図1は、本発明が適用された車両用駆動装 置10の骨子図である。この車両用駆動装置10� �横置き型で、FF(フロントエンジン・フロン� �ドライブ)型車両に好適に採用されるもので� ��り、走行用の駆動源(原動機)として内燃機� �であるガソリンエンジン、ディーゼルエン� �ン等のエンジン12を備えている。エンジン12� ��出力は、トルクコンバータ14から前後進切� �装置16、ベルト式の無段変速機(CVT)18、減速� �車機構20を介して差動歯車装置22に伝達され� ��左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。

 トルクコンバータ14は流体式伝動装置に� �当し、エンジン12のクランク軸に連結された ポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して� ��後進切換装置16に連結されたタービン翼車14 tを備えており、流体を介して動力伝達を行� �ようになっている。また、それ等のポンプ� �車14pおよびタービン翼車14tの間にはロック� �ップクラッチ26が設けられ、それ等を一体的 に連結して一体回転させることができるよう になっている。上記ポンプ翼車14pには、無段 変速機18を変速制御したりベルト挟圧力を発� ��させたり、ロックアップクラッチ26を係合� �放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給� �たりするための油圧を発生する機械式のオ� �ルポンプ28が設けられている。

 前後進切換装置16は、ダブルピニオン型� �遊星歯車装置にて構成されており、トルク� �ンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに連� ��され、無段変速機18の入力軸36はキャリア16c に連結されている。そして、キャリア16cとサ ンギヤ16sとの間に配設された前進用クラッチ C1が係合させられると、前後進切換装置16は� �体回転させられてタービン軸34が入力軸36に� ��結され、前進方向の駆動力が駆動輪24R、24L� ��伝達される。また、リングギヤ16rとハウジ� ��グ30との間に配設された後進用ブレーキB1が 係合させられるとともに上記前進用クラッチ C1が解放されると、入力軸36はタービン軸34に 対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が 駆動輪24R、24Lに伝達される。

 無段変速機18は、上記入力軸36に設けられ た有効径が可変のプライマリシーブ(入力側� �変プーリ)38と、出力軸40に設けられた有効径 が可変のセカンダリシーブ(出力側可変プー� �)42と、それ等のプライマリシーブ38、セカン ダリシーブ42に巻き掛けられた伝動ベルト44� �を備えており、両シーブ38、42と伝動ベルト4 4との間の摩擦力を介して動力伝達が行われ� �。プライマリシーブ38、セカンダリシーブ42� ��それぞれV溝幅が可変で、油圧シリンダ38s、 42sを備えて構成されており、プライマリシー ブ38の油圧シリンダ38sの油圧(プライマリシー ブ圧)Pinが変速制御回路50(図2参照)によって制 御されることにより、両シーブ38、42のV溝幅� ��変化して伝動ベルト44の掛かり径(有効径)が 変更され、変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力� ��回転速度NOUT)が連続的に変化させられる。� �た、セカンダリシーブ42の油圧シリンダ42sの 油圧(セカンダリシーブ圧)Pout は、伝動ベル� ��44が滑りを生じないように挟圧力制御回路70 (図2参照)によって調圧制御される。上記変速 制御回路50および挟圧力制御回路70は、例え� �図2に示す電子制御装置80により出力油圧が� �続的に制御されるリニアソレノイドバルブ� �デューティソレノイドバルブ、およびそれ� �の出力油圧に応じてプライマリシーブ圧Pin� �セカンダリシーブ圧Pout を調圧制御するコ� �トロールバルブ等を有して構成されている� �

 図2において、電子制御装置80はマイクロ� ��ンピュータを含んで構成されており、RAMの� ��時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶され� ��プログラムに従って信号処理を行うことに� ��り、無段変速機18の変速制御や挟圧力制御� �エンジン12の出力制御等を行うもので、必要 に応じてエンジン制御用やCVT制御用等に分け て別々に構成される。電子制御装置80には、� ��フトポジションセンサ82、アクセル操作量� �ンサ84、エンジン回転速度センサ86、車速セ� ��サ88、入力軸回転速度センサ90、勾配センサ 92などが接続され、シフトレバー81のシフト� �ジションSFTP、アクセルペダル83の操作量(ア� ��セル操作量)PAP、エンジン回転速度NE、車速V (出力軸40の回転速度(出力軸回転速度)NOUTに対 応)、入力軸回転速度NIN(入力軸36の回転速度)� ��路面勾配φなど、各種の制御に必要な種々� �情報を表す信号が供給されるようになって� �る。アクセルペダル83は、運転者の出力要求 に応じて操作される出力要求操作部材で、ア クセル操作量PAPは出力要求量を表しており、 本実施例では加速要求値に相当する。また、 勾配センサ92は路面勾配φを検出するための� �配検出手段で、本実施例では加速度センサ� �用いられており、車速Vから求められる実際� ��車両加速度と比較することによって路面勾� ��φが求められる。エンジン12のスロットル弁 開度や無段変速機18の変速比γ等から求めら� �る平坦地の基準加速度と実際の車両加速度� �を比較して路面勾配φを求めることも可能で 、種々の勾配検出手段を採用できる。なお、 油圧制御回路32は、前記変速制御回路50およ� �挟圧力制御回路70の他、ライン圧PLを調圧制� ��するライン圧制御回路や、ロックアップク� ��ッチ26の係合解放制御、スリップ制御等を� �なうロックアップクラッチ制御回路等を備� �ている。

 図3は、上記電子制御装置80が無段変速機1 8の変速制御に関して備えている各種の機能� �説明するブロック線図で、変速制御手段100� �、変速モード切換手段102、通常変速手段104� �およびリニアシフト手段106を備えており、� �常変速手段104は通常変速モードで変速制御� �行なうもので、リニアシフト手段106は加速� �速モードで変速制御を行なうものであり、� �速モード切換手段102は、運転者の加速要求� �応じて通常変速手段104による通常変速モー� �とリニアシフト手段106による加速変速モー� �とを切り換えるものである。加速変速モー� �で変速制御を行なうリニアシフト手段106は� �加速変速手段である。

 上記通常変速手段104によって実行される� ��常変速モードによる変速制御について具体� ��に説明すると、例えば図4に示すようにアク セル操作量PAPおよび車速Vをパラメータとし� �予め定められた変速マップから入力側の目� �回転速度NINTを算出するとともに、実際の入� ��軸回転速度NINが目標回転速度NINTと一致する ように、それ等の偏差等に応じて変速制御回 路50のデューティソレノイドバルブのデュー� ��ィ比、或いはリニアソレノイドバルブの駆� ��電流等をフィードバック制御することによ� ��、プライマリシーブ38の油圧シリンダ38sに� �する作動油の供給、排出を制御する。図4の� ��ップは変速条件に相当するもので、車速Vが 小さくアクセル操作量PAPが大きい程大きな変 速比γになる目標回転速度NINTが設定されるよ うになっている。また、車速Vは出力軸回転� �度NOUTに対応するため、入力軸回転速度NINの� ��標値である目標回転速度NINTは目標変速比に 対応し、無段変速機18の最小変速比γmin と最 大変速比γmax の範囲内で定められている。� �記変速マップは、電子制御装置80のマップ記 憶装置(ROMなどの記憶手段)94に予め記憶され� �いる。なお、アクセル操作量PAPをそのまま� �いる代わりに、車速V等を考慮して求めた運� ��者の要求出力(パワー)等をパラメータとし� �上記変速マップを設定することも可能であ� �。

 ここで、このような通常変速モードでは� ��運転者の加速要求でアクセル操作量PAPが急� ��大きくなった場合には、目標回転速度NINTが 一気に高められて入力軸回転速度NIN、更には エンジン12の回転速度NEが一気に上昇させら� �るが、エンジン回転速度NEの上昇に時間が掛 かって車速Vが増加し始めるまでの応答性が� �い。また、エンジン12が高回転の状態に維持 され、車速Vの増加に伴って変速比γが滑らか に減少(アップシフト)させられるため、騒音� ��大きくて乗り心地が悪いとともに、加速フ� ��ーリングも必ずしも良くない。このため、� ��転者が所定の加速を欲していると考えられ� ��加速要求時には、前記変速モード切換手段1 02によりリニアシフト手段106による変速制御� ��切り換えられ、加速走行に適した加速変速� ��ードで変速制御が行なわれる。

 加速要求に応じて変速モードを切り換え� ��変速モード切換手段102は、例えば図5のフロ ーチャートに従って信号処理を行なうことに より加速要求か否かを判断し、変速モードを 切り換える。図5は、所定のサイクルタイム� �繰り返し実行されるもので、ステップS1では 路面勾配φを読み込み、ステップS2では、ア� �セル操作量PAPに基づいて加速要求か否かを� �断するための加速要求判定値PAPLのマップを� ��面勾配φに応じて選択する。すなわち、路� �勾配φが大きい登坂路では、運転者が加速を 欲していない場合でも、車両が登坂できる所 望の駆動力が得られるようにアクセルペダル 83が大きく踏込み操作されることがあるが、� ��のような場合まで加速変速モードで変速制� ��が行なわれると、前記図13に示すように却� �て登坂性能が損なわれる可能性があるため� �路面勾配φが大きい程加速変速モードへの切 換が抑制されるようにするのであり、例えば 図6に示すように、路面勾配φが大きい程加速 要求判定値マップは増大させられる。また、 車速Vが高くなると、加速を欲していない場� �でもアクセル操作量PAPは大きくなるため、� �の加速要求判定値マップは、車速Vをパメラ� ��タとして車速Vが大きくなる程加速要求判定 値PAPLが大きくなるように設定されている。� �実施例では、路面勾配φが走行抵抗を表して いる。

 図5に戻って、ステップS3では、ステップS2� �選択した加速要求判定値マップから実際の� �速Vに応じて加速要求判定値PAPLを求め、ステ ップS4では、その加速要求判定値PAPLと実際の アクセル操作量PAPとを比較する。そして、PAP <PAPLであれば運転者が加速を欲していない� ��判断して、ステップS5で通常変速モードを� �択し、前記通常変速手段104に変速制御を実� �させる一方、PAP≧PAPLの場合は運転者が加速� ��欲していると判断して、ステップS6で加速� �速モードを選択し、前記リニアシフト手段10 6に変速制御を実行させる。図9は、路面勾配� �が大きい登坂路での走行時に、上記ステッ� �S4の判断がYES、すなわちPAP≧PAPLとなり、時� �t ₁  で通常変速モードから加速変速モードへ移行 した場合のタイムチャートの一例である。

 リニアシフト手段106によって実行される加� ��変速モードによる変速制御について、上記� ��9を参照しつつ具体的に説明すると、先ず、 次式(1) に示すように加速時目標回転速度基� ��値NINTLBとアクセル踏込み補正値NINTLPAPと車� �変化補正値NINTLSPDとを加算して目標回転速度 NINTを算出する。加速時目標回転速度基準値NI NTLBは、図7に示すように路面勾配φおよび車� �Vをパラメータとしてマップや演算式で設定� ��れており、車速Vが小さく路面勾配φが大き� ��程大きな変速比γになるように、言い換え� �ば目標回転速度NINTが高くなるように定めら� ��ている。この加速時目標回転速度基準値NINT LBは、一連の加速変速モードでの変速制御の� ��続中は、加速変速モードへ移行した時に最� ��に求めた一定値がそのまま用いられる。本� ��施例では、路面勾配φが大きい程加速時目� �回転速度基準値NINTLBが大きくなるため、登� �路では図9に示すように、従来すなわち平坦� ��における加速時目標回転速度基準値NINTLBよ� ��も大きな値になり、加速変速モードへの移� ��時の目標回転速度NINTの初期値NINTL0の上昇幅 がそれだけ大きくなる。
 NINT=NINTLB+NINTLPAP+NINTLSPD ・・・(1) 

 上記アクセル踏込み補正値NINTLPAPは、アク� �ル操作量PAPすなわち加速要求値が大きい程� �標回転速度NINTを高くするための補正値で、� ��えば図8に示すようにアクセル操作量PAPをパ ラメータとして予め定められたマップや演算 式に従って求められる。また、車速変化補正 値NINTLSPDは、車速Vの上昇に対して目標回転速 度NINTすなわち入力軸回転速度NINを比例的に� �加させるための補正値で、例えば次式(2) に 示すように、車速Vの変化速度δV或いはサイ� �ルタイム当りの車速Vの変化量δVに、所定の� ��正係数αを掛け算した値を前回の補正値NINTL SPD _i-1  に加算することによって求められる。これに より、例えば車速Vが一定の変化率で直線的� �増加する場合には、車速変化補正値NINTLSPDも 一定の変化率で直線的に増加させられるよう になる。これ等のアクセル踏込み補正値NINTLP AP、および車速変化補正値NINTLSPDは、一連の� �速変速モードでの変速制御の過程で、所定� �サイクルタイムで目標回転速度NINTが算出さ� ��る度に逐次更新され、車速変化補正値NINTLSP Dは車速Vの増加に応じて連続的に増大させら� ��る。上記図8のアクセル踏込み補正値NINTLPAP� ��関するマップや前記図7の加速時目標回転速 度基準値NINTLBに関するマップは、前記図4の� �速マップと同様に電子制御装置80のマップ記 憶装置94に予め記憶されている。
 NINTLSPD _i  =NINTLSPD _i-1  +α×δV ・・・(2) 

 そして、このように前記(1) 式に従って� �標回転速度NINTを求めたら、前記通常変速モ� ��ドと同様に、実際の入力軸回転速度NINが目� ��回転速度NINTと一致するように、それ等の偏 差等に応じて変速制御回路50のデューティソ� ��ノイドバルブのデューティ比、或いはリニ� ��ソレノイドバルブの駆動電流等をフィード� ��ック制御することにより、プライマリシー� ��38の油圧シリンダ38sに対する作動油の供給� �排出を制御する。なお、最終的な目標回転� �度NINTは、補正に拘らず無段変速機18の最大� �速比γmax を超えないようにガードが掛けら� ��る。

 このように、本実施例の変速制御装置に� ��いては、車両の走行抵抗すなわち路面勾配� �が大きい場合には小さい場合に比較して加� �変速モードへ切り換わり難くなるように、� �の路面勾配φに応じて加速要求判定値PAPLが� �定されるため、アクセル操作量PAPが大きく� �る登坂路で運転者の意に反して加速変速モ� �ドへ運転モードが切り換えられることが抑� �される。これにより、路面勾配φが小さい平 坦路では、運転者の加速要求に応じて加速変 速モードへ切り換えられることにより優れた 加速フィーリングや乗り心地が得られる一方 、路面勾配φが大きい登坂路で、運転者の意� ��反して加速変速モードへ切り換えられて十� ��な駆動力が得られなくなり、登坂性能が損� ��われることが防止される。

 また、加速変速モードでは、車速Vの上昇 に対して目標回転速度NINTすなわち入力軸回� �速度NINが比例的に増加するように、車速変� �補正値NINTLSPDによって目標回転速度NINTが補� �されるため、路面勾配φが小さい平坦路で加 速変速モードへ切り換えられることにより優 れた加速フィーリング等が得られる一方、車 速Vの上昇が遅くなったり逆に低下したりす� �ような路面勾配φが大きい登坂路で、運転者 の意に反して加速変速モードへ切り換えられ ることにより、車速Vの上昇遅れに起因して� �力軸回転速度NINの上昇が遅くなって走行性� �が損なわれることが効果的に防止される。

 また、本実施例の加速変速モードでは、� ��面勾配φが大きい場合には小さい場合に比� �して加速時目標回転速度基準値NINTLBが大き� �され、加速変速モードへ移行した時の目標� �転速度の初期値NINTL0の上昇幅が大きくなる� �め、登坂路で加速変速モードへ切り換えら� �た場合でもその目標回転速度初期値NINTL0が� �くなり、それに応じてエンジン回転速度NEも 高くなるため、加速変速モードへの切換に拘 らず速やかに大きな駆動力が得られるように なり、優れた登坂性能が得られるようになる 。すなわち、平坦路での加速時目標回転速度 基準値NINTLBは、車速Vの増加に伴ってエンジ� �回転速度NEを上昇させながらエンジントルク を増大させることにより、優れた加速フィー リングが得られるように、エンジントルクが ピークになる回転速度よりも低回転となるよ うに定められるが、登坂路では、いきなり大 きなエンジントルクが得られるように、その トルク特性に応じて加速時目標回転速度基準 値NINTLBが高めに設定されるのである。

 なお、上記実施例では、路面勾配φが大き� �程目標回転速度NINTが大きくなるように、加� ��時目標回転速度基準値NINTLBが路面勾配φお� �び車速Vをパラメータとして設定されていた� ��、その加速時目標回転速度基準値NINTLBを平� ��路において所定の加速性能が得られるよう� ��車速Vのみをパラメータとして設定する一方 、次式(3) に示すように、前記アクセル踏込� ��補正値NINTLPAPおよび車速変化補正値NINTLSPDの 他に勾配補正値NINTLSLPを加算して目標回転速� ��NINTを算出するようにしても良い。この場合 の勾配補正値NINTLSLPは、例えば図10に示すよ� �に路面勾配φが正で且つ所定値以上の場合に 、その路面勾配φが大きくなる程大きな補正� ��が設定されるように、路面勾配φをパメラ� �タとしてマップや演算式等により定められ� �。この勾配補正値NINTLSLPは、アクセル踏込み 補正値NINTLPAPや車速変化補正値NINTLSPDと同様� �、所定のサイクルタイムで目標回転速度NINT� ��算出される度に逐次更新される。上記図10� �勾配補正値NINTLSLPに関するマップは、前記ア クセル踏込み補正値NINTLPAP等のマップと同様� ��電子制御装置80の
マップ記憶装置94に予め記憶されている。
 NINT=NINTLB+NINTLPAP+NINTLSPD
      +NINTLSLP  ・・・(3) 

 本実施例においても、路面勾配φが大き� �程勾配補正値NINTLSLPが大きくなるため、加速 時目標回転速度基準値NINTLBが従来と同じすな わち平坦路の場合と同じであっても、登坂路 では図11に示すように加速変速モードの開始� ��初からその勾配補正値NINTLSLP分だけ目標回� �速度NINTが高くなり、それに伴ってエンジン� ��転速度NEも高くされるため、前記実施例と� �様に加速変速モードへの切換に拘らず大き� �駆動力により優れた登坂性能が得られる。

 また、前記車速変化補正値NINTLSPDの補正� �数αが、図12に示すように路面勾配φが正で� �つ所定値以上の場合に、その路面勾配φが大 きくなる程大きな値となるように、路面勾配 φをパメラータとしてマップや演算式等によ� ��設定されるようにしても良い。その場合も� ��路面勾配φが大きい程補正係数αが大きくな り、それに伴って車速変化補正値NINTLSPDが大� ��くされて、目標回転速度NINTが高くなるため 、前記実施例と同様の作用効果が得られる。 この補正係数αは、アクセル踏込み補正値NINT LPAPと同様に、所定のサイクルタイムで目標� �転速度NINTが算出される度に逐次更新される� ��また、上記図12の補正係数αに関するマップ は、アクセル踏込み補正値NINTLPAP等のマップ� ��同様に電子制御装置80のマップ記憶装置94に 予め記憶される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて� ��細に説明したが、これ等はあくまでも一実� ��形態であり、本発明は当業者の知識に基づ� ��て種々の変更、改良を加えた態様で実施す� ��ことができる。