Domaine technique de l’invention

L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire.

L’invention concerne également un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot, comportant un tel système freinage et un support sur lequel est assujetti le système freinage.

Etat de la technique

Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins un sabot, ou à au moins une semelle, ces deux termes étant dans le présent mémoire utilisés indifféremment, sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant un porte-sabot, ou porte-semelle, sur lequel est assujetti mécaniquement au moins le sabot, ou la semelle, et entraînant une action de freinage telle que le serrage le serrage du sabot, ou de la semelle, sur une roue du véhicule.

Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec une ou plusieurs roues. En particulier, il peut être assujetti mécaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixé au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.

Pour ce faire, les systèmes de freinage connus sont pourvus d’un corps formant le cylindre, qui est réalisé en acier et/ou en fonte et dans lequel sont ménagés plusieurs taraudages pour la fixation du support du véhicule.

L’utilisation d’acier et/ou de fonte pour le corps génère un poids relativement important de l’ensemble du système.

Exposé de l’invention

L’invention concerne un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire, qui soit simple, commode et économique.

L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot, configuré pour être assujetti sur un support d’un véhicule ferroviaire et comportant un corps présentant un ou plusieurs points d’attache pour le support, caractérisé en ce que le corps est réalisé en alliage léger et/ou composite et présente un ou plusieurs premiers trous lisses débouchant au moins sur une face externe du corps, le système de freinage ferroviaire comporte en outre une interface de fixation réalisée à partir d’acier et/ou de fonte et présentant un ou plusieurs premiers orifices taraudés débouchant au moins sur une première face de l’interface de fixation, et un ou plusieurs deuxièmes orifices taraudés débouchant au moins sur une deuxième face de l’interface de fixation, opposée à la première face, et le système de freinage ferroviaire comporte en outre un ou plusieurs premiers organes de fixation pour l’assujettissement mécanique de l’interface de fixation avec le corps ; et le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte que la première face de l’interface de fixation est montée en appui contre la face externe du corps, avec le ou les premiers trous lisses du corps qui se trouvent en regard du ou des premiers orifices taraudés de l’interface de fixation et le ou les premiers organes de fixation qui sont introduits dans le ou les premiers trous lisses du corps et le ou les premiers orifices taraudés de l’interface de fixation pour leur assujettissement mécanique, laissant ainsi libre l’accès aux dit un ou plusieurs deuxièmes orifices taraudés pour l’assujettissement mécanique du support du véhicule sur la deuxième face de l’interface de fixation, via un ou plusieurs deuxième organes de fixation.

Du fait que le corps est en alliage léger et/ou composite, le système de freinage ferroviaire présente ainsi un poids réduit par rapport à un système où le corps est en acier et/ou en fonte.

Au surplus, cette réduction de poids et l’utilisation d’un alliage léger et/ou composite n’est pas au détriment de la sécurité de la fixation de ce système au support du véhicule grâce à la présence de l’interface de fixation, ou bride, qui est quant à elle en acier et/ou en fonte.

Autrement dit, le corps en alliage léger et/ou composite présente simplement un ou plusieurs trous lisses, qui ne sont pas soumis à un couple élevé de serrage dans un taraudage. C’est l’interface de fixation qui présente des orifices taraudés et qui d’une part est donc soumise à un couple élevé de serrage issu des premiers organes de fixations pour l’assujettissement du corps avec cette interface de fixation et qui, d’autre part, est configurée pour être soumise à un couple élevé de serrage issu des deuxièmes organes de fixations pour l’assujettissement du support du véhicule sur cette interface de fixation, et donc du système sur le véhicule. L’utilisation de l’interface de fixation est en outre particulièrement commode en ce qu’il est possible de modifier les entraxes des différents trous et/ou orifices au besoin, et aussi en bien en fonction du corps du système que du support du véhicule.

Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire selon l’invention sont présentées ci-après.

Le corps peut être réalisé à partir d’aluminium et/ou de magnésium, et/ou à partir de carbone, fibres de carbone ou polymère.

Au moins un premier trou lisse peut déboucher sur la face externe d’un premier côté du corps et d’un deuxième côté du corps opposé à son premier côté, et au moins un premier organe de fixation est monté traversant dans un espace interne du corps.

Au moins un premier trou lisse peut traverser le corps et déboucher sur la face externe d’un premier côté du corps et d’un deuxième côté du corps opposé à son premier côté, et au moins un premier organe de fixation est monté traversant dans le corps.

Le corps peut comporter au moins un troisième trou lisse débouchant dans la face externe du corps, l’interface de fixation peut comporter au moins un quatrième trou lisse débouchant dans sa première face et situé en regard du au moins un troisième trou lisse, et le système de freinage ferroviaire peut comporter un organe de centrage introduit et assujetti mécaniquement dans les au moins un troisième trou lisse et au moins un quatrième trou lisse.

Le système de freinage ferroviaire peut comporter une bague de reprise d’effort réalisée en acier et emmanchée au moins dans l’au moins un troisième trou lisse du corps.

Le système de freinage ferroviaire peut être pourvu d’un porte-sabot assujetti mécaniquement sur au moins un bras d’attache formé d’une seule pièce avec le corps en saillie de sa face externe, d’un ou plusieurs sabot assujettis mécaniquement sur le porte-sabot, d’un mécanisme d’actionnement logé dans le corps et configuré pour agir sur le porte-sabot au moins lorsque le système de freinage ferroviaire est dans une configuration de freinage pour freiner le véhicule ferroviaire, et d’au moins une biellette assujettie mécaniquement à une première extrémité au bras d’attache et à une deuxième extrémité, opposé à la première extrémité, au porte-sabot.

Le système de freinage ferroviaire peut être pourvu d’une paire de bras à laquelle est assujettie une paire de biellettes, chaque biellette étant pourvue d’un cinquième trou lisse traversant à sa deuxième extrémité, et le système de freinage ferroviaire comporte un troisième organe de fixation monté au travers des biellettes et du porte-sabot pour assujettir mécaniquement ensemble les biellettes et le porte-sabot.

Chaque biellette peut comporter une paroi cylindrique présentant un bord fendu, et le système de freinage ferroviaire peut en outre être pourvu d’un organe d’indexation, par exemple une clavette, interposé entre les parois cylindriques des biellettes et coopérant avec les bords fendus respectifs.

L’au moins une biellette peut être réalisée en alliage léger et/ou composite et présenter un sixième trou lisse, l’au moins un bras du corps peut être pourvu d’un septième trou lisse situé en regard du sixième trou lisse de la biellette, et le système de freinage ferroviaire peut en outre être pourvu d’une bague logée au moins partiellement dans l’un du sixième trou lisse de la biellette et du septième trou lisse du bras, et d’un axe introduit dans la bague et emmanché dans l’autre du sixième trou lisse de la biellette et du septième trou lisse du bras.

L’au moins une biellette peut être réalisée en acier et/ou en fonte et présenter un troisième orifice taraudé, l’au moins un bras du corps peut être pourvu d’un septième trou lisse situé en regard du troisième orifice taraudé de la biellette, et le système de freinage ferroviaire peut en outre être pourvu d’une bague logée au moins partiellement dans le septième trou lisse du bras, et d’un axe fileté introduit dans la bague et vissé dans le troisième orifice taraudé de la biellette.

L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot, comportant un système freinage tel que décrit ci-dessus et un support sur lequel est assujetti le système freinage.

Le support peut être réalisé à partir d’acier et/ou de fonte et être pourvu d’un ou plusieurs quatrièmes orifices taraudés traversant qui sont situés en regard du ou des deuxièmes orifices taraudés sur la deuxième face de l’interface de fixation, et le véhicule ferroviaire comporte un ou plusieurs deuxième organes de fixation montés dans le ou les quatrièmes orifices taraudés et dans le ou les deuxièmes orifices taraudés de l’interface de fixation de sorte à assujettir le support sur l’interface de fixation.

Le corps du système de freinage ferroviaire peut comporter au moins un troisième trou lisse débouchant dans la face externe du corps, l’interface de fixation du système de freinage ferroviaire peut comporter au moins un quatrième trou lisse débouchant dans sa première face et dans sa deuxième face et situé en regard du au moins un troisième trou lisse, le support du véhicule ferroviaire peut comporter au moins un huitième trou lisse traversant, et le système de freinage ferroviaire peut comporter un organe de centrage introduit et assujetti mécaniquement dans les au moins un troisième trou lisse du corps et au moins un quatrième trou lisse de l’interface de fixation et au moins un huitième trou lisse du support.

Brève description des figures

On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

La figure 1 illustre en perspective un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, assujetti mécaniquement à un support du véhicule ferroviaire.

La figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1 , sans le support du véhicule ferroviaire.

La figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2, mais dépourvue d’une partie avant comportant notamment un dispositif à sabot et des biel lettes de transmission d’effort.

La figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3, montrant partiellement le système de freinage en vue de côté.

La figure 5 est une vue en coupe repérée V-V sur la figure 4, mais avec le support visible sur la figure 1 .

La figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 3, prise selon un angle de vue différent.

La figure 7 est une vue partielle et de côté du système de freinage ferroviaire de la figure 1 , et montre en particulier la partie avant comportant notamment le dispositif à sabot et les biellettes de transmission d’effort.

La figure 8 est une vue en coupe partielle repérée VIII-VIII sur la figure 7.

La figure 9 est une vue en coupe partielle repérée IX- IX sur la figure 8.

La figure 10 illustre en perspective isolée et de manière désassemblée les biellettes de transmission d’effort de la partie avant visible sur les figures 7 et 8.

La figure 1 1 est une similaire à celle de la figure 8, montrant une variante de réalisation de la partie avant du système de freinage ferroviaire.

Description détaillée

La figure 1 illustre un système de freinage ferroviaire 1 configuré pour être monté sur un véhicule ferroviaire à freins à sabots, par l’intermédiaire d’un support 2 de ce véhicule. Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 3 dans lequel est logé un mécanisme d’actionnement (non visible), un actionneur 4 monté en saillie sur le corps 3 et qui est configuré pour agir sur le mécanisme d’actionnement, et un porte-sabot 5 sur lequel sont assujettis mécaniquement un ou plusieurs sabots 6, ou semelles.

L’actionneur 4 peut être du type pneumatique, hydraulique ou électrique.

Le mécanisme d’actionnement, ensemble l’actionneur 4, peuvent former frein de service et/ou un frein de parking pour le véhicule ferroviaire.

Le corps 3 peut quant à lui être assimilé à un cylindre de frein de service et/ou de frein de parking.

Le corps 3 est réalisé en alliage léger, par exemple à partir d’aluminium et/ou de magnésium.

En variante, le corps peut être réalisé en alliage léger et en composite ou seulement en composite, par exemple à partir de carbone, fibre de carbone, polymère etc.

Le mécanisme d’actionnement logé dans le corps 3, sous l’effet de l’actionneur 4, est configuré pour agir sur le porte-sabot 5 au moins lorsque le système de freinage ferroviaire 1 est dans une configuration de freinage pour freiner le véhicule ferroviaire.

En particulier, le porte-sabot 5 est déplacé de sorte que le ou les sabots 6 viennent en appui contre une roue du véhicule en vue de freiner ce dernier.

Le système de freinage ferroviaire 1 est pourvu ici de deux bras d’attache 7 formés d’une seule pièce avec le corps 3, en saillie d’une face externe 9 du corps 3.

Les bras d’attache 7 s’étendent depuis une paroi avant 10 du corps 3.

Le porte-sabot 5 est assujetti mécaniquement sur les bras d’attache 7.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre deux biellettes 8 configurées pour absorber et transmettre les efforts liés au freinage depuis le porte-sabot 5 vers le reste du système de freinage ferroviaire 1 .

Chaque biellette 8 est assujettie mécaniquement par une première extrémité 1 1 à un bras d’attache 7 respectif et par une deuxième extrémité 12, opposé à la première extrémité 1 1 , au porte-sabot 5.

Les détails de fixation des biellettes 8 sur les bras 7 et sur le porte-sabot 5 seront donnés ci-après en référence aux figures 7 à 10 et 1 1 .

Le support 2 du véhicule ferroviaire est réalisé à partir d’acier et/ou de fonte. Le support 2 comporte ici une première plaque 13, une deuxième plaque 14 et des bras de renfort 15 interposés entre la première plaque 13 et la deuxième plaque 14.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre une interface de fixation 20 qui est interposée entre le corps 3 et le support 2.

L’interface de fixation 20 est réalisée à partir d’acier et/ou de fonte, comme le support 2.

Le support 2 est donc assujetti mécaniquement au corps 3, par sa première plaque 13 et par l’intermédiaire de l’interface de fixation 20.

Les figures 2 à 6 montrent plus en détail le corps 2 et l’interface de fixation 20 du système de freinage ferroviaire 1 .

Le corps 3 présente ici une forme globalement parallélépipédique définissant la face externe 9 et un espace interne 21 .

En particulier, le corps 3 est pourvu de la paroi avant 10 de laquelle saillent les bras d’attache 7, d’une paroi arrière 22 opposée à la paroi avant 21 , d’une paroi de dessus 23 rejoignant les parois avant et arrière 10 et 22, d’une paroi de dessous 24 opposée à la paroi de dessus 23 et rejoignant les parois avant et arrière 10 et 22, une première paroi de côté 25 rejoignant les parois avant et arrière 10 et 22 et les de dessus et de dessous 23 et 24, et une deuxième paroi de côté 26 opposée à la première paroi de côté 25 et rejoignant les parois avant et arrière 10 et 22 et les de dessus et de dessous 23 et 24.

Les bras d’attache 7 sont pourvus à leur extrémité respective d’une zone d’attache formée ici par septième trou lisse 18 débouchant.

Dans l’exemple illustré, le corps 3 présente plusieurs points d’attache pour le support 2 via l’interface de fixation 20.

Le corps 3 présente plusieurs premiers trous lisses 30 débouchant sur la face externe 9 du corps 3 et en particulier ici sur chacune des première et deuxième parois de côté 25 et 26.

Les premiers trous lisses 30 s’étendent ici dans tout le corps 3 entre les première et deuxième parois de côté 25 et 26.

Les premiers trous lisses 30 sont ici formés globalement à chaque coin du corps 3.

Le corps 3 comporte ici un troisième trou lisse 33 débouchant dans la face externe 9 du corps 3, et en particulier sur sa première paroi de côté 25. Dans l’exemple illustré, le troisième trou lisse 33 est borgne.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte une bague de reprise 35 d’effort réalisée en acier et emmanchée dans le troisième trou lisse 33 du corps 3.

L’interface de fixation 20 présente une première face 28 et une deuxième face 29, opposée à la première face 28.

L’interface de fixation 20 a ici une forme de plaque globalement rectangulaire, dans laquelle sont ménagées des évidements 27.

Ces évidements 27 sont essentiellement formés pour limiter la matière de l’interface de fixation 20 qui est réalisée à parti d’acier et/ou de fonte.

Ces évidements 27 débouchent sur ses première et deuxième faces 28 et 29.

L’interface de fixation 20 est pourvue de plusieurs premiers orifices taraudés 31 débouchant ici sur ses première et deuxième faces 28 et 29.

L’interface de fixation 20 est en outre pourvue de plusieurs deuxièmes orifices taraudés 32 débouchant ici aussi sur ses première et deuxième faces 28 et 29.

L’interface de fixation 20 comporte un quatrième trou lisse 34 débouchant ici sur ses première et deuxième faces 28 et 29.

Le système de freinage ferroviaire 1 est configuré de sorte que la première face 28 de l’interface de fixation 20 est montée en appui contre la face externe 9 et en particulier ici la première paroi de côté 25 du corps 3, avec les premiers trous lisses 30 du corps 3 qui se trouvent en regard des premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20.

En outre, le troisième trou lisse 33 du corps 3 est en regard du quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20.

On notera que les troisième et quatrième tours lisses sont ici ménagés sensiblement au centre respectivement du corps et de l’interface de fixation.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre plusieurs premiers organes de fixation 36 pour l’assujettissement mécanique de l’interface de fixation 20 avec le corps 3.

Les premiers organes de fixation 36 sont introduits dans les premiers trous lisses 30 du corps 3 et sont assujettis mécaniquement dans les premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20 pour leur assujettissement mécanique.

Les premiers organes de fixation 36 sont montés traversant dans le corps 3, depuis la deuxième paroi de côté 36 jusqu’à la première paroi de côté 25. Les premiers organes de fixation 36 sont ici formé par des vis qui sont vissées dans les premiers orifices taraudés 31 de l’interface de fixation 20.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre un organe de centrage 37 introduit et assujetti mécaniquement dans le troisième trou lisse 33 du corps 3 qui comporte la bague de reprise d’effort 35 et dans le quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20.

L’assemblage tel que décrit ci-dessus de l’interface de fixation 20 sur le corps 3 permet de laisser un libre l’accès à la deuxième face 29 de cette interface de fixation 20 et en particulier à ses deuxièmes orifices taraudés 32, pour l’assujettissement mécanique du support 2 du véhicule sur la deuxième face 29 de l’interface de fixation 20.

Comme visible sur la figure 5, le support 2 comporte plusieurs quatrièmes orifices taraudés 38 traversant qui sont situés en regard des deuxièmes orifices taraudés 32 sur la deuxième face 29 de l’interface de fixation 20.

Le véhicule ferroviaire comporte plusieurs deuxièmes organes de fixation 39 montés dans les quatrièmes orifices taraudés 38 du support 2 et dans les deuxièmes orifices taraudés 32 de l’interface de fixation 20 de sorte à assujettir le support 2 sur l’interface de fixation 20 (voir figures 1 et 5).

Le support 2 du véhicule ferroviaire comporte ici aussi un huitième trou lisse traversant 40 ménagé dans chacune des première et deuxième plaque 13 et 14.

Les huitièmes trous lisses traversant 40 sont ici situés en regard du quatrième trou lisse 34 de l’interface de fixation 20 et peuvent servir au centrage du support 2 sur l’interface de fixation 20.

Au moins un des huitièmes trous lisses traversant 40 pourrait aussi recevoir l’organe de centrage.

Du fait que le corps 3 est en alliage léger, le système de freinage ferroviaire 1 présente un poids réduit par rapport à un système où le corps est en acier et/ou en fonte.

Au surplus, cette réduction de poids et l’utilisation d’un alliage léger n’est pas au détriment de la sécurité de la fixation de ce système 1 au support 2 du véhicule grâce à la présence de l’interface de fixation 20, ou bride, qui est quant à elle en acier et/ou en fonte.

Autrement dit, le corps 3 en alliage léger présente simplement des trous lisses 30, qui ne sont pas soumis à un couple élevé de serrage. C’est l’interface de fixation 20 qui présente des premiers et deuxièmes orifices taraudés 31 et 32 et qui d’une part est donc soumise à un couple élevé de serrage issu des premiers organes de fixations 36 pour l’assujettissement du corps 3 avec cette interface de fixation 20 et qui, d’autre part, est configurée pour être soumise à un couple élevé de serrage issu des deuxièmes organes de fixations 39 pour l’assujettissement du support 2 du véhicule sur cette interface de fixation 20, et donc du système 1 sur le véhicule.

L’utilisation de l’interface de fixation 20 est en outre particulièrement commode en ce qu’il est possible de modifier les entraxes des différents trous et/ou orifices au besoin, et aussi en bien en fonction du corps 3 du système 1 que du support 2 du véhicule.

En référence aux figures 7 à 10 et 1 1 , il est maintenant décrit l’assujettissement des biellettes 8 aux bras d’attache 7 du corps 3 et au porte-sabot 5 portant le ou les sabots 6, du système de freinage ferroviaire 1 .

Dans l’exemple illustré, les biellettes 8 sont réalisées en alliage léger, par exemple à partir d’aluminium et/ou de magnésium.

Chaque biellette 8 présente un sixième trou lisse 41 formé à sa première extrémité 11 et situé en regard du septième trou lisse 18 d’un bras d’attache 7 respectif du corps 3.

Le système de freinage ferroviaire 1 est pourvu de bagues 43 et d’axes 42 pour le montage des biellettes 8 sur les bras d’attache 7.

Chaque bague 43 est ici logée au moins partiellement dans le septième trou lisse 18 du bras d’attache 7 respectif, et chaque axe 42 est introduit dans une bague 43 respective et emmanché dans le sixième trou lisse 41 de la biellette 8 respective.

Chaque biellette 8 est en outre pourvue, à sa deuxième extrémité 12, d’une paroi cylindrique 46 formant manchon, qui est configurée pour être introduite dans un logement 50 formé dans le porte-sabot 5, et d’un cinquième trou lisse 46 traversant la paroi cylindrique 46.

Dans l’exemple illustré, la paroi cylindrique 46 de chaque biellette 8 présente un bord fendu 47 à son extrémité libre respective, formant ainsi des encoches d’indexation 48.

Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un organe d’indexation 49 formé ici par une clavette ayant des protubérances d’indexation 52, et interposé entre les parois cylindrique 46 des biellettes 8, avec les protubérances d’indexation 52 qui sont au moins partiellement reçues dans les encoches d’indexation 48 pour le positionnement des biellettes 8 l’une par rapport à l’autre et par rapport au porte-sabot 5. Le système de freinage ferroviaire 1 comporte en outre un troisième organe de fixation 53 monté au travers des cinquièmes trous lisses 46 des biellettes 8 et donc du logement 50 du porte-sabot 5 pour assujettir mécaniquement ensemble les biellettes 8 et le porte-sabot 5.

Le troisième organe de fixation 53 est ici formé par un système à vis 54, écrou 55 et rondelles 56.

La figure 11 diffère de la figure 10 seulement par le montage des biellettes 8 sur les bras d’attache 7.

En particulier, les biellettes 8 sont plutôt réalisées à partir d’acier et/ou de fonte et présentent chacune un troisième orifice taraudé 44 formé à sa première extrémité 1 1 et situé en regard du septième trou lisse 18 d’un bras d’attache 7 respectif du corps 3, et dans lequel est vissé un axe fileté 45, lequel axe fileté 45 est aussi introduit dans la bague 43 logée au moins partiellement dans le septième trou lisse 18 du bras d’attache 7 respectif.

Des variantes non illustrées sont décrites ci-dessous.

Les premiers trous lisses peuvent être au nombre de 2, 3 ou plus que 4.

Les premiers trous lisses peuvent déboucher dans l’espace interne du corps et n’être présents que sur la première paroi de côté.

Les premiers organes de fixation peuvent être montés traversant dans l’espace interne du corps.

Les premiers trous lisses peuvent être formés, au moins pour certains, à des endroits différents des coins du corps, par exemple plus au centre.

L’interface de fixation est pourvue de premiers orifices taraudés débouchant seulement sur sa première face.

L’interface de fixation est pourvue de deuxièmes orifices taraudés débouchant seulement sur sa deuxième face.

La bague de reprise d’effort pourrait être logée dans le quatrième trou lisse de l’interface de fixation.

Le système pourrait être dépourvu d’organe de centrage, de la bague de reprise d’efforts et des trous lissés associés.

Les troisième et quatrième tours lisses sont ménagés ailleurs qu’au centre respectivement du corps et de l’interface de fixation.

Le système peut être dépourvu de mécanisme d’indexation des biellettes ou comporter un mécanisme différent de celui décrit ci-dessus. Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.