SECTEUR TECHNIQUE

La présente invention concerne le secteur technique des dispositifs de démarrage ou d'aide au démarrage de véhicules à moteur de puissance nécessitant une source électrique de démarrage ou de mise en fonction (moteur thermique, électrique ou hybride) dont la source de puissance du démarreur, généralement une batterie ou plus généralement un système d'accumulation d'énergie, est totalement déchargée ou bien déchargée à un point tel que ladite batterie est incapable de fournir l'énergie nécessaire au démarrage du moteur via le « démarreur ». Ces dispositifs sont connus dans leur principe et sont couramment dénommés « boosters ».

ART ANTERIEUR

Les véhicules à moteur thermique, électrique et hybride embarquent un système d'accumulation électrique nécessaire au démarrage (soit lancement du moteur thermique, soit réveil des éléments électroniques du véhicule pour mise en fonction des accumulateurs de puissance). Ces accumulateurs sont le plus souvent des batteries au plomb (batterie à électrolyte liquide, gel ou autres nouvelles technologies utilisées notamment pour des problématiques de « cyclage start&stop » (systèmes d'arrêt du moteur lorsque le véhicule est à l'arrêt, même très brièvement, puis redémarrage, dans un but d'économie d'énergie) etc.. Lorsque la batterie d'un véhicule est déchargée il est dans l'incapacité de se mettre en fonction par lui-même.

Les dispositifs de démarrage, plus communément appelés « boosters », utilisent des batteries au plomb et plus récemment des batteries au lithium. Ces boosters sont raccordés à l'aide de câbles et de pinces en parallèle (connexions -/- et +/+) aux bornes de la batterie du véhicule ou à des bornes déportées lorsque que la batterie du véhicule n'est pas accessible facilement. Une fois raccordés et mis en fonction, ils fournissent l'énergie nécessaire au démarrage. Les principaux fournisseurs de ce type de produit sont : SOS booster™, Hazet™, GYS™, etc.

Quelques dispositifs utilisent des super-condensateurs embarqués comme source d'énergie (comme Koldban KBI™).

Les boosters comportent de nombreux inconvénients, qui sont connus. Les batteries au plomb ou lithium présentent plusieurs inconvénients. Le poids, la capacité à basse température, le temps de charge, la durée de vie, etc. Les utilisateurs de ces dispositifs sont confrontés à des indisponibilités du système : charge du dispositif trop faible, dégradation des capacités suite à des mauvaises conditions de stockages ou d'entretien, etc. Ces défaillances empêchent le client de dépanner un véhicule en panne de batterie et amènent à des retours SAV (service après vente) fréquents et un mécontentement du client.

Le poids de la batterie est proportionnel à la puissance disponible. Les dispositifs sont souvent lourds et encombrants. Pour maximiser la durée de vie, et conserver les caractéristiques dans le temps il est important de réaliser des charges correctes (courant et/ou tension constants selon la capacité de la batterie du booster) et de stocker les boosters en conditions adéquates.

Lorsque le moteur a été mis en marche, on cherche logiquement à recharger la source d'énergie du booster grâce à l'alternateur du véhicule.

Lorsque le véhicule en panne est de nouveau en service l'alternateur fournit une tension au véhicule et un courant de charge à la batterie du véhicule corrélé à la capacité de celle-ci ; ce courant est généralement trop élevé pour une charge de la batterie du booster, et cette « surcharge » dégrade fortement les performances et la durée de vie de la batterie du booster. La tension appliquée aux bornes de la batterie du booster lors de la charge ou de l'utilisation est un élément tout aussi important, car en effet une tension trop importante engendre des gonflements voir des explosions des batteries.

II existe également un risque de branchement défectueux booster/batterie du véhicule.

Pour pallier les risques d'inversion de polarité (raccordement de la borne positive sur la borne négative et inversement, c'est-à-dire raccordement +/- et -/+ ) les fabricants de boosters mettent en place un interrupteur de mise en fonction et un dispositif de détection d'inversion de polarité. Avant chaque utilisation l'interrupteur doit être placé sur la position OFF (circuit ouvert). Si le système est raccordé en inversion un signal sonore et lumineux est émis, toutefois il est toujours possible de mettre en fonction l'appareil en tournant l'interrupteur sur la position ON (circuit fermé), et ce système est donc un système d'avertissement mais n'empêche en aucun cas la mise en fonction lors d'un mauvais raccordement. De plus certains utilisateurs n'éteignent pas le booster (interrupteur en position OFF) après l'utilisation. Dans ce cas il n'y a pas de sécurisation du raccordement avec le véhicule suivant à dépanner. De plus, il existe également un risque de dangerosité pour l'opérateur et le booster en lui- même, car tout contact avec les deux bornes peut engendrer des dégradations physiques et/ou matérielles.

Une batterie et tous composants de stockage électrique sont soumis à une autodécharge (perte de charge dans le temps). Lorsque la batterie du booster n'est pas rechargée elle se décharge jusqu'à passer dans un état de décharge profonde. Cet état dégrade fortement la batterie voire la rend complètement inutilisable. Pour pallier ce problème les utilisateurs mettent constamment en charge le dispositif sur une prise secteur lors des périodes de stockage.

La durée de vie d'une batterie dans des conditions idéales de stockage et d'utilisation est d'environ deux ans. Dans les faits, les boosters équipés de batteries ont une durée de vie en moyenne d'un an et demi. Le problème technique majeur est de proposer un dispositif capable de fournir l'énergie nécessaire au démarrage d'un véhicule en supprimant toutes les contraintes liées à des batteries en toute sécurité. Le dispositif doit pouvoir être disponible rapidement (temps de charge court), être insensible aux conditions de stockage et d'utilisation (basse température, haute température, humidité, etc.), présenter les sécurités nécessaires pour l'utilisateur et le véhicule, ne pas voir ses caractéristiques se dégrader dans le temps.

Pour répondre à cette problématique, la solution de stockage d'énergie adoptée est de préférence le super-condensateur. Ce composant permet des charges et décharges avec des intensités élevées. La durée de vie d'un super-condensateur est plus élevée que celle d'une batterie au plomb. Un super-condensateur actuel chargé dispose d'une tension à ses bornes de 2,7 Volts ; pour obtenir un système compatible avec la tension d'un véhicule, six super-condensateurs sont par exemple assemblés en série. Le premier problème technique majeur de cette technologie est le système qui permet de recharger les super-condensateurs. Lorsque ces composants sont déchargés et que l'on impose une tension de charge, l'appel de courant est de plusieurs centaines d'ampères. L'objectif est de proposer un système de rechargement compatible avec l'automobile, et le dispositif doit pouvoir se recharger facilement sur un véhicule sans dégradation des organes du véhicule.

Le deuxième problème, comme pour l'emploi d'un booster à batterie, concerne le risque d'inversion de polarité. Cela correspond à une erreur de câblage de la part de l'opérateur (connexion du pôle + sur le pôle -, etc.). Le courant de court- circuit des condensateurs est plus élevé que celui d'une batterie au plomb. Cette erreur peut engendrer des dégradations importantes.

Le troisième problème concerne la surtension aux bornes des supercondensateurs. En effet, lorsque ceux-ci sont en surcharge ils dégazent leur électrolyte et deviennent inutilisables. Problème technique

Le problème technique qui se pose est de disposer de boosters, à batterie, mais surtout et notamment à super-condensateur(s) qui représentent l'évolution moderne de la technologie, qu'un utilisateur puisse utiliser sans risque (ou avec un risque fortement réduit) de raccordement à la batterie du véhicule avec inversion de polarité de surcharge électrique de tout ordre lors de la mise en fonctionnement, lors du fonctionnement (démarrage du moteur), et après le démarrage du moteur (charge du booster).

SOLUTION TECHNIQUE GENERALE

A Une première solution dite « de base » utilise 6 super-condensateurs (ou une batterie ou accumulateur) installés en série pour une utilisation de supercondensateurs de 2.7V. Si, dans le futur, on utilise des super-condensateurs de plus haut voltage, par exemple 12V, un seul peut suffire. Une diode est installée sur le circuit de démarrage. La diode autorise le passage du courant dans un sens unique (du booster vers le véhicule en panne). Ce composant prévient le risque de recharge directe de l'alternateur vers le module de supercondensateurs. Sur le prototype correspondant le circuit de charge est séparé, le courant de charge est limité par une résistance en série.

Pour recharger le booster (après le démarrage du moteur) il faut naturellement « by-passer » la diode grâce à un circuit électrique séparé (ou « distinct »).

B Dans une version tout à fait préférée, qui n'utilise plus obligatoirement de circuit « séparé », la présente invention utilise un contacteur général ON /OFF (marche - arrêt ; ON Circuit fermé / connexion booster-batterie ; OFF circuit ouvert / pas de connexion booster-batterie) qui peut être installé sur la connexion positive ou négative du module de super condensateurs (ou de la batterie ou accumulateur si, dans une variante nettement moins préférée, l'on n'emploie pas de super-condensateurs),

Cet interrupteur général étant subordonné à des moyens de sécurité du démarrage moteur et de la recharge booster. Par « subordonné à » on désigne le fait que, lorsque des conditions de sécurité de démarrage ou de charge booster ne sont pas remplies, ce qui pourrait conduire aux problèmes graves listés ci-dessus, l'action de mettre l'interrupteur en position ON (connexion du booster avec la batterie du véhicule) ne produit précisément pas cette connexion. Ce contacteur général ferme le circuit de démarrage et de recharge du booster en position ON, et au contraire ouvre ce circuit en position OFF, interdisant dans ce dernier cas toute circulation de courant de démarrage moteur ou de recharge booster.

La présente invention prévoit un fusible pour prévenir les risques de court-circuit de toute origine et une gestion électronique permettant de piloter l'ouverture et la fermeture du contacteur selon les conditions environnantes du dispositif et de son état d'utilisation.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

Le schéma général d'un booster selon la présente invention est représenté sur la figure 1 annexée.

On a représenté le mode de loin le plus avantageux, mais absolument non limitatif, comportant des super-condensateurs (SC) comme source d'énergie. On a vu que l'on pouvait aussi employer une batterie ou un accumulateur, avec les inconvénients de ceux-ci, rappelés plus haut. Cependant, les systèmes de sécurité selon l'invention fonctionnent quelles que soient les sources d'énergie du booster.

De manière générale, selon l'invention, le booster (10) comporte au moins un module de un ou plusieurs super-condensateurs SC (4) reliés en série et/ou en parallèle notamment deux par deux par des barrettes conductrices (8), de manière classique, et ce module comporte donc une borne négative reliée à un câble de puissance (3-) pour connexion à la borne - de la batterie (20) (par hypothèse déchargée) du véhicule et une borne positive reliée à un câble de puissance (3+) pour connexion à la borne + de ladite batterie, et est caractérisé en ce qu'il comporte un élément de sécurité de type fusible (2) placé directement sur une des bornes du module de SC (ou des modules de SC), un élément de sécurité qui est un contacteur général ON/OFF (1) apte à ouvrir (OFF) ou fermer (ON) le circuit de connexion électrique entre le booster (10) et la batterie (20), placé directement sur un des câbles de puissance (3+) ou (3-), ce contacteur (1) étant piloté en ON / OFF par un module (5) comportant une électronique de gestion comportant elle-même comme éléments de sécurité :

• un module d'analyse de la tension de batterie du véhicule,

• un module d'analyse de la tension de la source d'énergie du booster un module de test de conformité du raccordement des câbles

(3+) et (3-) avec respectivement les bornes (+) et (-) de la batterie (20) du véhicule, • au moins un module d'interaction Homme-Machine (IHM) dont un comporte l'interrupteur général ON/OFF,

• disposés selon une logique d'agencement qui fait que le contacteur (1) ne peut être mis en position ON (« marche » : circuit fermé donc passage du courant de démarrage du moteur puis du courant de recharge du booster) que si ledit module d'analyse de la tension, et ledit module de test de conformité de la polarité décèlent un statut « normal » ou « conforme » du circuit et de ses paramètres, et si au moins un IHM a été placé en position ON, position qui autorise elle- même la mise du contacteur général (1) en position ON.

Par « statut « normal » ou « conforme » du circuit et de ses paramètres », on désigne pour tous les modules du circuit du booster, décrits ci-dessus ou ci- dessous, le fait que ledit module ne décèle aucune anomalie dans le circuit ou ses composants par rapport à un état et/ou à une valeur pour lequel/laquelle il est programmé, ledit module délivrant alors un signal de conformité ou de statut « normal » qui sera désigné ci-dessous selon la pratique usuelle par « OUI » (ce qui correspond à une autorisation de poursuivre les opérations) ; dans le cas où ledit module décèle au contraire une anomalie, il délivre au contraire un signal de refus de poursuivre l'action envisagée, symbolisée couramment par « NON ».

Par « override » ou « système forcé » on désigne le fait, pour un utilisateur, de décider en connaissance de cause de ne pas suivre les indications OUI/NON (et notamment pas l'indication NON) d'un module ou système d'analyse, et de passer outre en mettant en œuvre l'option interdite (notamment l'option OUI si l'indication est NON) : ceci se justifie notamment en cas soit de panne ou de perturbation évidente du système ou module, soit plus généralement lorsque l'utilisateur dispose d'informations ou de données qui lui permettent de se faire une image plus exacte, voire contraire, par rapport à celle du système ou module concerné. Tout moyen peut être employé pour effectuer un « override » : l'utilisateur peut disposer d'un bouton ou clé spécial dédié, soit être obligé d'appuyer simultanément sur deux boutons distincts, soit de taper un mot-code sur un clavier, ou toute interface extérieure (smartphones, tablettes) et analogues.

Un IHM est évidemment, comme cela est bien connu, un module qui reçoit des informations de la « machine » considérée (ici l'ensemble booster-batterie véhicule) et qui comporte des moyens permettant à l'utilisateur d'agir en conséquence sur ladite « machine ».

Le module de gestion (5) peut communiquer avec un module de communication filaire ou sans fil (6). Le dispositif selon l'invention comporte au moins un IHM (de préférence un) et ce ou ces IHMs comportent au moins : un interrupteur « général » ON/OFF (marche/arrêt) qui autorise la mise en fonction (connexion du booster avec la batterie du véhicule) en position ON ou au contraire l'interdit en position OFF - un indicateur de tension de la batterie du véhicule éventuellement un indicateur de charge du booster des moyens de réglage de la tension de surcharge de la source d'énergie du booster éventuellement des moyens de réglage de la temporisation du fonctionnement du booster (temps durant lequel le booster est connecté à la batterie du véhicule) éventuellement tout autre moyen de réglage nécessaire des moyens visuels et/ou sonores ou autres d'alarmes ou de signalisation signalant une conformité ou non conformité de polarité, une charge normale ou une surcharge, toute tension ou ampérage anormal si le dispositif prévoit de les contrôler, un dépassement de la temporisation sans mise sur OFF, ou éventuellement autre anomalie contrôlée par le système, et de visualisation marche/arrêt ON/OFF, les alarmes et systèmes d'information étant de préférence redondants et « fail-safe » (sans défaut possible de fonctionnement) notamment comme par la présence de deux ou trois LEDs au lieu d'une, de deux alarmes sonores au lieu d'une, etc.. un bouton de TEST (« vérification ») permettant de vérifier la tension ou charge aux bornes de la source d'énergie du booster avant connexion au véhicule, - au moins un moyen d' « override » de l'interrupteur ON/OFF de type bouton « override » dédié avec cache protecteur empêchant une activation involontaire, clé, frappe d'un mot-code, ou action simultanée sur à la fois l'interrupteur ON/OFF pour le positionner sur OFF et sur le bouton TEST durant au moins 3 à 5 s, - éventuellement un écran et un clavier permettant de piloter le booster dans les opérations ci-dessus, éventuellement des moyens de communication filaire ou sans fil avec un « boîtier ou système d'information et de commande » (BSIC) permettant d'effectuer et/ou de contrôler à distance, et/ou d'enregistrer, tout ou partie des actions et alarmes ci-dessus.

De manière connue, disposer des SC en parallèle permet d'augmenter la capacité, tandis que les disposer en série cumule le voltage.

Il est possible de disposer en parallèle plusieurs modules de SC disposés en série dans chaque module, ainsi que toute autre combinaison électrique bien connue, afin d'obtenir selon les applications des tensions et des capacités de charges bien adaptées, par exemple 12 V pour un véhicule léger, 24 V pour un poids lourd, 48 V pour un hélicoptère ou autre engin comportant un moteur de puissance. Selon une variante, le booster comporte un circuit de sécurité dit « séparé » qui comporte une diode n'autorisant le passage du courant que du booster vers la batterie du véhicule, et une résistance de sécurité sur le circuit de charge, pour limiter le courant de charge, ce circuit permettant de recharger le booster sur une prise d'alimentation de type allume-cigare 12 V ou autre prise de courant comme 220V classique avec conversion 220 VAC alternatif en 12 VDC , dans le cas où le booster ne serait pas rechargé par le ou un véhicule, ou se serait partiellement déchargé.

Dans une autre variante, il est possible de remplacer la résistance de sécurité par un système de charge à courant constant ou puissance constante pour optimiser cette charge séparée permettant ainsi de diminuer le temps de charge.

Le module de gestion électronique est détaillé de manière conventionnelle sur la figure 2 annexée.

De préférence, un test de tension de charge du booster est d'abord effectué au moyen du bouton TEST, le schéma logique comprenant un module de test / comparaison de tension (charge initiale du booster) qui compare la tension ou charge du booster à une tension jugée ne pas devoir être dépassée, Vsurcharge, et étant représenté sur la figure 3 annexée. On voit que les moyens de visualisation sont ici des « voyants » dédiés, avec une redondance (trois voyants de charge allumés) en cas de tension supérieure à Vsurcharge, qui est le cas dangereux.

Le TEST de charge du booster peut être un dispositif indépendant, comme un voltmètre muni de voyants, ou bien un IHM comportant un bouton OUI/NON (OUI correspondant à « charge dans un domaine correct ») et envoyant une autorisation de poursuivre au système de la figure 1 cf. losange « TEST CHARGE », par exemple en amont du raccordement à la batterie, ou bien un IHM envoyant automatiquement ledit signal OUI/NON vers le système/dispositif de la figure 1.

Il est tout à fait possible de ne pas effectuer de test de charge pour la mise en fonction du booster. Ce test de charge peut également être effectué à n'importe quel moment de l'utilisation du booster pour connaître l'état de charge, notamment en fin de procédure, afin de s'assurer de l'usage pour le prochain démarrage.

Le module d'analyse de la tension du véhicule est placé de manière à être directement connecté aux bornes de la batterie (20) du véhicule, c'est-à-dire se trouve en « tête » du circuit de sécurité du booster, et comporte un comparateur de tension comparant la tension affichée aux bornes de ladite batterie (20) avec un valeur maximale de tension dite « de surcharge » ; si la tension batterie est inférieure ou égale (<=) à la tension de surcharge, il émet un signal OUI ; dans le cas contraire, tension batterie > tension de surcharge il émet un signal NON, lequel agit sur l'électronique pour ouvrir le circuit du contacteur et empêcher ainsi ou stopper toute mise en fonctionnement, pour éviter l'endommagement des SC (ou de la batterie), ledit signal NON ne pouvant pas être « forcé » manuellement (« override » impossible ; système dit « idiotproof » ou « empêchement d'erreur humaine »).

Lorsque le module d'analyse de la tension du véhicule délivre un signal OUI, le système logique active le module de test de conformité de la polarité qui est placé immédiatement derrière le module d'analyse de tension, et délivre un signal OUI si la polarité est conforme, ledit signal autorisant l'électronique à fermer le circuit au niveau du contacteur général, ce qui autorise la mise en fonctionnement.

Dans ce dernier cas, le signal OUI peut être transmis au préalable à un IHM où l'utilisateur peut lui-même activer un interrupteur ON/OFF en position ON ce qui ferme le contacteur général, ce qui représente une sécurité supplémentaire et permet de décider du moment exact de mise en fonctionnement.

Si, pour une raison quelconque, ledit interrupteur refuse de se placer en position ON, l'utilisateur dispose d'un moyen mécanique comme une clé d' « override » ou de la possibilité d'agir simultanément sur deux boutons pour réaliser un « override » et forcer l'interrupteur à se placer en position ON, par exemple après avoir vérifié visuellement que les deux premiers modules étaient bien en position OUI. Ledit IHM déclenche la mise en fonctionnement du booster et éventuellement déclenche également une temporisation au terme de laquelle le contacteur se remet en position OFF.

La temporisation est réglable et correspond au temps normalement ou raisonnablement nécessaire au démarrage du moteur concerné et on peut prévoir que la temporisation correspond aussi à la recharge du booster par l'alternateur du véhicule, (ce cycle de démarrage / recharge peut être de l'ordre de 30s pour un véhicule léger) après mise en route du moteur, 30 s - 60s pour un module de 6 SC en série par exemple. Ces valeurs de temporisation correspondent à un cyclage normal de démarrage/recharge. Avec un cyclage anormal de non démarrage, ces valeurs peuvent être modifiées.

Dans le cas des super-condensateurs, le booster se recharge à partir de la batterie du véhicule dans le délai de 30s de temporisation. Si on utilise des batteries traditionnelles, la recharge du booster ne peut se réaliser que sur secteur. La temporisation sert alors d'élément d'arrêt pour éviter la dégradation des composants du véhicule.

On peut prévoir une alarme visuelle/sonore de fin de temporisation et de NON mise en marche du moteur, afin que l'utilisateur soit vérifie la cause du non démarrage du moteur, et décide soit de recommencer l'opération, soit de corriger une erreur, soit d'abandonner l'opération de démarrage, soit, si le moteur démarre correctement, de visualiser l'ouverture du circuit en fin de temporisation (charge du booster terminée en théorie), pour éviter une surcharge accidentelle trop prolongée des batteries traditionnelles par l'alternateur (si des super-condensateurs sont utilisés à la place des batteries, il n'y a aucun risque de surcharge car le circuit s'ouvre), et/ou un moyen d'ouverture forcée du circuit au terme d'une seconde temporisation (par exemple 10s) suivant la première, le bouton TEST permettant à tout moment de vérifier l'état de recharge du booster.

Dans le cas où, contrairement à ce qui précède, le module de test de conformité de polarité délivre une indication NON, l'information est envoyée sur ΙΊΗΜ (ou un des IHMs) et même si ledit IHM est celui qui comporte l'interrupteur général ON/OFF et un moyen d' « override », aucun « override » n'est autorisé par le système car les conséquences d'une mise en fonctionnement avec une mauvaise polarité seraient trop graves. Dans le cas où ledit module délivre une indication de « polarité non identifiable » l'information est envoyée (par un moyen de visualisation ou alarme tel que décrit non limitativement ci-dessus) vers ΓΙΗΜ ou un des IHMs comportant l'interrupteur général ON/OFF et l'utilisateur peut soit décider de ne pas poursuivre le démarrage moteur, soit, s'il dispose d'informations indépendantes établissant que la polarité de raccordement est correcte, effectuer un « override » et poursuivre le démarrage, en mettant en œuvre ou non une temporisation de fonctionnement.

Le schéma logique rejoint alors le schéma du cas où la polarité était d'emblée jugée correcte. L'impossibilité de déterminer la polarité par un module automatique classique peut résulter d'une décharge dite « profonde » de la batterie du véhicule ou plus souvent d'un bateau de plaisance, résultant d'une longue période d'inactivité.

La figure 4 représente le schéma logique du Test de conformité du raccordement de la batterie du véhicule au booster (polarités correctes ou non ou indéfinies) et la figure 5 représente un module d'indication de la mise en fonction du booster lorsque l'interrupteur est en position ON ou bien lorsque le bouton ON/OFF a subi un « override » pour le mettre en position ON (comme indiqué plus haut ce système permet à l'utilisateur de contrôler visuellement - et/ou par un moyen sonore, bip ou autre que le booster est effectivement connecté à la batterie du véhicule et que la phase de « démarrage moteur » commence éventuellement sous temporisation comme expliqué ci-dessus). Ces deux schémas sont entièrement à la portée de l'homme de métier et ne seront pas développés davantage.

Tous les moyens, systèmes, modules décrits ci-dessus peuvent être modifiés de manière à répondre à des besoins spécifiques et au niveau de qualification de l'utilisateur, de manière tout à fait à la portée de tout homme de métier.

Le cycle de décisions, puis la mise en fonctionnement (démarrage moteur et éventuellement ensuite recharge du booster) se poursuivent soit jusqu'à la fin de la temporisation choisie soit par décision de l'utilisateur qui soit, détecte un problème imprévu, soit décide que le processus démarrage moteur ou démarrage moteur + recharge booster (bouton TEST) est terminé.

L'homme de métier comprendra aisément que le détail de l'électronique des divers « modules » et « systèmes » de décision OUI/NON ou autres vérifications (module de conformité de polarité, module de test de charge, module de tension véhicule, module de temporisation(s), moyens d'information, d'alarmes etc..) n'ont absolument pas à être détaillés ici, car ils sont absolument connus de tout homme de métier.

Le dispositif de l'invention peut encore, dans une forme très élaborée, comporter un moyen de détermination de la qualification de l'utilisateur, avec entrée d'un code « qualification » par non pas l'utilisateur mais son superviseur, ce codage autorisant ou refusant les « override » en fonction du niveau entré.

L'invention concerne le système ou dispositif de sécurité qui vient d'être décrit, ainsi que le procédé de sécurité de démarrage moteur (ou de sécurisation du démarrage moteur) par un booster.

Le procédé de mise en sécurité du démarrage moteur par un booster et éventuellement de la recharge du booster est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : on utilise un contacteur général ON /OFF (marche - arrêt ; ON Circuit fermé / connexion booster-batterie OFF circuit ouvert / pas de connexion booster-batterie) qui peut être installé sur la connexion positive ou négative du module de super condensateurs (ou de la batterie ou accumulateur si, dans une variante nettement moins préférée, l'on n'emploie pas de super-condensateurs), cet interrupteur général étant subordonné à des moyens de sécurité du démarrage moteur et de la recharge booster. - ledit contacteur général ferme le circuit de démarrage et de recharge du booster en position ON, et au contraire ouvre ce circuit en position OFF, interdisant dans ce dernier cas toute circulation de courant de démarrage moteur ou de recharge booster, et en ce que au moins : on emploie un fusible pour prévenir les risques de court-circuit ou de surintensité de décharge de toute origine et on emploie une gestion électronique permettant de piloter l'ouverture et la fermeture dudit contacteur selon les conditions environnantes du dispositif et de son état d'utilisation.

Dans le cas où le booster (10) comporte au moins un module de un ou plusieurs super-condensateurs SC (4) (ou de batteries ou accumulateurs dans le mode moins préféré) reliés de préférence en série et/ou en parallèle notamment deux par deux par des barrettes conductrices (8) qui est un système d'équilibrage de charge, de manière classique, et ce module comporte donc une borne négative reliée à un câble de puissance (3-) pour connexion à la borne - de la batterie (20) (par hypothèse déchargée) du véhicule et une borne positive reliée à un câble de puissance (3+) pour connexion à la borne + de ladite batterie, et comporte un élément de sécurité de type fusible (2) placé directement sur une des bornes du module de SC (ou des modules de SC), un élément de sécurité qui est un contacteur général ON/OFF apte à ouvrir (OFF) ou fermer (ON) le circuit de connexion électrique entre le booster (10) et la batterie (20), placé directement sur un des câbles de puissance (3+) ou (3-), ce contacteur étant piloté en ON / OFF par un module (5) comportant une électronique de gestion comportant elle-même comme éléments de sécurité :

• un module d'analyse de la tension de batterie du véhicule.

• un module d'analyse de la tension de la source d'énergie du booster

• un module de test de conformité du raccordement des câbles

(3+) et (3-) avec respectivement les bornes (+) et (-) de la batterie (20) du véhicule

• au moins un module d'interaction Homme-Machine (IHM) dont un comporte l'interrupteur général ON/OFF

• disposés selon une logique d'agencement qui fait que le contacteur ne peut être mis en position ON (« marche » : circuit fermé donc passage du courant de démarrage du moteur puis du courant de recharge du booster) que si ledit module d'analyse de la tension, et ledit module de test de conformité de la polarité décèlent un statut « normal » ou « conforme » du circuit et de ses paramètres, et si au moins un IHM a été placé en position ON, position qui autorise elle- même la mise du contacteur général en position ON, ledit procédé est alors de plus caractérisé en ce que l'on effectue un test de vérification de la charge du booster avant connexion à la batterie du véhicule le module de gestion effectue ensuite un test de tension du véhicule pour vérifier que la tension est inférieure ou égale à la tension Vsurcharge réglable au delà de laquelle on endommage les SC, le module de gestion électronique effectue ensuite un test de conformité du raccordement (connexion) entre le booster et la batterie, le module de gestion interdisant la mise en fonction du booster (connexion) dans le cas où, soit le module de vérification de tension véhicule, soit le module de test de conformité de polarité émet un signal NON (interdiction de poursuivre).

Le procédé est encore, dans son mode de sécurisation, caractérisé en ce que l'utilisateur peut effectuer un « override » lorsqu'il dispose d'informations indépendantes concernant la conformité du raccordement entre le booster et la batterie, lorsque le module de test ne permet pas de déterminer cette polarité, mais pas lorsque ledit module de test conclut à un défaut clair de conformité de la polarité, et pas lorsque le test de tension véhicule émet un signal NON (tension supérieure à V surcharge), et pas lorsque le système détecte un défaut sur lequel l'utilisateur ne dispose pas d'informations indépendantes fiables lui permettant d'en juger autrement, le processus devant être dans ce cas recommencé.

Le procédé est encore caractérisé en ce que l'utilisateur peut effectuer un « override » lorsque, malgré des signaux clairement « OUI » de la part des modules, et en l'absence d'indications indépendantes contraires à ces signaux, il constate que l'interrupteur ne passe pas en position ON et que le booster ne se connecte pas à la batterie du véhicule.

Par « indications indépendantes », on désigne des indications que l'utilisateur peut collecter hors du dispositif de l'invention, soit par des moyens de mesure totalement distincts et fiables, si possible redondants, soit par une observation visuelle claire et non ambiguë.