Die DE 195 33 153 beschreibt eine derartige Notöffnungseinrichtung für eine vor- zugsweise automatische zweiflügelige Schiebetür mit einem durch eine Feder gebildeten Kraftspeicher. Die Feder ist einerseits in einem Lager ortsfest einge- spannt und andererseits in einer elektromagnetischen Festhalteeinrichtung frei- gebbar verankert. Im Normalbetrieb der Schiebetür ist die vorgespannte Feder wirkungslos. Nur im Noffall, z. B. im Brandfall oder bei Stromausfall gibt die Festhal- teeinrichtung die Feder frei, woraufhin diese unter Entladung der in ihr gespeicher- ten Energie mit den Rolienwagen der Schiebetür zusammenwirkt und die Schiebe- flügel in die volle Öffnungsstellung bewegt. Nachteilig an dieser Ausführung ist, daß je nach Position der Schiebeflügel die Feder nach ihrer Freigabe mit einem verbundenen Mitnehmer hart und schlagartig auf den Rollenwagen aufprallen kann. Dies kann bei häufiger Beanspruchung zu einer Beschädigung der Rollen- wagen und der Aufhängung der Schiebeflügel führen.

Aufgabe der Erfindung ist es bei einem Antrieb der eingangs genannten Art, eine Notöffnungs-oder Notschließeinrichtung zu entwickein, welche eine hohe Be- triebssicherheit aufweist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß getost durch den Gegenstand des An- spruchs 1.

Die Bremse verhindert ein hartes und schlagartiges Aufprallen des vorzugsweise axial innerhalb der Laufschiene beweglichen Kraftspeichers bzw. des mit dem Kraftspeicher verbundenen Führungsteils auf ein flügelfestes Teil, z. B. auf den Rollenwagen. Der das mit dem Kraftspeicher verbundene Führungsteil kann als ein Schlitten ausgebildet sein. Sofern der Kraftspeicher bzw. der Schlitten sich bei seiner Freigabe durch die Festhalteeinrichtung nicht in Anschlag mit dem flügelfe- sten Teil bzw. dem Rollenwagen befindet, wie dies bei teilweise oder ganz geöff- neten Schiebeflügeln der Fall ist, wird das mit dem Kraftspeicher verbundene Füh- rungsteil bzw. der Schlitten durch den Kraftspeicher in Richtung des Flügels bzw. des Rollenwagens bewegt und dabei gebremst. Erst nach dem Auftreffen auf den Flügel bzw. den Rollenwagen wird die Bremse durch eine am Rollenwagen ange- ordnete Steuereinrichtung gelöst, so daß daraufhin die gesamte im Kraftspeicher gespeicherte Kraft auf den Rollenwagen wirken kann, wodurch die Schiebeflügel unter Wirkung des Kraftspeichers in ihre Offenlage bewegt werden.

Befindet sich das Führungsteil des Kraftspeichers zum Zeitpunkt der Freigabe be- reits im Anschlag mit dem Flügel bzw. dem Rollenwagen, wie dies bei geschlosse- nen Schiebeflügeln der Fall ist, so ist die Bremse bereits durch die Steuereinrich- tung gelöst und von Anfang an wirkt die volle Kraft des Kraftspeichers auf den Rollenwagen und die Schiebeflügel.

Bevorzugt handelt es sich bei der Bremse um eine Reibungsbremse mit zwei Bremsbacken, welche mit der Laufschiene zusammenwirken. Die Bremsbacken sind auf den Außenseiten zweier Bremshebel angeordnet, welche scherenartig in einem vorzugsweise gemeinsamen Drehpunkt innerhalb des Schlittens gelagert sind. Unter Wirkung einer zwischen den Bremshebetn angeordneten Feder, vor- zugsweise Druckfeder sind die Bremshebel in die Bremsstellung beaufschlagt.

Beim Auftreffen auf den Rollenwagen werden die freien Enden der Bremshebel entlang abgeschrägter Steuerflächen der Steuereinrichtung auseinanderbewegt und dadurch die Bremsbacken unter Kompression der Druckfeder von der Lauf- schiene gelöst.

Im Normalbetrieb der Tür ist der Schlitten in einer Festhalteeinrichtung festgestellt, d. h. der Hilfsantrieb bleibt gespannt. In bevorzugter Ausführung weist die Festhal- teeinrichtung einen ortsfest in der Laufschiene angeordneten Elektromagneten auf. Der Elektromagnet wirkt mit einer Ankerplatte zusammen, welche an einem drehbeweglich gelagerten Festhaltearm angelenkt ist. Bei eingeschaltetem Elek- tromagneten wird die Ankerplatte durch den Elektromagneten angezogen und der Festhaltearm in seiner Festhaltestellung blockiert. Bei stromlosem Elektromagne- ten löst die Ankerplatte vom Magneten ab, vorzugsweise indem der Festhaltearm unter Krafteinwirkung des Schlittens und des Kraftspeichers in seine Freigabestel- lung verschwenkt werden.

Das stirnseitige Ende des Führungsteils des Kraftspeichers bzw. des Schlittens weist einen Vorsprung mit einer nach oben gerichteten Rastnase auf. In Feststell- position hintergreift eine nach unten gerichtete, am Feststellarm angeordnete Feststellnase diese Rastnase des Schlittens und blockiert diesen gegen eine Axialbewegung. Nach Abschaltung des Elektromagneten kann der Feststellarm ungehindert nach oben schwenken und gibt die Rastnase des Schlittens frei. Der Hilfsantrieb kann daraufhin die Schiebeflügel in die Offenlage bewegen.

Ist der Notfall beseitigt, so wird der Gummizug beim ersten Schließvorgang der Schiebetür vorgespannt und wieder mit der Festhalteeinrichtung verbunden, also in der vorgespannten Position gehalten.

Bei abgewandelten entsprechend aufgebauten Ausführungen kann der Hilfsantrieb anstelle der Notöffnung auch für Notschließung eingesetzt werden, wobei das oben für die Notöffnung Dargelegte in entsprechender Weise auch für die Not- schließung gilt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 20 aufge- führt.

Die Erfindung wird in den Figuren näher erläutert. Dabei zeigt : Figur 1 die Prinzipskizze eines Schiebetürantriebs mit Notöffnungseinrichtung ; Figur 2 einen Ausschnitt in Figur 1 mit einer Darstellung der Notöffnungseinrich- tung ; a) in Seitenansicht, b) in Draufsicht ; Figur 3 einen Querschnitt durch die Laufschiene entlang Linie III-III in Figur 1 ; Figur 4 eine Detaildarstellung der Bremse in Figur 1 ; a) in Seitenansicht, b) in Draufsicht ; Figur 5 eine Detaildarstellung der elektromagnetischen Haltevorrichtung in Fi- gur 1 ; a) in Seitenansicht, b) in Draufsicht ; Figur 6 eine Detaildarstellung des Rollenwagens in Figur 1 ; a) in Seitenansicht, b) in Draufsicht ; Figur 7 eine Detaildarstellung des Lagers in Figur 1 ; a) in Seitenansicht, b) in Draufsicht ; Figur 1 zeigt eine automatische Schiebetüranlage mit zwei Türflügeln 1 a, 1 b und einem Schiebetürantrieb 2 mit einem Antriebskasten 21. Jeder der beiden Türflü- gel 1a, 1b ist mit jeweils zwei Laufwagen 5 versehen und in einer ortsfesten hori- zontalen Laufschiene 4 verschiebbar geführt. Die Laufschiene 4 ist in dem An- triebskasten 21 integriert angeordnet.

Der Antrieb der Türflügel 1a, 1b und erfolgt über einen Zahnriemen 34, der von einem Antriebsmotor 3 über einen Antriebsscheibe 31 angetrieben wird und über eine Umlenkrolle 32 umlaufend geführt ist. Zwischen Antriebsmotor 3 und An- triebsscheibe 31 ist eine nicht dargestellte Kupplung angeordnet, welche bei einem Ausfall des Antriebsmotors 3 die Antriebsscheibe 31 selbsttätig vom Motor ent- koppelt. Ein mit dem rechten Türflügel 1 b verbundener Mitnehmer 33b ist am obe- ren Trum des Zahnriemens 34 befestigt, während ein am linken Türflügel 1 a be- findlicher Mitnehmer 33a mit dem unteren Trum des Zahnriemens 34 verbunden ist.

Die Notöffnungseinrichtung weist einen Hilfsantrieb 6 auf, welcher als Gummizug ausgeführt ist. Beide Enden des Gummizuges 6 sind am linken Stirnende der Laufschiene 4 an einem ortsfesten Lager 9 befestigt. Der Gummizug 6 ist inner- halb der Laufschiene 4 geführt, wobei er aus Gründen der Platzersparnis im Be- reich der Rollenwagen 5 in Aussparungen 55 (Figur 3) der Laufrollen 53a, 53b geführt ist. Das äußerste rechte Ende des Gummizuges 6 ist mit einem in der Laufschiene 4 axial verschiebbaren Schlitten 8 verbunden. Der Schlitten 8 weist eine Rastnase 85 (Figur 4a) auf, mit der er mit einer ortsfest in der Laufschiene 4 angeordneten Festhalteeinrichtung 7 zusammenwirkt.

Die rechte Stirnseite des rechten Rollenwagens 5b am linken Türflügel 1a bildet eine Anschlagfläche für den Schlitten 8, wodurch dieser zusammen mit dem Rol- lenwagen 5 nach einem Störfall oder beim ersten Schließen der Türflügel 1a, 1b nach dem Einbau der Notöffnungseinrichtung in seine Festhalteposition an der Festhalteeinrichtung 7 gebracht wird.

Bei Stromausfall oder anderen Notsituationen gibt die Festhalteeinrichtung 7 den Schlitten 8 frei. Dieser bewegt sich unter Wirkung des vorgespannten Gummizu- ges 6 nach links, bis er auf den Rollenwagen 5b trifft. Lediglich bei geschlossenen Türflügeln 1a, 1b befindet sich der Schlitten 8 bereits im Anschlag mit dem Rol- lenwagen 5b.

Eine in dem Schiitten 8 angeordnete Bremse verhindert einen ungebremsten Auf- prall des Schlittens 8 auf den Rollenwagen 5b nach Freigabe durch die Festhalte- einrichtung 7. Durch Reibungskraft wird die unter Kontraktion des Gummizuges 8 erfolgende Bewegung des Schlittens 8 gebremst. Erst nach dem gebremsten Auf- prall auf den Rollenwagen 5b wird die Bremse des Schlittens 8 durch eine am Rollenwagen 5b befestigte Steuereinrichtung 56 (Figur 6) gelöst, so daß im Notfall die Schiebeflügel 1a, 1b ungebremst mit der vollen Kraft des Gummizuges 6 ge- öffnet werden. Der Hilfsantrieb 6 ist so ausgelegt und vorgespannt, daß bei eintre- tendem Notfall die Türflügel 1a, 1b mit Sicherheit in die Offenstellung gezogen werden.

Der vorgespannte Gummizug 6 verbleibt beim Normalbetrieb der Tür in gespann- tem Zustand in der Festhalteeinrichtung 7 verankert. Bei einer Notsituation, wie z. B. Stromausfall, wird der Schlitten 8 durch die Festhalteeinrichtung 7 freigegeben und kommt in Anschlag mit dem Rollenwagen 5, woraufhin er diesen unter Kon- traktion des gespannten Gummizuges 6 in die Offenstellung bewegt.

Es sind zweiflügelige Ausführungen möglich, bei denen nur ein Türflügel mit einem Hilfsantrieb versehen ist. Sobald im Notfall der eine Schiebeflügel durch den Hilfs- antrieb bewegt wird, wird automatisch der zweite Schiebeflügel durch die Zwangs- kopplung über den Mitnehmer und den Zahnriemen mitbewegt. Insbesondere bei Schiebetüren mit großen Öffnungsweiten und schweren Türflügeln können auch beide Türflügei mit Hilfsantrieben ausgerüstet sein, welche unabhängig voneinan- der arbeiten.

Ist der eingetretene Schadensfall bzw. die Störung behoben, so wird mit der ersten Schließbewegung der Türflügel 1a, 1b der Gummizug 6 gespannt, wobei der Rastnase 85 des Schlittens 8 in der elektromagnetischen Festhalteeinrichtung 7 einrastet.

In alternativen Ausführungen kann anstelle des Gummizuges 6 auch ein Federzug oder ein sonstiger federelastischer Körper vorgesehen sein.

Die Darstellungen in Figur 2a und Figur 2b zeigen die Notöffnungseinrichtung in einer Übersichtsdarstellung unter Weglassung der Laufschiene 4. Alle dargestell- ten Komponenten mit Ausnahme der Aufhängevorrichtung 54 für die Schiebeflügel 1 a, 1 b sind innerhalb der Laufschiene 4 angeordnet.

Der als Gummizug ausgebildete Hilfsantrieb 6 ist mit seinen beiden Enden linksseitig in einem ortsfesten Lager 9 festgelegt. Das Lager 9 weist zudem einen in Figur 7 dargestellten Puffer 96 auf, welcher im Falle einer Notöffnung den Auf- prall des linken Rollenwagens 5a auf das Schienenende dämpft. Ein vertikaler Prellbock 58, mit welchem der Rollenwagen 5a auf den Puffer 96 aufläuft, ist auf einem Bügel der Aufhängevorrichtung 54 aufgeschraubt.

Der rechte Rollenwagen 5b befindet sich in der dargestellten Schließlage der Schiebeflugel 1 a, 1b in Anschlag mit einem in der Laufschiene 4 axial beweglich geführten Schlitten 8. Der Gummizug 6 ist durch den Schlitten 8 hindurchgeführt und wird entsprechend der Bewegung des Schlittens 8 in der Laufschiene 4 ge- spannt oder entspannt.

Im Normalbetrieb der Schiebetüranlage ist der Schlitten 8 in einer Festhalteeinrich- tung 7 festgestellt, d. h. der Gummizug 6 bleibt unabhängig von der Bewegung der Türflügel 1 a, 1 b vorgespannt.

Der Rollenwagen 5a, 5b ist mit seinen Laufrollen 53a, 53b in einer in Figur 3 im Schnitt dargestellten Laufschiene 4 geführt. Eine Aufhängevorrichtung 54 greift mit einer Gewindeschraube 54a in den Rollenwagengrundkörper 51 ein.

Das Laufwerk besteht aus einer U-förmigen Laufschiene 4, auf deren Unterseite zwischen zwei seitlichen Stegen 4a, 4b eine mittige Öffnung zur Durchführung der Aufhängevorrichtung 54 für den Schiebeflügel 1a verbleibt. Über eine Gewinde- schraube 54a ist der Schiebeflügel 1 a mit der Unterseite des Rollenwagens 5 ver- bunden, wobei der Schiebeflügel 1a mit einem Bügel 54c auf dem Kopf der Ge- windeschraube 54a eingehängt und dort durch eine Gegenmutter 54b gesichert ist.

Die Stege 4a, 4b sind a ! s Laufflächen für den Rollenwagen 5 ausgebildet, wobei der in Figur 3 linke Steg 4a eine Lauffläche mit gewölbtem Querschnitt aufweist und der rechte Steg 4b eine Lauffläche mit abgeflachtem Querschnitt. Passend dazu weisen die beiden linken Laufro. llen 53a des Rollenwagens 5 eine gewölbte Lauffläche und die rechten Laufrollen 53b eine abgeflachte Lauffläche auf.

Die Laufrollen 53b mit abgeflachter Lauffläche weisen jeweils eine umlaufende Aussparung 55 innerhalb ihrer Lauffläche auf. Diese Aussparung 55 dient zur Auf- nahme und Führung des Gummizuges 6, welcher im Notbetrieb das Öffnen der Schiebeflügel 1a, 1b bewirkt. Der Gummizug 6 ist einerseits in einem in der Lauf- schiene 4 geführten Schlitten 8 festgelegt und andererseits in einem ortsfesten Lager 9 fixiert. Er dient als Hilfsantrieb 6 zum Notöffnen bzw. zum Notschließen der Schiebeflügel 1a, 1b beim Ausfall des Schiebetürantriebs. Der Gummizug 6 verläuft im Bereich der Laufrollen 53b innerhalb der Aussparung 55 in deren Lauf- flache. Ein unerwünschtes gegenseitiges Blockieren oder Verhaken von Rollen- wagen 5 und Gummizug 6 wird dadurch vermieden.

In den Stegen 4a, 4b sind einander zugewandte Aufnahmenuten 4c zur Aufnahme von Dichtbürsten angeordnet. Der obere Bereich der Profilschiene 4 mit dem darin enthaltenen Rollenwagen 5 wird dadurch abgeschlossen und ein Eindringen von Schmutz oder Fremdkörpern weitgehend verhindert.

Figur 4a zeigt den in der Laufschiene 4 geführten Schlitten 8. Der Schlitten 8 besteht aus einem länglichen Schlittenkörper 81, welcher an einem Vorderende einen horizontalen Vorsprung 81 a mit einer nach oben gerichteten Rastnase 85 aufweist. Die Rastnase 85 wirkt zur Feststellung des Schlittens 8 im Normalbetrieb der Tür mit der in Figur 5 dargestellten elektromagnetischen Festhalteeinrichtung 7 zusammen. Die Rastnase 85 weist ein erste der Festhalteeinrichtung 7 zugewand- te flachere Anlaufschräge 85a und eine zweite der Festhalteeinrichtung 7 abge- wandte steiiere Anlaufschräge 85b auf.

Am entgegengesetzten Ende des Schlittenkörpers sind zwei Bremshebel 82,83 scherenartig in einem gemeinsamen Drehpunkt 89 gelagert. Ein Bremshebel 82 liegt auf der Oberseite und der andere Bremshebel 83 auf der Unterseite des Schlittenkörpers an. Zwischen den beiden Bremshebeln 82,83 ist eine Druckfeder 86 im Schlittenkörper aufgenommen, welche die beiden Hebelarme 82,83 nach außen gerichtet vorspannt. Auf der nach außen gerichteten Seite eines jeden Bremshebels 82,83 sind beiderseits des nicht dargestellten Gummizuges 6 Reib- beläge 84 angeordnet, welche im Bremsfall unter der Anpreßkraft der Druckfeder 86 mit der Laufschiene 4 zusammenwirkt. Die Bremshebel 82,83 sind auf Seiten der abgeflachten Laufflächen 4b (Figur 3) in der Laufschiene 4 angeordnet, so daß die Reibbeläge 84 jeweils mit den abgeflachten schienenseitigen Laufflächen 4b zusammenwirken.

Die den Reibbelägen 84 entgegengesetzten Hebelenden 82a, 83a ragen horizon- tal über den Schlittenkörper 81 vor und weisen abgeschrägte Enden mit nach in- nen gerichteter Schräge auf. Diese Hebelenden 82a, 83a wirken zur Freigabe der Bremse mit einer in Figur 6 dargestellten Steuereinrichtung 56 zusammen.

Der Gummizug 6 ist durch eine Aussparung 81 b im Schlittenkörper 81 von dessen Oberseite zur Unterseite hindurchgeführt. Der Schlitten 8 ist sozusagen auf dem Gummizug 6"aufgefädelt", wobei der Gummizug 6 schlaufenartig eine Umlenkung um 180° erfährt. In Figur 4a ist der Gummizug 6 lediglich gestrichelt angedeutet.

Die beiden Enden des Gummizuges 6 sind in einem ortsfesten Lager 9 am Schie- nenende festgelegt. Der Gummizug 6 kann durch die Bewegung des Schlittens 8 in der Laufschiene 4 gespannt, bzw. entspannt werden.

Um ein Kippen des Schlittenkörpers 81 in der Laufschiene 4 zu verhindern ist, wie in Figur 4b dargestellt, ein T-Stück 88 seitlich am Schlittenkörper 81 durch eine Verschraubung 87 befestigt. Das T-Stück 88 stützt sich mit seinem T-Schenkel an der den Bremshebeln 82,83 gegenüberliegenden Schienenwandung ab.

Im Normalbetrieb der Schiebetüranlage ist der Schlitten 8 in gespannter Position des Gummizuges 6 durch eine in Figur 5a dargestellte elektromagnetische Fest- halteeinrichtung 7 in der Laufschiene 4 festgestellt. Die Festhalteeinrichtung 7 ist innerhalb der Laufschiene 4 angeordnet und besteht aus einem horizontalen Grundkörper 71, welcher an seinem einen Ende einen ersten vertikalen Schenkel 71 a aufweist und an dessen anderem Ende ein zweiter vertikaler Schenkel 71 b durch eine Schraubverbindung 77b befestigt ist.

In einer vertikalen Bohrung des ersten vertikalen Schenkels 71 a ist eine Klemm- schraube 78 aufgenommen, durch welche die Festhalteeinrichtung 7 in der Lauf- schiene 4 ortsfest fixiert wird. An dem freien Ende des zweiten Schenkels 71 b ist ein horizontal ausgerichteter, dem Schlitten 8 zugewandter Festhaltearm 74 in ei- nem Drehlager 76 drehbeweglich angelenkt, so daß er auf und ab schwenken kann.

Das freie Ende des Festhaltearmes 74 ist als Festhaltenase 75 ausgebildet, wel- che mit der Rastnase 85 des Schlittens 8 zusammenwirkt. Die nach unten gerich- tete Festhaltenase 75 weist eine zum Schlitten 8 gewandte flachere Anlaufschräge 75a auf, sowie eine dem Schlitten 8 abgewandte steilere Anlaufschräge 75b.

Zwischen beiden vertikalen Schenkeln 71 a 71 b und unterhalb des Feststellarmes 74 ist ein Elektromagnet 72 durch eine Verschraubung 77a auf dem Grundkörper 71 befestigt. Oberhalb des Elektromagneten 72 ist eine Ankerplatte 73 kardanisch mittig an dem Festhaltearm 74 angelenkt. Bei bestromter Magnetspule wird die Ankerplatte 73 von dem Elektromagneten 72 angezogen und der Feststellarm 74 dadurch gegen eine Auslenkung blockiert.

Zur Feststellung des Schlittens 8 wird dieser beim Schließen der Tür durch den Rollenwagen 5b mitbewegt und kommt in Anschlag mit dem durch den Elektroma- gneten 72 festgestellten Festhaltearm 74. Dabei wirkt die flachere Anlaufschräge 85a der Rastnase 85 des Schlittens 8 mit der flacheren Anlaufschräge 75a der Festhaltenase 75 des Festhaltearms 74 zusammen. Durch den flachen Winkel, in welchem Rastnase 85 und Festhaltenase 75 aufeinandertreffen, reichen die vom Türantrieb ausgeübten Kräfte aus, den Festhaltearm 74 mitsamt Ankerplatte 73 gegen die Anziehungskraft des Elektromagneten 72 von diesem abzuheben. Der Festhaltearm 74 schwenkt dabei im Uhrzeigersinn nach oben, und die Rastnase 85 kann die Festhaltenase 75 passieren, woraufhin sich der Festhaltearm 74 hinter der Rastnase 85 absenkt und diese blockiert. Der Festhaltearm 74 ist nunmehr über die Ankerplatte 73 wieder am Elektromagneten 72 festgestellt.

Beim weiteren Betrieb der Tür bleibt der Schlitten 8 unabhängig von der Bewe- gung der Rollenwagen 5a, 5b in seiner Feststellposition blockiert. In dieser Fest- steliposition wirkt die steilere Anlaufschräge 75b der Festhaltenase 75 mit der steileren Anlaufschräge 85b der Rastnase 85 zusammen. Die von dem vorge- spannten Gummizug 6 auf den Schlitten 8 ausgeübte Kraft reicht nicht aus, um den Festhaltearm 74 entgegen der Kraft des Elektromagneten 72 von diesem ab- zuheben. Erst nach Abschalten des Elektromagneten 72 kann der Festhaltearm 74 unter der Kraftwirkung des Gummizuges 6 nach oben verschwenkt werden und den Schlitten 8 dadurch freigeben.

Unter Kontraktion des gespannten Gummizuges 6 bewegt sich der Schlitten 8 nach Freigabe in Figur 2 nach links, wobei zugleich die Reibbeläge durch die Druckfeder 86 gegen die Laufschiene 4 gepreßt werden. Der Schlitten 8 bewegt sich somit nur gebremst innerhalb der Laufschiene 4. Sofern der Schlitten 8 zum Zeitpunkt der Freigabe nicht in Kontakt mit dem Rollenwagen 5b ist, z. B. weil die Tür zu diesem Zeitpunkt bereits ganz oder teilweise geöffnet war, wird dadurch eine unkontrollierte Beschleunigung des Schlittens 8 und ein hartes Aufprallen auf den Rollenwagen 5b verhindert.

Nach dem Auftreffen auf den Rollenwagen 5b wird die Bremse des Schlittens 8 durch eine Steuereinrichtung 56 gelost. Figur 6a und Figur 6b zeigen den Rol- lenwagen 5b und die am Rollenwagen 5b ausgebildete Steuereinrichtung 56.

Der Rollenwagen 5b besteht, wie dargestellt, aus einem länglichen, quaderförmi- gen Grundkörper 51, in welchem zwei durchgehende, hintereinander angeordnete horizontale Achsen 52 gelagert sind. Jede der Achsen 52 trägt zwei außenliegen- de, unterschiedliche geformte Laufrollen 53a, 53b.

Ein horizontaler Steuerarm 56 ist auf der dem Schlitten 8 zugewandten Seite des Rollenwagens 5b durch eine Verschraubung 57 an dem Rollenwagengrundkörper 51 befestigt. Der Steuerarm 56 ist quer zur Laufrichtung des Rollenwagens 5b an- geordnet und weist eine keilförmige Steuerfläche mit einer unteren Schräge 56b und einer oberen Schräge 56a auf. Der Steuerarm 56 ragt in die Bewegungsbahn des Schlittens 8. Beim Auftreffen des Schlittens 8 auf den Rollenwagen 5b wirken die beiden Schrägen 56a, 56b mit den abgeschrägten Enden 82a, 83a der beiden Bremshebel 82,83 zusammen, wobei der eine Bremshebel 82 auf die obere Schräge 56a und der andere Bremshebel 83 auf die untere Schräge 56b auftrifft.

Entlang den Schrägen 56a, 56b werden die Enden der Bremshebel 82a, 83a aus- einanderbewegt und zugieich die gegenüberliegenden Enden der Bremshebel 82, 83 unter Kompression der Druckfeder 86 zusammengeführt. Dabei wird die Bremswirkung der Reibflächen 84 aufgehoben, und der Rollenwagen 5b wird mit- samt Schlitten 8 unter Wirkung des Gummizuges 6 ungebremst in die Offenlage bewegt.

Figur 7a zeigt eine Seitenansicht des ortsfesten Lagers 9 und des Puffers 96 am Schienenende. Das Lager 9 besteht aus einem flächigen Grundkörper 91, auf den mittels zweier Befestigungsschrauben 93 ein vertikaler Schenkel 92 aufgeschraubt ist. Der vertikale Schenkel 92 weist zwei vertikale Bohrungen 92a zur Aufnahme von Klemmschrauben 94 auf. Das Lager 9 wird vom Schienenende her in die Laufschiene 4 eingeschoben und dort mittels der beiden Klemmschrauben 94 ortsfest fixiert.

Frontseitig besitzt der vertikale Schenkel 92 eine Aussparung 92b zur Aufnahme einer Druckfeder 95. Auf die Druckfeder 95 ist ein Pufferelement 96 aufgesetzt, welches bei Erreichen des Schienenendes als Anschlag für einen mit dem linken Rollenwagen 5a verbundenen Prellbock 58 (Figur 2a) dient. Auf die Frontseite des vertikalen Schenkels 92 ist eine Frontblende 97 aufgeschraubt, welche im Bereich des Puffers 96 ein Öffnung aufweist. Der Puffer 96 ragt in horizontaler Richtung über die Frontblende 97 hervor, wird jedoch durch die Frontblende 97 mit axialem Spiel innerhalb der Aussparung 92b fixiert.

Figur 7b zeigt den seitlich auf den vertikalen Schenkel 92 mit einer Befestigungs- schraube 99 aufgeschraubten Lagerbiock 98 für den Gummizug 6. Der Lagerblock 98 weist zwei parallel zueinander angeordnete axiale Bohrungen 98a auf, durch welche die Enden des nicht dargestellten Gummizuges 6 hindurchgeführt werden.

Hinter der Durchführung 98a werden die Enden des Gummizuges 6 nach Einstel- lung der gewünschten Vorspannung verknotet oder durch eine Klemmvorrichtung fixiert.

Bei abgewandelten Ausführungsbeispielen sind anstelle der Linearschiebeflügel 1a, 1b Rundbogenschiebeflügel oder Faltschiebeflügel in der Laufschiene 4 ge- führt.