Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewertung eines Anfahrvorganges bei dem Automatgetriebe eines Fahr¬ zeuges mittels eines elektronischen Getriebesteuergerates mit einer Berechnungseinheit, einem Micro-Controller, einer Speichereinrichtung und einer Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung eines hydraulischen Getriebesteuergerates.

Aus der Praxis sind für elektro-hydraulisch gesteuerte Pkw-Automatgetriebe sogenannte "intelligente" Schaltpro¬ gramme bekannt.

Ein derartiges intelligentes Schaltprogramm ist bei¬ spielsweise in der DE-OS 39 22 051 beschrieben, wobei unter "intelligent" verstanden wird, daß der Fahrer eines Fahr¬ zeuges keinen Wahlknopf zur Einstellung eines bestimmten Schaltbereiches, wie z. B. für sportliche Fahrt oder ökono¬ mische Fahrt, betätigen muß, da ein elektronisches Getπe- besteuergerat aufgrund von Eingangsgroßen auf das Verhalten des Fahrers und damit den Fahrertyp schließt. Als Eingangs¬ großen dienen beispielsweise das Signal einer Drosselklap- pe, die Drehzahl einer Brennkraftmaschine und die aus den Raddrehzahlen ermittelte Längs- und Querbeschleunigung. Gemäß dem Stand der Technik wird aus den Eingangsgroßen eine Fahraktivität bzw. ein Fahrertyp ermittelt. Aufgrund des Fahrertyps wird dann eine entsprechende Schaltkennlinie aus einer Mehrzahl von Schaltkennlinien ausgewählt. So wird beispielsweise für einen ruhigen Fahrertyp eine Schaltlinie mit niederen Schaltpunkten und für einen sportlichen Fah-

rertyp eine Schaltkennlinie mit hohen Schaltpunkten ausge¬ wählt.

Da das Fahrverhalten eines Fahrers in verschiedenen Fahrsituationen unterschiedlich sein kann, wurde z. B. ein ansonsten sportlicher Fahrer, der jedoch langsamere Anfahr¬ vorgange bevorzugt, eine generelle Einstufung seines Fahr¬ verhaltens als sportlich in dieser Fahrsituation als stö¬ rend empfinden. Das Schaltprogramm muß daher flexibel auf verschiedene Fahrsituationen reagieren können.

Aus der DE-PS 41 36 613 ist ein Verfahren bezüglich eines Anfahrvorganges bekannt, bei dem die Drosselklappen¬ anderung wahrend des Anfahrvorganges beobachtet wird. Diese Drosselklappenanderung wird mit einem vorgegebenen Drossel- klappenbereich verglichen, wobei dieser Vergleich zur Aus¬ wahl einer entsprechenden Fahrstil-Kategorie fuhrt.

Dieses aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren weist jedoch den Nachteil auf, daß die Bewertung des An¬ fahrvorganges anhand der Drosselklappenanderung, welche das tatsächliche Verhalten eines Fahrzeuges nicht wiedergibt, fehlerbehaftet ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, das den oben ge¬ nannten Stand der Technik im Hinblick auf eine geringere Fehlerhaftigkeit bei der Bewertung eines Anfahrvorganges im Vergleich zu dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten verbes- sert.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff des Anspruches 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspru¬ ches 1 aufgeführten Verfahrensschritte gelost.

Die Erfindung bietet den Vorteil, daß durch die Ver¬ wendung des tatsächlich von der Brennkraftmaschine abgege¬ benen Momentes bzw. der Drehzahlen eine bessere Anpassung an das reale Fahrzeugverhalten erzielt wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch die Verwendung des Zahlers das Fahrverhalten und der Fahrstil eines Fahrers in hohem Maße berücksichtigt wird.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspruchen und der nachfolgenden, auf die pnnzipmaßi- ge Zeichnung Bezug nehmenden Beschreibung der Erfindung. Es zeigt:

Fig. 1 ein stark schematisiertes Systemschaubild eines Automatgetriebes;

Fig. 2 einen Programmablaufplan zur Bewertung einer

Kurvenfahrt; Fig. 3 ein Kennfeld zur Ermittlung eines Inkremen- tes (INKR); Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Zahlers und Fig. 5 ein Koordinatensystem zur Bestimmung eines

Fahrertypensollwertes aus einer Differenz

DIFF(t) nach Fig 2.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist ein stark schematisiertes Systemschaubild eines Automatgetriebes 1 dargestellt. Das Automatgetriebe 1 besteht aus einem mechanischen Teil IA

mit einem hydrodynamischen Wandler 2 und als Kupplungen bzw. Bremsen ausgebildeten Schaltelementen 3 bis 9 und aus einem Steuerungstell 1B mit einem hydraulischen Steuerge¬ rat 10 und einem elektronischen Steuergerat 11. Das Auto- matgetriebe 1 wird von einer Antriebseinheit 12, welche zweckmäßiger Weise als Brennkraftmaschine ausgebildet ist, über eine Antriebswelle 13 angetrieben. Die Antriebs¬ welle 13 ist mit einem Pumpenrad 14 des hydrodynamischen Wandlers 2, welcher des weiteren ein Turbinenrad 15 und ein Leitrad 16 aufweist, drehfest verbunden. Parallel zu dem hydrodynamischen Wandler 2 ist eine Wandlerkupplung 17 an¬ geordnet. Die Wandlerkupplung 17 und das Turbinenrad 15 fuhren auf eine Turbinenwelle 18, wobei die Turbinen- welle 18 bei betätigter Wandlerkupplung 17 die gleiche Drehzahl wie die Antriebswelle 13 aufweist. Neben dem hy¬ drodynamischen Wandler 2 und den Kupplungen bzw. Bremsen 3 bis 9 weist der mechanische Teil IA des Automatgetriebes 1 zwei nicht naher bezeichnete Freilaufe und drei hinterein¬ ander angeordnete Planetenradsatze 19, 20 und 21 auf. Als Abtrieb ist bei dem Automatgetriebe 1 eine Getriebeaus¬ gangswelle 22 ausgebildet, welche auf ein nicht dargestell¬ tes Differential fuhrt, das über zwei Achshalbwellen - ebenfalls nicht dargestellte - Antriebsrader eines Fahr¬ zeugs antreibt. Die Auswahl einer Gangstufe erfolgt über eine entsprechende Kupplungs-/Brems-Kombmatιon. Da die beschriebenen Elemente des Automatgetriebes 1 für das wei¬ tere Verständnis der Erfindung nicht weiter von Bedeutung sind, wird an dieser Stelle nicht naher darauf eingegangen.

Von dem mechanischen Teil IA des Automatgetriebes 1 zu dem elektronischen Steuergerat 11 führt eine Leitung 23 zur Übertragung eines Turbmendrehzahl-Signales, welches von einer Meßeinrichtung 24 an der Turbinenwelle 18 erzeugt

wird, und eine Leitung 25 zur Übertragung eines Getriebe¬ ausgangsdrehzahl-Signales, das von einer Meßeinrichtung 26 an der Getriebeausgangswelle 22 erzeugt wird. Neben dem Getriebeausgangsdrehzahl-Signal und dem Turbinendrehzahl- Signal werden von einem die Brennkraftmaschine 12 steuern¬ den Motorsteuergerät 27, welches in der Fig. 1 symbolhaft angedeutet ist, weitere Eingangsgrößen wie z. B. das Signal einer Drosselklappe, das Signal eines von der Brennkraftma¬ schine 12 abgegebenen Momentes M_M, die Drehzahl n_M der Brennkraftmaschine 12, eine Temperatur des Motors und des Hydraulikfluids des Automatgetriebes 1 sowie Raddrehzah¬ len n_Rad, die an einer Raddrehzahl-Meßeinrichtung 34 er¬ mittelt werden, an das elektronische Steuergerät 11 über¬ mittelt. In Abhängigkeit dieser Eingangsgrößen wählt das elektronische Steuergerät 11 über das hydraulische Steuer¬ gerät 10 eine entsprechende Gangstufe aus.

Das elektronische Steuergerät 11, welches in der Fig. 1 äußerst schematisiert dargestellt ist, weist hierzu einen Micro-Controller 28, eine Speichereinrichtung 29, eine Berechnungseinheit 30 zur Ermittlung des Fahrertyps und eine Steuerungseinrichtung 31 auf. Dabei sind in der Speichereinrichtung 29, welche zweckmäßigerweise als EProm, EEProm oder als gepufferter RAM ausgeführt ist, die getrie- berelevanten Daten, zu denen beispielsweise Programme und

Daten sowie Diagnosedaten zählen, abgelegt. Die Steuerungs¬ einrichtung 31 dient zur Ansteuerung von sich in dem hydraulischen Steuergerät 10 befindlichen Stellgliedern 32, welche zur Druckbeaufschlagung der Kupplungen bzw. Brem- sen 3 bis 9 vorgesehen sind, wie durch die Pfeile 33 sym¬ bolhaft in Fig. 1 angedeutet ist.

Bezug nehmend auf Fig. 2 ist ein Programmablaufplan für ein Unterprogramm zur Bewertung eines Anfahrvorganges dargestellt.

Zu Beginn wird in einer ersten Unterscheidungsfunk- tion SI geprüft, ob eine an der Getriebeabtriebswelle 22 ermittelte Getriebeausgangsdrehzahl n_AB großer als ein vorgegebener erster Grenzwert GW1 ist. Falls die Getriebe¬ ausgangsdrehzahl n_AB kleiner als oder gleich dem ersten Grenzwert GW1 ist, wird eine Verarbeitungsfunktion S4 zur Ruckkehr in ein Hauptprogramm aktiviert. Falls die Getrie¬ beausgangsdrehzahl n_AB großer als der erste Grenzwert GW1 ist, wird eine Berechnungsfunktion S2 zur Berechnung einer zeitabhängigen Differenz DIFF(t) zwischen dem Motordrehmo- ment M_M und dem Moment M_T der Turbinenwelle 18 oder der Differenz DIFF(t) zwischen der Motordrehzahl n_M und der Drehzahl n_T der Turbmenwelle 18 aktiviert. Das aktuelle von der Brennkraftmaschine abgegebene Motordrehmoment M_M wird hierzu von dem Motorsteuergerat 27 an das elektrom- sehe Getriebesteuergerat 11 übermittelt oder es wird in der Berechnungseinheit 30 des elektronischen Getriebesteuerge¬ rates 11 aus der Motordrehzahl n_M und einer Einspritz¬ zeit t_eιn errechnet. Das Moment M_T an der Turbinen¬ welle 18 kann zum einem direkt gemessen werden oder zum anderen aus dem von der Brennkraftmaschine aktuell abgege¬ benen Motordrehmoment M_M und einer Anfahrwandlung des hy¬ drodynamischen Wandlers 2 berechnet werden. Die Dreh¬ zahl n_T und das Moment M_T an der Turbmenwelle werden über entsprechende Signale direkt von der Meßeinrichtung 24 an der Turbmenwelle 18 an das elektronische Getriebesteu¬ ergerat 11 ausgegeben.

In einer nachfolgenden Unterscheidungsfunktion S3 wird geprüft, ob die an der Getriebeabtriebswelle 22 ermittelte Getriebeausgangsdrehzahl n_AB kleiner als ein vorgegebener zweiter Grenzwert GW2 ist. Ist dies nicht der Fall, so er- folgt eine Verzweigung zu der Verarbeitungsfunktion S4 zur Ruckkehr m das Hauptprogramm. Bei positivem Abfrageergeb¬ nis, d. h. daß die Getriebeausgangsdrehzahl n_AB kleiner als der zweite Grenzwert GW2 ist, wird eine weitere Unter- scheidungsfunktion S5 zur Feststellung, ob eine berechnete Differenz DIFF(t_n) großer als ein vorgegebener erster Dif¬ ferenzgrenzwert GW1_DIFF ist, aktiviert. Hierbei bedeutet DIFF(t_n) die gemessene Differenz DIFF(t) zum Zeitpunkt n. Ist das Abfrageergebnis negativ, verzweigt das Programm zur Ruckkehr m das Hauptprogramm zu der Verarbeitungsfunk- tion S4. Ist das Abfrageergebnis positiv, d. h. daß die

Differenz DIFF(t_n) großer als der erste Differenzgrenzwert GW1_DIFF ist, wird eine weitere Unterscheidungsfunktion S6 gestartet, in welcher festgestellt wird, ob die Differenz DIFF(t_n) ein Maximalwert Max ist. Ist dies nicht der Fall, so verzweigt das Programm zu der Wartefunktion S7, und es wird solange eine Warteschleife durchlaufen, bis die Unter- scheidungsfunktion S6 eine Differenz DIFF(t_n) als Maximal¬ wert Max erkennt. Wenn die vorliegende Differenz DIFF(t_n) einen Maximalwert Max darstellt, wird diesem in einer Ver- arbeitungsfunktion S8 ein Fahrertyp-Sollwert FT_Soll_n aus mehreren Fahrerwert-Solltypen FT_Soll zugeordnet.

Diese Zuordnung erfolgt mittels einer die Abhängigkeit zwischen den Differenzen DIFF(t) und den Fahrertyp-Sollwer- ten FT_Soll bestimmenden Kennlinie 43, welche in Fig. 5 dargestellt ist.

Fig. 5 zeigt ein Koordinatensystem mit einer Abszis¬ se 44, auf der der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll aufgetragen ist, und einer Ordinate 45 auf der die zeitabhängige Diffe¬ renz DIFF(t) aufgetragen ist. Die Kennlinie 43 stellt eine Zuordnung des Differenzwertes zum Fahrertyp-Sollwert dar. Graphisch anhand der Fig. 5 betrachtet kann die Zuordnung so dargestellt werden, daß eine Differenz DIFF(t_n) über die Kennlinie 43 mit einem Schnittpunkt SP einem Fahrer¬ typ-Sollwert FT Soll n zugeordnet wird.

Der von der Verarbeitungsfunktion S8 bestimmte Fahrer¬ typ-Sollwert FT_Soll_n wird an eine weitere Verarbeitungs- funktion S9 ausgegeben, welche zwischen dem Fahrertyp-Soll¬ wert FT_Soll_n und einem Fahrertyp-Istwert FT_Ist ein In- krement INKR bestimmt.

Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ein vorgegebenes Kenn¬ feld 35 dargestellt, welches die Abhängigkeit zwischen dem Fahrertyp-Sollwert FT_Soll, dem Fahrertyp-Istwert FT_Ist und dem Inkrement INKR bestimmt, und zur Ermittlung des Inkrementes INKR in der Verarbeitungsfunktion S9 dient. Dabei ist der Fahrertyp-Istwert FT_Ist auf einer ersten Achse 36, der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll auf einer zweiten Achse 37 und das Inkrement INKR auf einer dritten Achse 38 aufgetragen. In dem Kennfeld 35 liegt eine Flache mit den Endpunkten A, B, C und D.

Zur Ermittlung des Inkrementes INKR wird zunächst der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll_n eingetragen und der Fahrer- typ-Istwert FT_Ist bestimmt. Aus dem Schnittpunkt dieser beiden Werte in dem Kennfeld 35 ergibt sich das zugehörige Inkrement INKR an der Achse 38.

In Fig. 3 sind zwei Beispiele zur Ermittlung eines Inkrementes ersichtlich, wobei das erste Beispiel durch gestrichelte Linien und das zweite Beispiel durch strich¬ punktierte Linien dargestellt ist.

In dem ersten Beispiel wird der Fahrertyp-Soll¬ wert FT_Soll mit dem Wert eins und der Fahrertyp-Ist¬ wert FT_Ist ebenfalls mit dem Wert eins bestimmt. Als Schnittpunkt ergibt sich der Eckpunkt A, dem der Inkrement- wert Null zugeordnet ist.

In dem zweiten Beispiel wird ein Fahrertyp-Soll¬ wert FT_Soll von vier und ein Fahrertyp-Istwert FT_Ist von drei aufgetragen. Daraus ergibt sich m dem Kennfeld 35 ein Schnittpunkt E, dem auf der Achse 38 der Inkrementwert 40 zugeordnet ist.

In einer Unterscheidungsfunktion S10, welche in Fig. 2 ersichtlich ist, wird nun geprüft, ob das Inkrement INKR gleich dem Nullwert ist.

Entsprechend dem Ergebnis, das die Unterscheidungs¬ funktion S10 liefert, wird ein in Fig. 4 dargestellter Zah¬ ler 39 mit Zahlerwerten ZW, die in definierte, einem be- stimmten Fahrertyp bzw. Anfahrstil zugeordnete Zahlerwert- bereiche ZB unterteilt sind, eingestellt. Der Zahler 39 weist einen Hochzahler 40 und einen Runterzahler 41 auf, welche symbolhaft als parallel zueinander verlaufende Zah¬ lenstrahle dargestellt sind. Der Hochzahler 40 beginnt mit dem Wert Null und steigt kontinuierlich an bis zu einem

Zahlerwert ZW von n, und der in entgegengesetzte Richtung verlaufende Runterzahler 41 beginnt mit dem Zahlerwert von n und steigt kontinuierlich ab bis zu dem Zahlerwert Null.

Die Intervalle zwischen den Zahlerwerten ZW sind bei dem Hochzahler 40 und dem Runterzahler 41 identisch, so daß sich die Zahlerwerte des Hochzahlers 40 und des Runterzah¬ lers 41 überdecken. Die Zahlerwerte sind in n-Zahlerwerte- bereiche aufgeteilt, wobei die Intervalle eines Zahlerwer- tebereiches ZB_auf bei dem Hochzahler 40 und die eines Zah- lerwertebereiches ZB_ab bei dem Runterzahler 41 überein¬ stimmen. Die Zahlerwertebereiche ZB_auf und ZB_ab sind je¬ doch zueinander um eine bestimmte Anzahl an Zahlerwer- ten ZW, in dem Beispiel nach Fig. 4 um zehn Zahlerwerte, versetzt. Der erste Zahlerwertebereich ZB_auf_l des Hoch¬ zahlers 40 beginnt gemäß Fig. 4 mit dem Zahlerstand Null und endet bei dem Zahlerwert 50. Der zweite Zahlerwertebe¬ reich ZB_auf_2 des Hochzahlers 40 beginnt bei dem Zahler- wert 50 und endet bei dem Zahlerwert 80. Dagegen beginnt in dem vorliegenden Beispiel der Zahlerwertebereich ZB_ab_l des Runterzahlers 41 mit dem Zahlerwert 40 und endet bei dem Zahlerstand Null. Der zweite Zahlerwertebereich ZB_ab_2 des Runterzahlers 41 beginnt bei dem Zahlerwert 70 und en- det bei dem Zahlerwert 40. Die Zahlerwertebereiche ZB_auf, ZB_ab stellen Sportlichkeitsstufen eines Fahrertyps bzw. Fahrverhaltens dar, wobei mit aufsteigender Zahl des Zah¬ lerwertebereiches ZB_auf bzw. ZB_ab die Sportlichkeit der Bewegung eines Fahrzeugs hoher eingeschätzt wird. Zwischen zwei korrelierenden Zahlerwertebereichen ZB_auf_n und

ZB_ab_n ergeben sich in den Grenzbereichen Uberschneidungs- zonen 42 aufgrund der Versetzung der Zahlerwertebereiche ZB_auf und ZB_ab zueinander. Die Breite einer Uberschnei- dungszone 42 entspricht dem Zahlerwerte-Intervall, um das die Zahlerwertebereiche zueinander versetzt sind, d.h. die Uberschneidungszone 42 in dem Beispiel nach Fig. 4 weist eine Breite von zehn Zahlerwerten auf. Die Uberschneidungs- zonen 42 stellen dabei Beruhigungszonen dar.

Liefert die Unterscheidungsfunktion S10 nach Fig. 2 das Ergebnis, daß das Inkrement INKR gleich Null ist, d.h., daß der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll und der Fahrertyp-Ist¬ wert FT_Ist identisch sind, so wird in einer Verarbei- tungsfunktion Sll der neue Zahlerwert gemäß der Beziehung ZW_Neu = ZW_Alt +/- ZW_Null bestimmt. Dies bedeutet, daß der Zahler ZW_Neu auf die Bereichsmitte gefuhrt wird, wobei sich das Vorzeichen des Terms ZW_Null daraus ergibt, ob der alte Zahlerwert ZW_Alt großer oder kleiner der Bereichs- mitte ist.

In Fig. 4 ist beispielhaft hierfür ein Zahlerwert ZW_Bereιchsmιtte des Zahlerwertbereiches ZB_auf_l bzw. ZB_ab_l eingezeichnet, dessen Zahlerwert 25 betragt.

Gibt die Unterscheidungsfunktion S10 das Ergebnis aus, daß das Inkrement großer oder kleiner Null ist, d. h., daß der Fahrertyp-Sollwert FT_Soll und Fahrertyp-Istwert FT_Ist voneinander abweichen, wird m einer Verarbeitungsfunk- tion S12 ein Summand aus einem vorhergehenden Zahlerwert ZW_Alt und dem Inkrement INKR als neuer Zahlerwert ZW_Neu bestimmt und der Zahler 39 dementsprechend eingestellt.

Im zweiten in Fig. 3 dargestellten Beispiel betragt der Inkrementwert 50, d. h. der Zahlerwert wird um den Betrag 50 erhöht.

Der Zahler 39 wird somit in Abhängigkeit der Fahrsi¬ tuation direkt ohne Filterung in- bzw. dekrementiert oder bei Übereinstimmung von Fahrertyp-Istwert FT_Ist und Fah¬ rertyp-Sollwert FT_Soll auf die Mitte eines Zahlerwertebe- reiches gesetzt.

In einer nachfolgenden Unterscheidungsfunktion von S13 wird geprüft, ob die Differenz DIFF(t_n) kleiner als ein zweiter Differenzgrenzwert GW2_DIFF ist. Ist dies nicht der Fall, springt das Programm zu der Unterscheidungsfunk- tion S5 zurück, bei der geprüft wird, ob die Differenz

DIFF(t_n) großer als der erste Differenzwert GW1_DIFF ist.

Bei einem positiven Abfrageergebnis der Unterschei- dungsfunktion S13 wird m einer Verarbeitungsfunktion S14 dem neuen Zahlerwert ZW_Neu eine Schaltkennlinie SL aus einer Vielzahl von Schaltkennlinien, die jeweils für einen bestimmten Fahrertyp bzw. Anfahrstil geeignet sind, zuge¬ ordnet.

Da ein sportlicher Fahrer, der z. B. an einer Ampel stark beschleunigt, eine hohe Momenten- bzw. Drehzahldiffe¬ renz bewirkt, kann das elektronische Getriebesteuergerat 11 somit die für den Fahrertyp geeignetste Schaltkennlinie mit hohen oder tiefen Schaltpunkten auswählen. Danach wird über eine Verarbeitungsfunktion S15 in das Hauptprogramm zurück¬ gekehrt.

Bezugszeichen

1 Automatgetriebe IA mechanischer Teil des Automatgetriebes

1B Steuerungsteil des Automatgetriebes

2 hydrodynamischer Wandler

3 Schaltelement

4 Schaltelement 5 Schaltelement

6 Schaltelement

7 Schaltelement

8 Schaltelement

9 Schaltelement 10 hydraulisches Getriebesteuergerat

11 elektronisches Getriebesteuergerat

12 Antriebseinheit

13 Antriebswelle

14 Pumpenrad 15 Turbinenrad

16 Leitrad

17 Wandlerkupplung

18 Turbinenwelle

19 erster Planetenradsatz 20 zweiter Planetenradsatz

21 dritter Planetenradsatz

22 Getriebeausgangswelle

23 Turbinendrehzahl-Signal-Leitung

24 Turbinendrehzahl-Meßeinrichtung 25 Getriebeausgangsdrehzahl-Signal-Leitung

26 Getriebeausgangsdrehzahl-Meßeinrichtung

27 Motorsteuergerät

28 Micro-Controller

29 Speicher

30 Berechnungseinheit

31 Steuerungseinrichtung

32 Stellglied 33 Druckbeaufschlagungs-Pfeil

34 Raddrehzahl-Meßeinrichtung

35 Kennfeld

36 erste Achse des Kennfeldes

37 zweite Achse des Kennfeldes 38 dritte Achse des Kennfeldes

39 Zahler

40 Zahlenstrahl Hochzahler

41 Zahlenstrahl Runterzahler

42 Uberschneidungszone 43 Kennlinie

44 Abszisse

45 Ordinate