本実施形態では、本発明を実施した好ま� ��い形態の一例について、所謂モペット2を例 に挙げて説明する。

 (モペット2の概略構成)
 まず、図1及び図2を参照しながらモペット2� ��概略構成について説明する。尚、以下の説� ��において、前後左右といった方向は、モペ� ��ト2のシート14に着座したライダーから視た� ��向をいうものとする。

 図2に示すように、モペット2は、車体フ� �ーム10を備えている。車体フレーム10は、図� ��しないヘッドパイプを有する。ヘッドパイ� ��は、車両の前方部分において、下方に向か� ��てやや斜め前方に延びている。ヘッドパイ� ��には、図示しないステアリングシャフトが� ��転可能に挿入されている。ステアリングシ� ��フトの上端部には、ハンドル12が設けられ� �いる。一方、ステアリングシャフトの下端� �には、フロントフォーク15が接続されている 。フロントフォーク15の下端部には、従動輪� ��しての前輪16が回転可能に取り付けられて� �る。

 車体フレーム10には、車体カバー13が取り 付けられている。車体フレーム10の一部は、� ��の車体カバー13によって覆われている。車� �カバー13には、ライダーが着座するシート14� ��取り付けられている。また、車両のほぼ中� ��において、車体フレーム10には、サイドス� �ンド23が取り付けられている。

 車体フレーム10には、エンジンユニット20 が懸架されている。本実施形態では、エンジ ンユニット20は、車体フレーム10に固定され� �いる。つまり、エンジンユニット20は、所謂 リジットタイプのエンジンユニットである。

 本実施形態のエンジンユニット20は、比� �的前後方向に短いタイプである。具体的に� �本実施形態のエンジンユニット20の変速装置 31は、入力軸52と出力軸33との間の距離が比較 的短いタイプである。よって、本実施形態の エンジンユニット20は、スクータ型車両より� ��比較的高い運動性能が求められるモペット� ��オフロード車、オンロード車などに特に有� ��である。

 図2に示すように、車体フレーム10は、エ� ��ジンユニット20の後方に位置する後方フレ� �ム部10aを備えている。後方フレーム部10aに� �、後方に延びるリアアーム28が取り付けられ ている。リアアーム28は、ピボット軸25を中� �として揺動可能である。リアアーム28の後端 部には、駆動輪としての後輪18が回転可能に� ��り付けられている。この後輪18は、図示し� �い動力伝達手段によって、変速装置31の出力 軸33に接続されている。よって、後輪18は、� �ンジンユニット20によって駆動される。また 、リアアーム28の後端部には、クッションユ� ��ット22の一端が取り付けられている。クッ� �ョンユニット22の他端は、車体フレーム10に� ��り付けられている。このクッションユニッ� ��22によって、リアアーム28の揺動が抑制され る。

 図6に示すように、本実施形態では、出力 軸33に対して、車速センサ88が設けられてい� �。具体的には、車速センサ88は、出力軸33と� ��に回転する第14のギア80に対して設けられて いる。但し、車速センサ88は、出力軸33以外� �回転軸に対して設けられていてもよく、出� �軸33に対して一定の回転数比で回転する他の 部材に設けられていてもよい。

 (エンジンユニット20の構成)
 図4は、エンジンユニット20の断面図である� ��図6は、パワーユニットとしてのエンジンユ ニット20の構成を表す模式図である。図4に示 すように、エンジンユニット20は、駆動源と� ��てのエンジン30と、変速装置31とを備えてい る。尚、本実施形態ではエンジン30が単気筒� ��ンジンである例について説明する。但し、� ��発明において、エンジン30は、単気筒エン� �ンに限定されない。エンジン30は、例えば、 2気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであ� �てもよい。

  -エンジン30-
 エンジン30は、クランクケース32と、シリン ダボディ37と、シリンダヘッド40と、クラン� �軸34とを備えている。クランクケース32の内� ��には、クランク室35が区画形成されている� �シリンダボディ37の内部には、クランク室35� ��開口するシリンダ38が区画形成されている� �シリンダボディ37の先端には、シリンダヘッ ド40が取り付けられている。クランク室35に� �、車幅方向に延びるクランク軸34が配置され ている。クランク軸34には、コンロッド36が� �り付けられている。コンロッド36の先端には 、シリンダ38内に配置されたピストン39が取� �付けられている。このピストン39とシリンダ ボディ37と、シリンダヘッド40とによって燃� �室41が区画形成されている。シリンダヘッド 40には、先端の発火部が燃焼室41に位置する� �うに点火プラグ42が取り付けられている。

 図5は、キックスタータ100及びセルモータ 101を表すエンジンユニット20の部分断面図で� ��る。図2及び図5に示すように、エンジンユ� �ット20には、キックスタータ100が設けられて いる。モペット2のライダーは、このキック� �タータ100を操作することによってエンジン30 を始動させることができる。

 キックスタータ100は、キックペダル24を� �する。キックペダル24は、図2に示すように� �クランク軸34よりも後方かつ下方において、 クランクケース32の右側に配置されている。� ��ックペダル24は、キック軸102に取り付けら� �ている。キック軸102とクランクケース32との 間には、圧縮コイルばね103が設けられている 。この圧縮コイルばね103は、ライダーの操作 により回転したキック軸102に対して逆回転方 向の付勢力を付与する。また、キック軸102に は、ギア104が設けられている。一方、軸105に は、ギア106が回転自在に設けられている。ギ ア104は、このギア106と噛合している。このギ ア104等を介して、キック軸102の回転がクラン ク軸34に伝達される。また、ギア106は、軸127� ��設けられたギア123と噛合している。よって� ��ギア104の回転は、ギア106とギア123とを介し� ��軸127に伝達される。軸127にはギア124が設け� ��れている。このギア124は、クランク軸34に� �けられたギア125と噛合している。よって、� �127の回転は、ギア124とギア125とを介してク� �ンク軸34に伝達される。よって、キックペダ ル24をライダーが操作することで、クランク� ��34が回転する。

 また、エンジン30には、セルモータ101も� �けられている。セルモータ101は、クランク� �ース32に対して取り付けられている。このセ ルモータ101の回転は、ギア120、121及び126を介 してクランク軸34に伝達される。これにより� ��ライダーの操作によりセルモータ101が駆動� ��れることによって、エンジン30が始動する� �

  -バランサ軸115-
 図4に示すように、エンジン30には、バラン� ��軸115を有するバランサ115Aが設けられている 。バランサ軸115には、ギア118が設けられてい る。ギア118は、クランク軸34に設けられたギ� ��119と噛合している。よって、バランサ軸115� ��、クランク軸34と共に回転する。図4及び図3 に示すように、バランサ軸115の軸線C6は、第2 の回転軸54の軸線C2の近くに配置されている� �図4に示すように、第1の回転軸53の軸方向か� ��視たときに、第1の回転軸53、第2のギア63、� ��たは第3のギア87の少なくとも一部と、バラ� ��サ115Aの少なくとも一部とは、互いに重なる ように配置されている。ここでは特に、バラ ンサ軸115は、第1の回転軸53の軸方向から視た ときに、第1の回転軸53と少なくとも一部が重 なるように配置されている。バランサ軸115は 、車幅方向に関して、コンロッド36が接続さ� ��たクランク軸34の中心部に位置している。� �方、第1の回転軸53は、車幅方向に関して、� �側に位置している。バランサ軸115と第1の回� ��軸53とは、車幅方向に関して、オフセット� �れている。言い換えれば、バランサ軸115と� �1の回転軸53とは、車幅方向に関して、相互� �重ならないように配置されている。

  -発電機45-
 図4及び図5に示すように、クランクケース32 の左側には、発電機カバー43が取り付けられ� ��いる。この発電機カバー43とクランクケー� �32とによって、発電機室44が区画形成されて� ��る。

 クランク軸34の左側端部は、クランク室35 から突出して、発電機室44に至っている。発� ��機室44内において、クランク軸34の左側端部 には、発電機45が取り付けられている。発電� ��45は、インナ45aと、アウタ45bとを備えてい� �。インナ45aは、クランクケース32に対して回 転不能に取り付けられている。一方、アウタ 45bは、クランク軸34の左側端部に取り付けら� ��ている。アウタ45bは、クランク軸34と共に� �転する。よって、クランク軸34が回転すると 、アウタ45bはインナ45aに対して相対的に回転 する。これによって、発電が行われる。

 クランクケース32の左側には、変速装置� �バー50が取り付けられている。この変速装置 カバー50とクランクケース32とによって、ク� �ンクケース32の左側に位置する変速装置室51� ��区画形成されている。

  -変速装置31の構成-
 次に、主として図6を参照しながら、変速装 置31の構成について詳細に説明する。変速装� ��31は、入力軸52と出力軸33とを備えた4速の有 段式自動変速装置である。変速装置31は、複� ��の変速ギア対を介して入力軸52から出力軸33 へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の 有段式変速装置である。

 クランク軸34の右側端部は、クランク室35 から突出して、変速装置室51に至っている。� ��ランク軸34は、変速装置31の入力軸52を兼ね� ��いる。

   ~回転軸構成~
 変速装置31は、第1の回転軸53と、第2の回転� ��54と、第3の回転軸64と、出力軸33とを有する 。第1の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の� �転軸64と、出力軸33とのそれぞれは、入力軸5 2と平行に配置されている。

 図3において、符号C1,C2,C3,C4,C5は、それぞ� ��、入力軸52の軸線、第1の回転軸53の軸線、� �2の回転軸54の軸線、第3の回転軸64の軸線、� �力軸33の軸線を表している。図3に示すよう� �、入力軸52と、第1の回転軸53と、第2の回転� �54と、第3の回転軸64とのすべての回転軸は、 側面視において、相互に隣接するように配置 されている。言い換えれば、入力軸52と、第1 の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の回転軸 64とは、入力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53の 軸線C2と、第2の回転軸54の軸線C3と、第3の回� ��軸64の軸線C4とが、側面視において、矩形を 構成するように配置されている。

 図3に示すように、第1の回転軸53の軸線C2� ��、第3の回転軸64の軸線C4とのうち少なくと� �一方は、入力軸52の軸線C1と第2の回転軸54の� ��線C3を含む平面P上に位置していない。詳細� ��は、第1の回転軸53の軸線C2と、第3の回転軸6 4の軸線C4との両方が、入力軸52の軸線C1と第2� ��回転軸54の軸線C3を含む平面P上に位置して� �ない。より詳細には、第1の回転軸53の軸線C2 が平面Pに対して一方側に位置しているのに� �して、第3の回転軸64の軸線C4が平面Pに対し� �他方側に位置している。具体的には、第1の� ��転軸53の軸線C2が平面Pに対して上側に位置� �ているのに対して、第3の回転軸64の軸線C4が 平面Pに対して下側に位置している。よって� �第1の回転軸53の軸線C2が比較的上側に位置し 、第3の回転軸64が比較的下側に位置している 。つまり、第1の回転軸53よりも第3の回転軸64 の方がオイル溜まり99の近くに配置されてい� ��。具体的に、本実施形態では、第1の回転軸 53はオイル溜まり99よりも高い位置に配置さ� �ている。一方、第3の回転軸64は、オイル溜� �り99に浸かっている。

 第3の回転軸64の軸線C4は、前後方向に関� �て、第2の回転軸54の軸線C3よりも前方に位置 している。詳細には、第3の回転軸64の軸線C4� ��、前後方向に関して、第2の回転軸54の軸線C 3と入力軸52の軸線C1との間に位置している。

 出力軸33の軸線C5は、図3に示すように、� �3の回転軸64の軸線C4よりも上方且つ後方に位 置している。出力軸33の軸線C5は、側面視に� �いて、入力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53の� ��線C2と、第2の回転軸54の軸線C3と、第3の回� �軸64の軸線C4とにより構成される仮想矩形の� ��部に位置している。出力軸33の軸線C5は、側 面視において、第2の回転軸54の軸線C3よりも� ��方に位置している。

 尚、平面Pは、後方に向かって上方に延び ている。つまり、第2の回転軸54の軸線C3は、� ��力軸52の軸線C1よりも高い位置に位置してい る。

 尚、本実施形態では、出力軸33と第3の回� ��軸64とがそれぞれ別個に設けられている例� �ついて説明する。但し、本発明はこの構成� �限定されない。出力軸33と第3の回転軸64とは 共通であってもよい。言い換えれば、第3の� �転軸64に対して後輪18が取り付けられていて� ��よい。

   ~上流側クラッチ群81~
 図4及び図6に示すように、入力軸52には、上 流側クラッチ群81が設けられている。上流側� ��ラッチ群81は、第1のクラッチ55と、第3のク� ��ッチ59とを備えている。第1のクラッチ55は� �第3のクラッチ59よりも右側に配置されてい� �。第1のクラッチ55と、第3のクラッチ59とは� �それぞれ遠心クラッチにより構成されてい� �。具体的に、本実施形態では、第1のクラッ� ��55と、第3のクラッチ59とは、それぞれドラ� �式の遠心クラッチにより構成されている。� �し、本発明は、この構成に限定されない。� �1のクラッチ55と、第3のクラッチ59とは、遠� �クラッチ以外のクラッチであってもよい。� �えば、第1のクラッチ55と、第3のクラッチ59� �は、油圧式のクラッチであってもよい。但� �、第1のクラッチ55は、遠心クラッチである� �とが好ましい。

 第1のクラッチ55は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ56と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ57とを備えている。インナ56は、� ��力軸52に対して回転不能に設けられている� �このため、インナ56は、入力軸52の回転と共� ��回転する。一方、アウタ57は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ5 6に働く遠心力により、インナ56とアウタ57と� ��接触する。これにより第1のクラッチ55がつ� ��がる。一方、インナ56とアウタ57とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ56に働く遠心力が弱くなり、インナ56と� �ウタ57とが離れる。これにより第1のクラッ� �55が切断される。

 第3のクラッチ59は、出力側クラッチ部材� ��してのインナ60と、入力側クラッチ部材と� �てのアウタ61とを備えている。インナ60は、� ��述する第9のギア62に対して回転不能に設け� ��れている。入力軸52が回転すると、その回� �が第1の変速ギア対86と、第1の回転軸53と第3� ��変速ギア対83とを介して、インナ60に伝達さ れる。このため、インナ60は、入力軸52の回� �と共に回転する。アウタ61は、入力軸52に対� ��て回転可能である。入力軸52の回転速度が� �定の回転速度よりも大きくなると、インナ60 に働く遠心力により、インナ60とアウタ61と� �接触する。これにより第3のクラッチ59がつ� �がる。一方、インナ60とアウタ61とがつなが� ��た状態で回転しているときに、その回転速� ��が所定の回転速度よりも小さくなると、イ� ��ナ60に働く遠心力が弱くなり、インナ60とア ウタ61とが離れる。これにより第3のクラッチ 59が切断される。

 尚、本実施形態では、アウタ57とアウタ61 とが同一の部材で構成されている。但し、本 発明はこの構成に限定されない。アウタ57と� ��ウタ61とを別の部材によって構成してもよ� �。

 第1のクラッチ55が接続されるときの入力� ��52の回転速度と、第3のクラッチ59が接続さ� �るときの入力軸52の回転速度とは相互に異な る。言い換えれば、第1のクラッチ55が接続さ れるときのインナ56の回転速度と、第3のクラ ッチ59が接続されるときのインナ60の回転速� �とは相互に異なる。具体的には、第1のクラ� ��チ55が接続されるときの入力軸52の回転速度 の方が、第3のクラッチ59が接続されるときの 入力軸52の回転速度よりも低い。より具体的� ��説明すると、第1のクラッチ55は、入力軸52� �回転速度が第1の回転速度以上のときにつな� ��る。一方、第1のクラッチ55は、入力軸52の� �転速度が第1の回転速未満であるときに切断� ��れた状態となる。第3のクラッチ59は、入力� ��52の回転速度が上記第1の回転速度よりも高� ��第2の回転速度以上のときにつながる。一方 、第3のクラッチ59は、入力軸52の回転速度が� ��2の回転速度未満であるときに切断された状 態となる。

 第1のクラッチ55のアウタ57には、第1のギ� ��58が、アウタ57に対して回転不能に設けられ ている。第1のギア58は、第1のクラッチ55のア ウタ57と共に回転する。一方、第1の回転軸53� ��は、第2のギア63が設けられている。第2のギ ア63は第1のギア58と噛合している。第1のギア 58と第2のギア63とは第1の変速ギア対86とを構� ��している。本実施形態では、第1の変速ギア 対86は、第1速の変速ギア対を構成している。

 第2のギア63は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第2のギア63は、第1のギア58の回� ��を第1の回転軸53に伝達する。一方、第2のギ ア63は、第1の回転軸53の回転を入力軸52には� �達しない。つまり、第2のギア63は、一方向� �転伝達機構96を兼ね備えている。

 第3のクラッチ59の出力側クラッチ部材と� ��てのインナ60には、第9のギア62が設けられ� �いる。第9のギア62はインナ60と共に回転する 。一方、第1の回転軸53には、第10のギア65が� �けられている。第10のギア65は第9のギア62と� ��合している。第10のギア65と第9のギア62とは 第3の変速ギア対83とを構成している。第3の� �速ギア対83は、第1の変速ギア対86とは異なる ギア比を有する。具体的に、第3の変速ギア� �83は、第1の変速ギア対86のギア比よりも小さ なギア比を有している。第3の変速ギア対83は 第2速の変速ギア対を構成している。

 第1の変速ギア対86と第3の変速ギア対83と� ��間には、上記第1のクラッチ55と第3のクラッ チ59が位置している。言い換えれば、上記第1 のクラッチ55と第3のクラッチ59とは、第1の変 速ギア対86と第3の変速ギア対83との間に配置� ��れている。

 本実施形態では、第10のギア65は、第3の� �ア87としての機能も兼ね備えている。言い換 えれば、第10のギア65と第3のギア87とは共通� �ある。第2の回転軸54には、第4のギア75が、� �2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� �る。第4のギア75は第2の回転軸54と共に回転� �る。第10のギア65としての機能も兼ね備える� ��3のギア87は、第4のギア75と噛合している。� ��10のギア65としての機能も兼ね備える第3の� �ア87と、第4のギア75とは、第1の伝達ギア対84 を構成している。

 第2の回転軸54には、第5のギア74が、第2の 回転軸54に対して回転不能に設けられている� ��第5のギア74は第2の回転軸54と共に回転する� ��一方、第3の回転軸64には、第6のギア78が第3 の回転軸64に対して回転不能に設けられてい� ��。第3の回転軸64は、第6のギア78と共に回転� ��る。第5のギア74と第6のギア78とは相互に噛� ��している。第5のギア74と第6のギア78とは、� ��2の伝達ギア対85を構成している。

 第6のギア78は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第6のギア78は、第2の回転軸54の� ��転を第3の回転軸64に伝達する。一方、第6の ギア78は、第3の回転軸64の回転を第2の回転軸 54には伝達しない。つまり、第6のギア78は、� ��方向回転伝達機構93を兼ね備えている。

 但し、本発明において、第6のギア78が所� ��一方向ギアであることは必須ではない。例� ��ば、第6のギア78を通常のギアとし、第5のギ ア74を所謂一方ギアとしてもよい。言い換え� ��ば、第5のギア74に一方向回転伝達機構を兼� ��備えさせてもよい。具体的には、第5のギア 74を第2の回転軸54の回転を第6のギア78に伝達� ��る一方、第6のギア78の回転を第2の回転軸54� ��伝達しないようにしてもよい。

   ~下流側クラッチ群82~
 第2の回転軸54には、下流側クラッチ群82が� �けられている。下流側クラッチ群82は上流側 クラッチ群81の後方に位置している。図4に示 すように、下流側クラッチ群82と上流側クラ� ��チ群81とは、入力軸52の軸方向に関して、少 なくとも一部が重なる位置に配置されている 。言い換えれば、下流側クラッチ群82と上流� ��クラッチ群81とは、車幅方向に関して、少� �くとも一部が重なる位置に配置されている� �詳細には、下流側クラッチ群82と上流側クラ ッチ群81とは、車幅方向に関して、実質的に� ��なる位置に配置されている。

 下流側クラッチ群82は、第2のクラッチ70� �第4のクラッチ66とを備えている。第4のクラ� ��チ66は、第2のクラッチ70よりも右側に配置� �れている。このため、第1のクラッチ55が第3� ��クラッチ59に対して位置する方向と、第4の� ��ラッチ66が第2のクラッチ70に対して位置す� �方向とは等しくなっている。そして、図4に� ��すように、第1のクラッチ55と第4のクラッチ 66とは、車幅方向に関して少なくとも一部が� ��なるように配置されている。言い換えれば� ��第1のクラッチ55と第4のクラッチ66とは、入� ��軸52の軸方向に関して少なくとも一部が重� �るように配置されている。一方、第3のクラ� ��チ59と第2のクラッチ70とも、車幅方向に関� �て少なくとも一部が重なるように配置され� �いる。言い換えれば、第3のクラッチ59と第2� ��クラッチ70とは、入力軸52の軸方向に関して 少なくとも一部が重なるように配置されてい る。具体的には、第1のクラッチ55と第4のク� �ッチ66とは、車幅方向に関して実質的に重な るように配置されている。一方、第3のクラ� �チ59と第2のクラッチ70とも、車幅方向に関し て実質的に重なるように配置されている。

 第2のクラッチ70と第4のクラッチ66とは、� ��れぞれ所謂油圧式クラッチにより構成され� ��いる。具体的には、本実施形態では、第2の クラッチ70と第4のクラッチ66とは、それぞれ� ��ィスク式の油圧式クラッチにより構成され� ��いる。但し、本発明は、この構成に限定さ� ��ない。第4のクラッチ66と第2のクラッチ70と� ��、油圧式のクラッチ以外のクラッチであっ� ��もよい。例えば、第4のクラッチ66と第2のク ラッチ70とは、遠心クラッチであってもよい� ��但し、第4のクラッチ66と第2のクラッチ70と� ��、油圧式のクラッチであることが好ましい� ��

 このように、第1のクラッチ55、第3のクラ ッチ59、第4のクラッチ66及び第2のクラッチ70� ��それぞれは、ドラム式又はディスク式の遠� ��クラッチであってもよいし、ドラム式又は� ��ィスク式の油圧式クラッチであってもよい� ��第1のクラッチ55、第3のクラッチ59、第4のク ラッチ66及び第2のクラッチ70のすべてが遠心� ��ラッチであってもよい。第1のクラッチ55、� ��3のクラッチ59、第4のクラッチ66及び第2のク ラッチ70のすべてが油圧式クラッチであって� ��よい。また、第1のクラッチ55、第3のクラッ チ59、第4のクラッチ66及び第2のクラッチ70の� ��ち、比較的ギア比の大きい1又は複数のクラ ッチを遠心クラッチとし、それ以外の比較的 ギア比の小さいクラッチを油圧式クラッチと してもよい。具体的には、第1のクラッチ55の みを遠心クラッチとし、それ以外のクラッチ 59、66、70を油圧式クラッチとしてもよい。逆 に、第1のクラッチ55、第3のクラッチ59、第4� �クラッチ66及び第2のクラッチ70のうち、比較 的ギア比の大きい1又は複数のクラッチを油� �式クラッチとし、それ以外の比較的ギア比� �小さいクラッチを遠心クラッチとしてもよ� �。

 第2のクラッチ70が接続されるときの第2の 回転軸54の回転速度と、第4のクラッチ66が接� ��されるときの第2の回転軸54の回転速度とは� ��互に異なる。言い換えれば、第2のクラッチ 70が接続されるときのインナ71の回転速度と� �第4のクラッチ66が接続されるときのインナ67 の回転速度とは相互に異なる。具体的には、 第2のクラッチ70が接続されるときの第2の回� �軸54の回転速度の方が、第4のクラッチ66が接 続されるときの第2の回転軸54の回転速度より も低い。

 第2のクラッチ70は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ71と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ72とを備えている。インナ71は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ71は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ72は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第2の� �ラッチ70がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ71は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ72は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第2のクラッチ70� �つながっている状態では、インナ71とアウタ 72との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第2のクラッチ70の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ72には、第7のギア73が取り付け� �れている。第7のギア73は、アウタ72と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第8のギ� �77が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第8のギア77は、第3の回転軸64と共 に回転する。第7のギア73と第8のギア77とは、 相互に噛合している。よって、アウタ72の回� ��は、第7のギア73と第8のギア77とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第7のギア73と第8のギア77とは、第2の変速 ギア対91を構成している。第2の変速ギア対91� ��、第1の変速ギア対86のギア比と、第3の変速 ギア対83のギア比と、第4の変速ギア対90のギ� ��比は異なるギア比を有する。

 第2の変速ギア対91は、第2のクラッチ70に� ��して、第3のクラッチ59に対して第3の変速ギ ア対83が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第2の変速ギア対91は、第2のク ラッチ70に対して左側に位置している。第3の 変速ギア対83も同様に、第3のクラッチ59に対� ��て左側に位置している。

 また、第2の変速ギア対91と第3の変速ギア 対83とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第2の変速ギア対91と第3の変速ギア 対83とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第2の変速ギア対91と第3の変� ��ギア対83とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第4のクラッチ66は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ67と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ68とを備えている。インナ67は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ67は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ68は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第4の� �ラッチ66がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ67は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ68は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第4のクラッチ66� �つながっている状態では、インナ67とアウタ 68との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第4のクラッチ66の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ68には、第11のギア69が取り付け� ��れている。第11のギア69は、アウタ68と共に� ��転する。一方、第3の回転軸64には、第12の� �ア76が第3の回転軸64に対して回転不能に設け られている。第12のギア76は、第3の回転軸64� �共に回転する。第11のギア69と第12のギア76と は、相互に噛合している。よって、アウタ68� ��回転は、第11のギア69と第12のギア76とを介� �て第3の回転軸64に伝達される。

 第12のギア76と第11のギア69とは第4の変速� ��ア対90を構成している。第4の変速ギア対90� �、第1の変速ギア対86のギア比及び第3の変速� ��ア対83のギア比とは異なるギア比を有する� �

 第2の変速ギア対91と第4の変速ギア対90と� ��間には、上記第2のクラッチ70と第4のクラッ チ66とが位置している。言い換えれば、上記� ��2のクラッチ70と第4のクラッチ66とは、第2の 変速ギア対91と第4の変速ギア対90との間に配� ��されている。

 第4の変速ギア対90は、第4のクラッチ66に� ��して、第1のクラッチ55に対して第1の変速ギ ア対86が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第4の変速ギア対90は、第4のク ラッチ66に対して右側に位置している。第1の 変速ギア対86も同様に、第1のクラッチ55に対� ��て右側に位置している。

 また、第4の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第4の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第4の変速ギア対90と第1の変� ��ギア対86とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第3の回転軸64には、第13のギア79が第3の� �転軸64に対して回転不能に設けられている。 第13のギア79は、車幅方向に関して、第12のギ ア76と、第8のギア77よりも左側に配置されて� ��る。第13のギア79は第3の回転軸64と共に回転 する。一方、出力軸33には、第14のギア80が出 力軸33に対して回転不能に設けられている。� ��い換えれば、第14のギア80は、出力軸33と共� ��回転する。この第14のギア80と第13のギア79� �によって、第3の伝達ギア対98が構成されて� �る。この第3の伝達ギア対98によって、第3の� ��転軸64の回転が出力軸33に伝達される。

   ~下流側クラッチ群82の詳細構造~
 次に、主として図7を参照しながら、下流側 クラッチ群82についてさらに詳細に説明する� ��

 第2のクラッチ70には、プレート群136が設� ��られている。プレート群136は、複数のフリ� ��ションプレート134と複数のクラッチプレー� ��135とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート134と複数のクラッチプレート135とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート134は、アウタ72� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート135は、インナ71に対して回転不能である 。

 インナ71は、アウタ72に対して回転可能で ある。インナ71のアウタ72とは車幅方向の反� �側には、プレッシャープレート163が配置さ� �ている。プレッシャープレート163は、圧縮� �イルスプリング92によって車幅方向右側に付 勢されている。すなわち、プレッシャープレ ート163は、圧縮コイルスプリング92によって� ��ス部162側に付勢されている。

 ボス部162とプレッシャープレート163との� ��には、作動室137が区画形成されている。作� ��室137には、オイルが満たされている。この� ��動室137内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート163は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��163とインナ71との間の距離が短くなる。従� �て、プレート群136が相互に圧接された状態� �なる。その結果、インナ71とアウタ72とが共� ��回転し、第2のクラッチ70が接続状態となる� ��

 一方、作動室137内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート163は、圧縮コイルスプ� ��ング92によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群136の圧接状態が解除さ� �る。その結果、ンナ71とアウタ72とが共に相� ��的に回転可能となり、第2のクラッチ70が切� ��される。

 尚、図示は省略するが、第2のクラッチ70� ��は、作動室137に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ71とアウタ72と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ70の切断時に、作動室137内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ70の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ71とアウ タ72との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

 第4のクラッチ66には、プレート群132が設� ��られている。プレート群132は、複数のフリ� ��ションプレート130と複数のクラッチプレー� ��131とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート130と複数のクラッチプレート131とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート130は、アウタ68� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート131は、インナ67に対して回転不能である 。

 インナ67は、アウタ68に対して回転可能か つ車幅方向に変位可能である。インナ67のア� ��タ68とは車幅方向の反対側には、プレッシ� �ープレート161が配置されている。プレッシ� �ープレート161は、圧縮コイルスプリング89に よって車幅方向左側に付勢されている。すな わち、プレッシャープレート161は、圧縮コイ ルスプリング89によってボス部162側に付勢さ� ��ている。

 ボス部162とプレッシャープレート161との� ��には、作動室133が区画形成されている。作� ��室133には、オイルが満たされている。この� ��動室133内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート161は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��161とインナ67との間の距離が短くなる。従� �て、によってプレート群132が相互に圧接さ� �た状態となる。その結果、インナ67とアウタ 68とが共に回転し、第4のクラッチ66が接続状� ��となる。

 一方、作動室133内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート161は、圧縮コイルスプ� ��ング89によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群132の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ67とアウタ68とが共に� ��対的に回転可能となり、第4のクラッチ66が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第4のクラッチ66� ��は、作動室133に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ67とアウタ68と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ66の切断時に、作動室133内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ66の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ67とアウ タ68との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

   ~オイル経路139~
 図8に示すように、第4のクラッチ66の作動室 133内の圧力と第2のクラッチ70の作動室137内の 圧力とは、オイルポンプ140によって付与され ると共に調整される。図8に示すように、ク� �ンク室35の底部には、オイル溜まり99が形成� ��れている。このオイル溜まり99には、スト� �ーナ141が漬けられている。ストレーナ141は� �オイルポンプ140に接続されている。オイル� �ンプ140が駆動されることで、このストレー� �141を介してオイル溜まり99に溜められたオイ ルが吸い上げられる。

 第1のオイル経路144の途中には、リリーフ バルブ147が設けられている。吸い上げられた オイルは、オイルクリーナ142において浄化さ れ、リリーフバルブ147により所定の圧力に調 圧される。その後、浄化されたオイルの一部 は、クランク軸34や、シリンダヘッド40内の� �動部に対して供給される。また、浄化され� �オイルの一部は、第4のクラッチ66の作動室13 3と第2のクラッチ70の作動室137とにも供給さ� �る。具体的には、オイルクリーナ142から延� �る第1のオイル経路144には、第2のオイル経路 145と第3のオイル経路146とが接続されている� �第2のオイル経路145は、バルブ143から変速装� ��カバー50側を経て、第2の回転軸54の右端部� �ら、第2の回転軸54内に延びている。そして� �第2のオイル経路145は作動室133に至っている� ��よって、第2のオイル経路145を経由して作動 室133にオイルが供給され、作動室133内の圧力 が調節される。一方、第3のオイル経路146は� �バルブ143からクランクケース32側を経て、第 2の回転軸54の左端部から、第2の回転軸54内に 延びている。そして、第3のオイル経路146は� �動室137に至っている。よって、第3のオイル� ��路146を経由して作動室137にオイルが供給さ� ��る。

 第1のオイル経路144と、第2のオイル経路14 5及び第3のオイル経路146との接続部には、バ� ��ブ143が設けられている。このバルブ143によ� ��て、第1のオイル経路144と第3のオイル経路14 6との間の開閉、及び第1のオイル経路144と第2 のオイル経路145との間の開閉が行われる。

 バルブ143には、図7に示すように、バルブ 143を駆動するモータ150が取り付けられている 。このモータ150によってバルブ143が駆動され ることで、第2のクラッチ70と第4のクラッチ66 の断続が行われる。つまり、本実施形態では 、オイルポンプ140と、バルブ143と、モータ150 とによって、油圧式クラッチである第2のク� �ッチ70と第4のクラッチ66とに対して油圧を付 加するアクチュエータ103が構成されている。 そして、そのアクチュエータ103が、図7に示� �ECU138によって制御されることで、第2のクラ� ��チ70と第4のクラッチ66との油圧が調節され� �。具体的には、作動室133と作動室137との油� �が調節される。これにより、第2のクラッチ7 0と第4のクラッチ66の断続が行われる。

 より具体的に説明すると、図7に示すよう に、ECU138には、スロットル開度センサ112と車 速センサ88とが接続されている。制御部とし� ��のECU138は、このスロットル開度センサ112に� ��って検出されるスロットル開度と、車速セ� ��サ88により検出される車速とのうちの少な� �とも一方に基づいてアクチュエータ103を制� �している。本実施形態では、制御部として� �ECU138は、このスロットル開度センサ112によ� �て検出されるスロットル開度と、車速セン� �88により検出される車速との両方に基づいて アクチュエータ103を制御している。具体的に は、ECU138は、スロットル開度センサ112から出 力されるスロットル開度と、車速センサ88か� ��出力される車速とを、メモリ113から読み出� ��たV-N線図に適用して得られた情報に基づい� ��アクチュエータ103を制御している。

 具体的に、バルブ143は、略円柱状に形成� ��れている。バルブ143には、第1のオイル経路 144と第2のオイル経路145とを開通するための� �部経路148と、第1のオイル経路144と第3のオイ ル経路146とを開通するための内部経路149とが 形成されている。モータ150によってバルブ143 が回転することで、上記内部経路148、149によ って、第1のオイル経路144と第2のオイル経路1 45とが開通する一方、第1のオイル経路144と第 3のオイル経路146とが切断されるポジション� �第1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが 開通する一方、第1のオイル経路144と第2のオ� ��ル経路145とが切断されるポジション、及び� ��1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが� �断されると共に、第1のオイル経路144と第2の オイル経路145とも切断されるポジションのう ちのいずれかが選択されるようになっている 。これにより、第4のクラッチ66及び第2のク� �ッチ70の両方が切断された状態、第4のクラ� �チ66が接続されている一方、第2のクラッチ70 は切断されている状態、又は第4のクラッチ66 が切断されている一方、第2のクラッチ70が接 続されている状態のいずれかが選択される。

  -変速装置31の動作-
 次に変速装置31の動作について、図9~図12を� ��照しながら詳細に説明する。

   ~発進時、1速~
 まず、エンジン30が始動すると、クランク� �34(=入力軸52)の回転が開始する。第1のクラッ チ55のインナ56は入力軸52と共に回転する。こ のため、入力軸52の回転速度が所定の回転速� ��(=第1の回転速度)以上になり、インナ56に所� ��以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図9 に示すように、第1のクラッチ55がつながる。 第1のクラッチ55がつながると、第1のクラッ� �55のアウタ57と共に、第1の変速ギア対86が回� ��する。これにより、入力軸52の回転が第1の� ��転軸53に伝達される。

 第3のギア87は、第1の回転軸53と共に回転� ��る。このため、第1の回転軸53の回転に伴っ� ��、第1の伝達ギア対84も回転する。よって、� ��1の伝達ギア対84を介して、第1の回転軸53の� ��転が第2の回転軸54に伝達される。

 第5のギア74は、第2の回転軸54と共に回転� ��る。このため、第2の回転軸54の回転に伴っ� ��、第2の伝達ギア対85も回転する。よって、� ��2の伝達ギア対85を介して、第2の回転軸54の� ��転が第3の回転軸64に伝達される。

 第13のギア79は、第3の回転軸64と共に回転 する。このため、第3の回転軸64の回転に伴っ て、第3の伝達ギア対98も回転する。よって、 第3の伝達ギア対98を介して、第3の回転軸64の 回転が出力軸33に伝達される。

 このように、モペット2の発進時、すなわ ち1速時は、図9に示すように、第1のクラッチ 55、第1の変速ギア対86、第1の伝達ギア対84、� ��2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98を介� ��て、入力軸52から出力軸33へと回転が伝達さ れる。

   ~2速~
 上記1速時において、第3のギア87と共通の第 10のギア65は、第1の回転軸53と共に回転して� �る。このため、第10のギア65と噛合する第9の ギア62と、第3のクラッチ59のインナ60とも共� �回転している。よって、入力軸52の回転速度 が上昇すると、第3のクラッチ59のインナ60の� ��転速度も上昇する。入力軸52の回転速度が� �記第1の回転速度よりも速い第2の回転速度以 上になると、インナ60の回転速度もその分上� ��し、図10に示すように、第3のクラッチ59が� �ながる。

 ここで、本実施形態では、第3の変速ギア 対83のギア比の方が、第1の変速ギア対86のギ� ��比よりも小さい。よって、第10のギア65の回 転速度の方が、第2のギア63の回転速度よりも 速くなる。このため、第3の変速ギア対83を介 して、入力軸52から第1の回転軸53に回転が伝� ��される。一方、第1の回転軸53の回転は、一� ��向回転伝達機構96により入力軸52には伝達さ れない。

 第1の回転軸53から出力軸33への回転力の� �達は、上記1速時と同様に、第1の伝達ギア対 84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98� ��介して行われる。

 このように、2速時は、図10に示すように� ��第3のクラッチ59、第3の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝 達ギア対98を介して、入力軸52から出力軸33へ と回転が伝達される。

   ~3速~
 上記2速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度が第2の回転速度よりも高くなり� ��且つ、車速が所定の車速以上になると、図1 1に示すように、バルブ143が駆動され、第2の� ��ラッチ70がつながる。このため、第2の変速� ��ア対91の回転が開始する。ここで、第2の変� ��ギア対91のギア比は、第2の伝達ギア対85の� �ア比よりも小さい。このため、第2の変速ギ� ��対91の第8のギア77の回転速度が、第3の変速� ��ア対83の第6のギア78の回転速度よりも高く� �る。このため、第2の回転軸54の回転は、第2� ��変速ギア対91を介して第3の回転軸64に伝達� �れる。一方、第3の回転軸64の回転は、一方� �回転伝達機構93により第2の回転軸54には伝達 されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時、2速� �と同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力� �33へと伝達される。

 このように、3速時は、図11に示すように� ��第3のクラッチ59、第3の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第2のクラッチ70、第2の変速ギ ア対91及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

   ~4速~
 上記3速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速� �さらに高くなると、図12に示すように、バル ブ143が駆動され、第4のクラッチ66がつながる 。その一方で、第2のクラッチ70は切断される 。このため、第4の変速ギア対90の回転が開始 する。ここで、第4の変速ギア対90のギア比も 、第2の伝達ギア対85のギア比よりも小さい。 このため、第4の変速ギア対90の第12のギア76� �回転速度が、第2の伝達ギア対85の第6のギア7 8の回転速度よりも高くなる。このため、第2� ��回転軸54の回転は、第4の変速ギア対90を介� �て第3の回転軸64に伝達される。一方、第3の� ��転軸64の回転は、一方向回転伝達機構93によ り第2の回転軸54には伝達されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時~3速時� ��同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力軸3 3へと伝達される。

 このように、4速時は、図12に示すように� ��第3のクラッチ59、第3の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第4のクラッチ66、第4の変速ギ ア対90及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

 以上説明したように、本実施形態では、� ��謂ギアトレイン式の変速装置31を採用して� �る。このため、例えば、Vベルトを使用した� ��段変速装置と比較して、エネルギーの伝達� ��スが少ない。その結果、車両の燃費を向上� ��せることができる。

 本実施形態では、入力軸52、第1の回転軸5 3、第2の回転軸54、第3の回転軸64及び出力軸33 が入力軸52の軸方向と垂直な方向に配列され� ��いる。つまり、入力軸52、第1の回転軸53、� �2の回転軸54、第3の回転軸64及び出力軸33が入 力軸52の軸方向と垂直な方向に重なるように� ��列されている。入力軸52、第1の回転軸53、� �2の回転軸54、第3の回転軸64及び出力軸33が入 力軸52の軸方向と垂直な方向に関して重なる� ��うに配列されている。このため、入力軸52� �軸方向に関して、変速装置31をコンパクト化 することができる。その結果、モペット2の� �幅方向の幅を抑制することができる。従っ� �、モペット2のバンク角を比較的大きくとる� ��とができる。

 また、本実施形態では、第1の回転軸53の� ��線C2と、第3の回転軸64の軸線C4とのうち少な くとも一方は、入力軸52の軸線C1と第2の回転� ��54の軸線C3を含む平面P上に位置していない� �このように、入力軸52と、第1の回転軸53と、 第2の回転軸54と、第3の回転軸64とを配置する ことで、入力軸52と出力軸33との間の距離を� �較的短くすることができる。よって、出力� �33を比較的車両の前側に配置することができ る。よって、リアアーム28を比較的長くする� ��とができる。その結果、モペット2の運動性 能を向上させることができる。

 さらにリアアーム28を長くする観点から� �、第2の回転軸54の軸線C3が入力軸52の軸線C1� �りも高い位置又は低い位置にくるように第2� ��回転軸54を配置することが好ましい。つま� �、平面Pが水平に対して傾くように入力軸52� �第2の回転軸54とを配置することが好ましい� �具体的には、平面Pが後ろ上がり又は後ろ下� ��りとなるように入力軸52と第2の回転軸54と� �配置することが好ましい。そうすることで� �前後方向に関して、入力軸52と出力軸33との� ��の距離をより短くすることができる。よっ� ��、リアアーム28をより長くすることができ� �。

 入力軸52と出力軸33との間の距離をより短 くする観点からは、本実施形態のように、第 1の回転軸53の軸線C2と、第3の回転軸64の軸線C 4との両方を、入力軸52の軸線C1と第2の回転軸 54の軸線C3を含む平面P上以外の場所に配置す� ��ことが好ましい。第1の回転軸53の軸線C2が� �面Pに対して一方側に位置する一方、第3の回 転軸64の軸線C4が平面Pに対して他方側に位置� ��るように、第1の回転軸53と第3の回転軸64と� ��配置することが特に好ましい。また、この� ��合は、入力軸52と、第1の回転軸53と、第2の� ��転軸54と、第3の回転軸64とが相互に隣接す� �。よって、入力軸52と第1の回転軸53との間の 距離、第1の回転軸53と第2の回転軸54との間の 距離、第2の回転軸54と第3の回転軸64との間の 距離のそれぞれを比較的短くすることができ る。従って、回転軸間の動力伝達を行うため のチェーン等を別途設ける必要がない。さら に、チェーンを設ける場合のように、チェー ンテンショナやチェーンガイドなどのさらな る別途の部品も必要ない。このため、変速装 置31の構成をシンプルにすることができる。� ��た、変速ギア対を構成するギアを比較的小� ��くすることができる。このため、変速装置3 1の軽量化及びコンパクト化を図ることがで� �る。

 また、エンジンユニット20の全体の前後� �さを短くする観点からは、前後方向に関し� �、比較的出力軸33に近い第3の回転軸64を、比 較的出力軸33から離れている第2の回転軸54よ� ��も前方に配置することが好ましい。

 本実施形態では、第1の回転軸53の軸線C2� �平面Pに対して上側に位置しているのに対し� ��、第3の回転軸64の軸線C4が平面Pに対して下� ��に位置している。このため、比較的高速で� ��転する第1の回転軸53はオイル溜まり99から� �較的遠い位置に配置されている一方、比較� �低速で回転する第3の回転軸64はオイル溜ま� �99に比較的近い位置に配置されている。この ように比較的高速で回転する第1の回転軸53を オイル溜まり99から遠い位置に配置すること� ��、第1の回転軸53の回転に伴うオイル溜まり9 9内のオイルの攪拌や波立ち等を抑制するこ� �ができる。また、本実施形態のように、第1� ��回転軸53又は第3の回転軸64がオイル溜まり99 に浸かっている場合は、比較的低速で回転す る第3の回転軸64をオイル溜まり内に配置する ことで、オイル溜まり99内のオイルの攪拌を� ��制すると共に、回転軸の回転抵抗の増加を� ��減させることができる。

 それに対して、第1の回転軸53をオイル溜� ��り99に漬け、第3の回転軸64をオイル溜まり99 よりも高い位置に配置した場合は、入力軸52� ��出力軸33との間の距離を比較的短くできる� �のの、比較的高速化移転している第1の回転� ��53によってオイル溜まり99のオイルが激しく 攪拌され、且つ第1の回転軸53に対して比較的 大きな回転抵抗が発生する。その結果、変速 装置31における動力伝達効率が低下すること� ��なる。

 つまり、第1の回転軸53の軸線C2を平面Pに� ��して上側に位置させる一方、第3の回転軸64� ��軸線C4を平面Pに対して下側に位置させるこ� ��で、入力軸52と第2の回転軸54との間の距離� �比較的短くできる。また、オイル溜まり99の 近傍に配置される回転軸は、回転数がなるべ く小さい方が好ましい。オイルの攪拌抵抗等 が小さくなるからである。ここで、第3の回� �軸64は、第1の回転軸53よりも減速された後の 部分である。そのため、上述の通り、第3の� �転軸64の軸線C4を平面Pに対して下側に位置さ せることで、オイル溜まり99のオイルの攪拌� ��回転軸(すなわち、第3の回転軸64)の回転抵� �の増加を抑制することができる。

 本実施形態において説明したような、4つ の回転軸を設け、所謂ギアトレイン式を採用 する技術は2速以上の変速装置に効果的であ� �。さらには3速以上の変速装置、特には4速以 上の変速装置に効果的である。3速や4速以上� ��変速装置では、必要となる変速ギア対やク� ��ッチが特に多くなるため、エンジンユニッ� ��20の全体の距離が比較的長くなりやすい傾� �にあるからである。

 本実施形態では、側面視において、第1の 回転軸53、第2のギア63、または第3のギア87の� ��なくとも一部と、バランサ115Aの少なくとも 一部とは、重なるように配置されている。こ れにより、変速装置31のスリム化を促進させ� ��ことができる。

 《変形例1》
 上記実施形態では、第1のクラッチ55のアウ� ��57と、第3のクラッチ59のアウタ61とが同一の 部材により構成されている例について説明し た。但し、本発明は、この構成に限定されな い。例えば、図13に示すように、第1のクラッ チ55のアウタ57と、第3のクラッチ59のアウタ61 とを別個に設けてもよい。

 《変形例2》
 上記実施形態では、第6のギア78に対して一� ��向回転伝達機構93が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図14に示すように、一 方向回転伝達機構93を第5のギア74に対して配� ��してもよい。

 《変形例3》
 上記実施形態では、第2のギア63に対して一� ��向回転伝達機構96が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図15に示すように、一 方向回転伝達機構96を第1のギア58に対して配� ��してもよい。

 《変形例4》
 上記実施形態では、第1のクラッチ55と第3の クラッチ59とが第1の変速ギア対86と第3の変速 ギア対83との間に配置されている例について� ��明した。但し、本発明はこれに限定されな� ��。例えば、図16に示すように、第1のクラッ� ��55を第1の変速ギア対86に対して左側に配置� �ると共に、第3のクラッチ59も第3の変速ギア� ��83に対して左側に配置してもよい。

 同様に、上記実施形態では、第2のクラッ チ70と第4のクラッチ66とが第2の変速ギア対91� ��第4の変速ギア対90との間に配置されている� ��について説明した。但し、本発明はこれに� ��定されない。例えば、図16に示すように、� �2のクラッチ70を第2の変速ギア対91に対して� �側に配置すると共に、第4のクラッチ66も第4� ��変速ギア対90に対して左側に配置してもよ� �。

 図16に示す場合であっても、入力軸52、第 1の回転軸53、第2の回転軸54、第3の回転軸64及 び出力軸33が前後方向に配列されているため� ��比較的幅の狭い変速装置31を実現すること� �できる。

 《変形例5》
 上記実施形態では、本発明を実施した好ま� ��い形態の例について、4速の変速装置31を例� ��挙げて説明した。但し、本発明はこれに限� ��されない。例えば、変速装置31は5速以上で� ��ってもよい。その場合、第3の回転軸64と出� ��軸33との間にさらなる回転軸を2軸設け、そ� ��2軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速 ギア対を設けることが考えられる。

 また、例えば、変速装置31は、図17に示す ように、3速の変速装置であってもよい。具� �的に、3速の変速装置を構成する場合、図17� �示すように、図6に構成を表す変速装置31の� �4のクラッチ66と第2の変速ギア対91とを設け� �い構成とすることが考えられる。

 《変形例6》
 また、例えば、変速装置31は、図18に示すよ うに、2速の変速装置であってもよい。具体� �に、2速の変速装置を構成する場合、図18に� �すように、図6に構成を表す変速装置31の第3� ��クラッチ59、第4の変速ギア対90、一方向回� �伝達機構96、第4のクラッチ66、及び第2の変� �ギア対91を設けない構成とすることが考えら れる。

 《その他の変形例》
 上記実施形態ではエンジン30が単気筒エン� �ンである例について説明した。但し、本発� �において、エンジン30は、単気筒エンジンに 限定されない。エンジン30は、例えば、2気筒 エンジンなどの多気筒のエンジンであっても よい。

 上記実施形態では、出力軸33と第3の回転� ��64とがそれぞれ別個に設けられている例に� �いて説明した。但し、本発明はこの構成に� �定されない。出力軸33と第3の回転軸64とは共 通であってもよい。言い換えれば、第3の回� �軸64に対して後輪18が取り付けられていても� ��い。

 上記実施形態では、第1のクラッチ55と、� ��3のクラッチ59とは、それぞれドラム式の遠� ��クラッチにより構成されている。但し、本� ��明は、この構成に限定されない。第1のクラ ッチ55と、第3のクラッチ59とは、遠心クラッ� ��以外のクラッチであってもよい。例えば、� ��1のクラッチ55と、第3のクラッチ59とは、油� ��式のクラッチであってもよい。

 上記実施形態では、第1のクラッチ55と、� ��3のクラッチ59とは、それぞれディスク式の� ��圧式クラッチにより構成されている例につ� ��て説明した。但し、本発明は、この構成に� ��定されない。第4のクラッチ66と第2のクラッ チ70とは、油圧式のクラッチ以外のクラッチ� ��あってもよい。例えば、第4のクラッチ66と� ��2のクラッチ70とは、遠心クラッチであって� ��よい。但し、第4のクラッチ66と第2のクラッ チ70とは、油圧式のクラッチであることが好� ��しい。

 このように、第1のクラッチ55、第3のクラ ッチ59、第4のクラッチ66及び第2のクラッチ70� ��それぞれは、ドラム式又はディスク式の遠� ��クラッチであってもよいし、ドラム式又は� ��ィスク式の油圧式クラッチであってもよい� ��第1のクラッチ55、第3のクラッチ59、第4のク ラッチ66及び第2のクラッチ70のすべてが遠心� ��ラッチであってもよい。第1のクラッチ55、� ��3のクラッチ59、第4のクラッチ66及び第2のク ラッチ70のすべてが油圧式クラッチであって� ��よい。また、第1のクラッチ55、第3のクラッ チ59、第4のクラッチ66及び第2のクラッチ70の� ��ち、比較的ギア比の大きい1又は複数のクラ ッチを遠心クラッチとし、それ以外の比較的 ギア比の小さいクラッチを油圧式クラッチと してもよい。具体的には、第1のクラッチ55の みを遠心クラッチとし、それ以外のクラッチ 59、66、70を油圧式クラッチとしてもよい。逆 に、第1のクラッチ55、第3のクラッチ59、第4� �クラッチ66及び第2のクラッチ70のうち、比較 的ギア比の大きい1又は複数のクラッチを油� �式クラッチとし、それ以外の比較的ギア比� �小さいクラッチを遠心クラッチとしてもよ� �。

 尚、上記実施形態及び各変形例では、ギ� ��対が直接噛合している例について説明した� ��但し、本発明は、これに限定されない。ギ� ��対は、別途設けられたギアを介して間接的� ��噛合していてもよい。

 上記実施形態では、図3に示すように、第 1の回転軸53は、第1の回転軸53の軸線C2が第3の 回転軸64の軸線C4よりも高い位置に位置する� �うに配置された例について説明した。但し� �本発明は、この構成に限定されない。例え� �、第1の回転軸53を、第1の回転軸53の軸線C2が 第3の回転軸64の軸線C4よりも低い位置に位置� ��るように配置してもよい。具体的には、第1 の回転軸53を、第1の回転軸53の軸線C2が平面P� ��下方に位置するように配置してもよい。第3 の回転軸64を、第3の回転軸64の軸線C4が平面P� ��上方に位置するように配置してもよい。

 《本明細書における用語等の定義》
 本明細書において、「モーターサイクル」� ��は、所謂狭義のモーターサイクルに限定さ� ��ない。「モーターサイクル」は、所謂広義� ��モーターサイクルを意味する。具体的に、� ��明細書において「モーターサイクル」は、� ��両を傾斜させることによって方向転換を行� ��車両全般をいう。このため、「モーターサ� ��クル」は、自動二輪車に限定されない。前� ��及び後輪のうちの少なくとも一方が複数の� ��輪により構成されていてもよい。具体的に� ��、「モーターサイクル」は、前輪及び後輪� ��うちの少なくとも一方が相互に隣接して配� ��された2つの車輪によって構成されている車 両であってもよい。「モーターサイクル」に は、狭義のモーターサイクル、スクータ型車 両、モペット型車両及びオフロード型車両が 少なくとも含まれる。