steuernden Motorsteuergerat 27, welches m der Fig. 1 symbolhaft ange¬ deutet ist, weitere Eingangsgroßen wie z. B. das Signal ei¬ ner Drosselklappe, das Signal eines von der Brennkraftma¬ schine 12 abgegebenen Momentes M M, die Drehzahl n_M der

Brennkraftmaschine 12, eine Temperatur des Motors und des Hydraulikfluids des Automatgetriebes 1 sowie Raddrehzah¬ len n_Rad an das elektronische Steuergerat 11 übermittelt. In Abhängigkeit dieser Eingangsgrößen wählt das elektroni- sehe Steuergerat 11 über das hydraulische Steuergerat 10 eine entsprechende Gangstufe aus.

Das elektronische Steuergerat 11, welches m der Fig. 1 äußerst schematisiert dargestellt ist, weist hierzu einen Micro-Controller 28, eine Speicheremrichtung 29, eine Berechnungseinheit 30 zur Ermittlung des Fahrertyps und eine Steuerungseinrichtung 31 auf. Dabei sind in der Speicheremrichtung 29, welche zweckmaßigerweise als EProm, EEProm oder als gepufferter RAM ausgeführt ist, die ge- trieberelevanten Daten, zu denen beispielsweise Programme und Daten sowie Diagnosedaten zahlen, abgelegt. Die Steue- rungsemrichtung 31 dient zur Ansteuerung von sich in dem hydraulischen Steuergerat 10 befindlichen Stellgliedern 32, welche zur Druckbeaufschlagung der Kupplungen bzw. Brem- sen 3 bis 9 vorgesehen sind, wie durch die Pfeile 33 sym¬ bolhaft m Fig. 1 angedeutet ist.

Bezug nehmend auf Fig. 2 ist em Programmablaufplan für em Unterprogramm zur Bewertung einer Kurvenfahrt dar- gestellt. Zu Beginn wird eine von einer Meßeinrichtung 34 ermittelte Raddrehzahl n_Rad an eine erste Verarbeitungs¬ funktion Sl der Berechnungseinheit 30 zur Ermittlung eines Fahrertyps ausgegeben. Die Verarbeitungsfunktion Sl liefert durch eine Berechnung aus den Raddrehzahlen n_Rad eine Querbeschleunigung a_Quer des Fahrzeuges. Die somit ermit¬ telte Querbeschleunigung a_Quer wird von der Verarbeitungs¬ funktion Sl an eine Verarbeitungsfunktion S2 weitergelei- tet, in der aus der Fahrzeugquerbeschleunigung a Quer und

einer Fahrzeuggeschwindigkeit v_F ein Fahrertyp-Soll¬ wert FT_Soll bestimmt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v_F wird dabei aus einer an der Antriebswelle 22 des Automatge¬ triebes 1 gemessenen Getriebeausgangsdrehzahl n_AB von der Berechnungseinheit 30 ermittelt. In einer nachfolgenden Verarbeitungsfunktion S3 wird durch einen Vergleich des Fahrertyp-Sollwertes FT_Soll mit einem Fahrertyp-Ist¬ wert FT__Ist em Inkrement INKR bestimmt.

Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ein vorgegebenes Kenn¬ feld 35 dargestellt, welches die Abhängigkeit zwischen dem Fahrertyp-Sollwert FT_Soll, dem Fahrertyp-Istwert FT_Ist und dem Inkrement INKR bestimmt, und zur Ermittlung des Inkrementes INKR in der Verarbeitungsfunktion S3 dient. Dabei ist der Fahrertyp-Istwert FT_Ist auf einer ersten

Achse 36, der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll auf einer zweiten Achse 37 und das Inkrement INKR auf einer dritten Achse 38 aufgetragen. In dem Kennfeld 35 liegt eine Flache mit den Endpunkten A, B, C und D.

Zur Ermittlung des Inkrementes INKR wird zunächst der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll und der Fahrertyp-Istwert FT_Ist bestimmt. Aus dem Schnittpunkt dieser beiden Werte in dem Kennfeld 35 ergibt sich das zugehörige Inkrement INKR an der Achse 38.

In Fig. 3 sind zwei Beispiele zur Ermittlung eines Inkrementes ersichtlich, wobei das erste Beispiel durch gestrichelte Linien und das zweite Beispiel durch strich- punktierte Linien dargestellt ist.

In dem ersten Beispiel wird der Fahrertyp-Soll¬ wert FT_Soll mit dem Wert eins und der Fahrertyp-Ist¬ wert FT_Ist ebenfalls mit dem Wert eins bestimmt. Als Schnittpunkt ergibt sich der Eckpunkt A, dem der Inkrement- wert Null zugeordnet ist.

In dem zweiten Beispiel wird ein Fahrertyp-Soll- wert FT_Soll von vier und ein Fahrertyp-Istwert FT_Ist von drei aufgetragen. Daraus ergibt sich m dem Kennfeld 35 em Schnittpunkt E, dem auf der Achse 38 der Inkrementwert 40 zugeordnet ist.

In einer Unterscheidungsfunktion S4, welche m Fig. 2 ersichtlich ist, wird nun geprüft, ob das Inkrement gleich dem Nullwert ist.

Entsprechend dem Ergebnis, das die Unterscheidungs¬ funktion S4 liefert, wird em in Fig. 4 dargestellter Zah¬ ler 39 mit Zahlerwerten ZW, die in definierte, einem be- stimmten Fahrertyp bzw. Kurvenfahrstil zugeordnete Zahler- wertbereiche ZB unterteilt sind, eingestellt. Der Zahler 39 weist einen Hochzahler 40 und einen Runterzahler 41 auf, welche symbolhaft als parallel zueinander verlaufende Zah¬ lenstrahle dargestellt sind. Der Hochzahler 40 beginnt mit dem Wert Null und steigt kontinuierlich an bis zu einem

Zahlerwert ZW von n, und der in entgegengesetzte Richtung verlaufende Runterzahler 41 beginnt mit dem Zahlerwert von n und steigt kontinuierlich ab bis zu dem Zahlerwert Null. Die Intervalle zwischen den Zahlerwerten ZW sind bei dem Hochzahler 40 und dem Runterzahler 41 identisch, so daß sich die Zahlerwerte des Hochzahlers 40 und des Runterzah¬ lers 41 überdecken. Die Zahlerwerte sind m n-Zahlerwerte- bereiche aufgeteilt, wobei die Intervalle eines Zahlerwer-

tebereiches ZB_auf bei dem Hochzahler 40 und die eines Zah- lerwertebereiches ZB_ab bei dem Runterzahler 41 überein¬ stimmen. Die Zahlerwertebereiche ZB_auf und ZB_ab sind je¬ doch zueinander um eine bestimmte Anzahl an Zahlerwer- ten ZW, in dem Beispiel nach Fig. 4 um zehn Zahlerwerte, versetzt. Der erste Zahlerwertebereich ZB_auf_l des Hoch¬ zahlers 40 beginnt gemäß Fig. 4 mit dem Zahlerstand Null und endet bei dem Zahlerwert 50. Der zweite Zahlerwertebe¬ reich ZB_auf_2 des Hochzahlers 40 beginnt bei dem Zahler- wert 50 und endet bei dem Zahlerwert 80. Dagegen beginnt m dem vorliegenden Beispiel der Zahlerwertebereich ZB_ab_l des Runterzahlers 41 mit dem Zahlerwert 40 und endet bei dem Zahlerstand Null. Der zweite Zahlerwertebereich ZB_ab_2 des Runterzahlers 41 beginnt bei dem Zahlerwert 70 und en- det bei dem Zahlerwert 40. Die Zahlerwertebereiche ZB_auf, ZB_ab stellen Sportlichkeitsstufen eines Fahrertyps bzw. Fahrverhaltens dar, wobei mit aufsteigender Zahl des Zah¬ lerwertebereiches ZB_auf bzw. ZB_ab die Sportlichkeit der Bewegung eines Fahrzeugs hoher eingeschätzt wird. Zwischen zwei korrelierenden Zahlerwertebereichen ZB_auf n und

ZB__ab n ergeben sich in den Grenzbereichen Uberschneidungs- zonen 42 aufgrund der Versetzung der Zahlerwertebereiche ZB_auf und ZB_ab zueinander. Die Breite einer Uberschnei- dungszone 42 entspricht dem Zahlerwerte-Intervall, um das die Zahlerwertebereiche zueinander versetzt sind, d. h. die Uberschneidungszone 42 in dem Beispiel nach Fig. 4 weist eine Breite von zehn Zahlerwerten auf. Die Uberschneidungs- zonen 42 stellen dabei Beruhigungszonen dar.

Liefert die Unterscheidungsfunktion S4 nach Fig. 2 das Ergebnis, daß das Inkrement INKR gleich Null ist, d. h., daß der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll und der Fahrertyp-Ist¬ wert FT Ist identisch sind, so wird in einer Verarbei-

tungsfunktion Sll der neue Zahlerwert gemäß der Beziehung ZW_Neu = ZW_Alt +/- ZW_Null bestimmt. Dies bedeutet, daß der Zahler ZW_Neu auf die Bereichsmitte gefuhrt wird, wobei sich das Vorzeichen des Terms ZW_Null daraus ergibt, ob der alte Zahlerwert ZW_Alt großer oder kleiner der Bereichs¬ mitte ist.

In Fig. 4 ist beispielhaft hierfür em Zahlerwert ZW_- Bereichsmitte des Zahlerwertbereiches ZB_auf_l bzw. ZB_ab_l eingezeichnet, dessen Zahlerwert 25 betragt.

Gibt die Unterscheidungsfunktion S4 das Ergebnis aus, daß das Inkrement großer oder kleiner Null ist, d. h., daß der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll und Fahrertyp-Istwert FT_Ist voneinander abweichen, wird m einer Verarbeitungsfunk¬ tion S5 ein Summand aus einem vorhergehenden Zahlerwert ZW_Alt und dem Inkrement INKR als neuer Zahlerwert ZW_Neu bestimmt und der Zahler 39 dementsprechend eingestellt.

Im zweiten in Fig. 3 dargestellten Beispiel betragt der Inkrementwert 40, d. h. der Zahlerwert wird um den Be¬ trag 40 erhöht.

Der Zahler 39 wird somit in Abhängigkeit der Fahrsi- tuation direkt ohne Filterung in- bzw. dekrementiert oder bei Übereinstimmung von Fahrertyp-Istwert FT_Ist und Fah¬ rertyp-Sollwert FT_Soll gemäß der Funktion auf ZW_Neu = ZW_Alt +/- ZW_Null gesetzt.

In einer Verarbeitungsfunktion S7 wird dem neuen Zah¬ lerwert ZW_Neu eine Schaltkennlinie SL aus einer Vielzahl von Schaltkennlinien, die jeweils für einen bestimmten Fahrertyp bzw. Kurvenfahrstil geeignet sind, zugeordnet.

Diese Funktion wird jedoch erst dann ausgeführt, wenn die Kurve durchfahren wurde, d. h. wenn die Fahrzeug-Querbe¬ schleunigung kleiner einem Grenzwert ist (a_Quer < GW) .

Somit erfolgt über das Inkrement INKR die Auswahl ei¬ ner dem Fahrertyp entsprechenden Schaltkennlmie mit hohen oder tiefen Schaltpunkten.

Über eine nachfolgende Verarbeitungsfunktion S8 er- folgt anschließend die Ruckkehr ms Hauptprogramm.

Bezugszeichen

1 Automatgetriebe 1A mechanischer Teil des Automatgetriebes

IB Steuerungstell des Automatgetriebes

2 hydrodynamischer Wandler

3 Schaltelement

4 Schaltelement 5 Schaltelement

6 Schaltelement

7 Schaltelement

8 Schaltelement

9 Schaltelement 10 hydraulisches Getriebesteuergerat

11 elektronisches Getriebesteuergerat

12 Antriebseinheit

13 Antriebswelle

14 Pumpenrad 15 Turbinenrad

16 Leitrad

17 Wandlerkupplung

18 Turbinenwelle

19 erster Planetenradsatz 20 zweiter Planetenradsatz

21 dritter Planetenradsatz

22 Getriebeausgangswelle

23 Turbinendrehzahl-Signal-Leitung

24 Turbinendrehzahl-Meßeinrichtung 25 Getπebeausgangsdrehzahl-Signal-Leitung

26 Getriebeausgangsdrehzahl-Meß einrichtung

27 Motorsteuergerat

28 Micro-Controller

12

29 Speicher

30 Berechnungseinheit

31 Steuerungseinrichtung

32 Stellglied 33 Druckbeaufschlagungs-Pfeil

34 Raddrehzahl-Meßeinrichtung

35 Kennfeld

36 erste Achse des Kennfeldes

37 zweite Achse des Kennfeldes 38 dritte Achse des Kennfeldes

39 Zähler

40 Zahlenstrahl Hochzähler

41 Zahlenstrahl Runterzähler

42 Überschneidungszone