Die Erfindung betrifft eine Stützvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeugklappe, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Aus der Praxis sind Stützvorrichtungen wie Federbeine oder Gasfedern bekannt, welche insbesondere zur Abstützung von Fahrzeugklappen verwendet werden. Insbesondere werden derartige Stützvorrichtungen für einseitig angetriebene Heckklappen verwendet, wobei die Heckklappe auf einer ersten Seite mit einer Antriebsvorrichtung und auf einer gegenüberliegenden zweiten Seite mit einer solchen Stützvorrichtung verbunden ist. Die Antriebsvorrichtung weist dabei eine Motoreinheit auf, welche in der Regel über ein Getriebe einen Aktuator antreibt, der die Heckklappe zwischen einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Position angetrieben verfährt. In der Regel sind derartige Antriebsvorrichtungen als Spindelantriebe ausgebildet. Die Stützvorrichtung wirkt demgegenüber auf die Heckklappe in der Regel dauerhaft in Richtung auf die geöffnete Position bzw. gegen ein Absenken der Heckklappe in die geschlossene Position. Insbesondere im Fall eines Defektes der Antriebsvorrichtung soll die Stützvorrichtung ein ungebremstes Absenken der Heckklappe verhindern, da dies eine Verletzungsgefahr für die in dem Verstellbereich der Klappe befindlichen Personen durch Zusammenstoß oder auch Einklemmen darstellt. Jedoch sind die aus dem Stand der Technik bekannten Stützvorrichtungen für den Fall, dass die Antriebsvorrichtung vollständig entfernt wird, sei es absichtlich oder durch Abbrechen eines Verbindungselementes zwischen der Fahrzeugklappe und der Antriebsvorrichtung, meist nur in einer vollständig geöffneten Position der Heckklappe in der Lage, eine ausreichende Haltekraft bereitzustellen, um die Heckklappe in der geöffneten Position zu halten. Insbesondere bei einer Position der Klappe zwischen der vollständig geöffneten und geschlossenen Position können als einfache Federbeine oder Gasfedern ausgebildete Stützvorrichtungen ein Absenken der Klappe nicht hinreichend verhindern. DE 10 2016 118 687 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung, umfassend ein teleskopisch ein- und ausfahrbares Gehäuse, wobei das Gehäuse ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil umfasst, welche in einer Richtung parallel zu einer Gehäuseachse des Gehäuses gegeneinander verschiebbar sind. Weiter umfasst die gezeigte Spindeleinheit eine in dem Gehäuse angeordnete Spindelvorrichtung mit einer Spindelachse zur Erzeugung von linearer Bewegung zwischen zwei an gegenüberliegenden Enden des Gehäuses angeordneten Anschlusselementen, welche als Kugelpfannen ausgebildet sind. Über die Anschlusselemente ist die Spindeleinheit zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Fahrzeugklappe gelenkig anschließbar. Die Spindelvorrichtung umfasst eine Spindel mit Spindel-Außengewinde und eine Spindelmutter mit Spindelmutter-Innengewinde, die miteinander einen Schraubeingriff bilden. Zur Bereitstellung eines zusätzlichen Reibmomentes umfasst die Spindeleinheit weiter eine Bremseinrichtung, die eine Bremsung einer Drehung der Spindel gegenüber der Spindelmutter unterstützt, wobei die Bremseinrichtung ein Bremselement umfasst, welches mit einem von Spindel und Spindelmutter in kraftschlüssigem Kontakt steht. Die Bremseinrichtung umfasst dabei ein als Schlingfeder ausgebildetes erstes Vorspannmittel, welche das Bremselement radial gegen eines von Spindel-Außengewinde und Spindelmutter-Innengewinde vorspannt und so ein zusätzliches Bremsmoment erzeugt, welches zu einer verstärkten Bremsung der Drehung der Spindel gegenüber der Spindelmutter für zumindest eine Drehrichtung führt. Die Vorspannung des Bremselementes in Richtung auf das jeweilige Gewinde wird dabei in einem ersten Ausführungsbeispiel dadurch gesteuert, dass an einer Innenseite eines zur Führung der Spindel bzw. der Spindelmutter vorgesehenen Führungsrohres variierende Innendurchmesser oder alternativ Keilstrukturen vorgesehen sind, welche an vorgegebenen Positionen entsprechend durch Vergrößern bzw. Verringern des Durchmessers der Schlingfeder entsprechend kleinere oder größere Vorspannung erzeugen. Alternativ wird vorgeschlagen, dass das Bremselement ortsfest an einer Innenseite des Führungsrohres vorgesehen ist und das Bremsmoment durch Variation der Querschnittsform der Gewindegänge in Verlaufsrichtung der Spindelachse gesteuert wird. Nachteilig an der gezeigten Antriebsvorrichtung ist, dass ein erhöhtes Bremsmoment nur für bestimmte Positionen der Fahrzeugklappe zwischen der vollständig geöffneten und geschlossenen Position erzeugt wird, da eine Erhöhung des Bremsmomentes im Wesentlichen durch die axiale Position der Spindel bzw. der Spindelmutter relativ zu dem Führungsrohr vorgegeben ist.

DE 10 2007 029 591 A1 zeigt eine Antriebseinrichtung, insbesondere für eine Klappe eines Fahrzeugs, mit einem ersten Gehäuseteil, welches mit einem von Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugklappe verbindbar ist, einem zweiten Gehäuseteil und einem in dem zweiten Gehäuseteil geführten, teleskopisch verschiebbaren, mit dem anderen von Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugklappe verbindbares drittes Gehäuseteil. Die Antriebseinrichtung umfasst weiter einen aus einer Spindelstange und einer auf der Spindelstange angeordneten Spindelmutter bestehenden Spindelantrieb, durch den das dritte Gehäuseteil mit einem Drehantrieb axial relativ zum zweiten Gehäuseteil bewegbar antreibbar ist. Die Antriebseinrichtung umfasst weiter eine als magnetische Fliehkraftbremse ausgebildete Bremsvorrichtung, welche ein gegenüber dem ersten Gehäuseteil feststehendes erstes Bremselement umfasst, wobei das erste Bremselement einen Topf umfasst, in den ein Magnetring eingesetzt ist. Weiter umfasst die Bremsvorrichtung zwei zweite Bremselemente, welche als Bremsbacken ausgebildet sind und in einer über einen Drehantrieb drehbar antreibbaren Führungsanordnung drehfest jedoch in radialer Richtung entgegen der durch den Magnetring auf die Bremsbacken wirkende Anziehungskraft verlagerbar sind. Die Bremsvorrichtung ist hierdurch so ausgebildet, dass diese bei nicht aktivem Drehantrieb, d.h. wenn sich die Klappe bzw. der Spindelantrieb nicht bewegen, aktiv ist, da in diesem Fall die Bremsbacken bzw. zweiten Bremselemente durch den Magnetring in Richtung auf das erste Bremselement gezogen werden und in Anlage zu diesem sind und damit eine Bremskraft erzeugt wird. Wenn der Drehantrieb hingegen aktiv ist und sich die Klappe bzw. der Spindelantrieb bewegt wird, bewirkt die dann durch die Drehbewegung auf die Bremsbacken wirkende Fliehkraft, dass die Bremsbacken nach außen verlagert werden und so nicht mehr mit dem ersten Bremselement in Anlage sind und keine Bremskraft mehr wirkt. US 2015/0101147 A1 zeigt eine Fliehkraftbremse für eine Drehtür, wobei die Fliehkraftbremse nur für einen der beiden Drehrichtung aktiviert wird. Hierzu ist ein durch eine Feder vorgespannter Stift mit einer einseitig vorgesehenen schrägen Seitenfläche vorgesehen, welcher dazu dient, dass die in der Fliehkraftbremse vorhandenen Bremsbacken nur in einer Richtung gemeinsam mit einer konzentrisch angeordneten Drehachse mitgedreht werden.

US 2009/0107051 A1 zeigt einen Verschlussmechanismus für ein Türblatt oder auch ein Gartentor, wobei der Verschlussmechanismus eine Umwandlungseinrichtung zur Umwandlung einer linearen Bewegung zwischen zwei Anschlusspunkten des Verschlussmechanismus in eine Drehbewegung umfasst. Die Umwandlungseinrichtung umfasst dabei ein Zahnstangengetriebe mit einer Zahnstange, welche mit einer langgestreckten Zahnstange in Eingriff ist, welche sich bei einem Öffnen oder Schließen der Tür entlang ihrer axialen Erstreckung bewegt. Weiter umfasst der Verschlussmechanismus eine Fliehkraftbremse, welche bei Betätigung des Zahnstangengetriebes angetrieben wird und so eine Bremskraft auf die axiale Verlagerung der Zahnstange bewirkt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Stützvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeugklappe anzugeben, welche insbesondere eine ungewollte Schließbewegung der Fahrzeugklappe zuverlässig und sicher in jeder Position der Fahrzeugklappe abbremst bzw. verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stützvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist eine Stützvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend ein zwischen Fahrzeugklappe und Fahrzeugkarosserie anschließbares Gehäuse mit zumindest einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil, wobei das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil relativ zueinander teleskopisch geführt verschiebbar sind. Weiter umfasst die Stützvorrichtung ein mit dem Gehäuse gekoppeltes Spindelgetriebe, wobei das Spindelgetriebe eine Spindelstange und eine mit der Spindelstange im Gewindeeingriff stehende Spindelmutter umfasst und wobei eine von Spindelstange und Spindelmutter in dem Gehäuse um eine Spindelachse drehbar und die andere von Spindelstange und Spindelmutter in dem Gehäuse drehfest angeordnet ist. Weiter umfasst die Stützvorrichtung eine mit der einen von Spindelstange und Spindelmutter gekoppelte erste Bremsvorrichtung zur Bremsung der Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter. Die Stützvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Bremsvorrichtung durch Drehung gegenüber dem Gehäuse um eine zentrale Drehachse über Fliehkräfte aktivierbar ist. Vorteilhaft ermöglicht die Stützvorrichtung die jederzeit sichere Abstützung einer Fahrzeugklappe, welche insbesondere über einen einseitigen Antrieb antreibbar ist. Unter einem einseitigen Antrieb versteht man, dass eine auf einer ersten Seite einer Fahrzeugklappe angeordnete Antriebseinrichtung vorgesehen ist, welche in der Regel als Spindelantrieb ausgebildet ist, und eine auf einer zweiten Seite der Fahrzeugklappe angeordnete Stützvorrichtung vorgesehen ist, welche als mechanisches oder auch als hydraulisches Federbein, wie beispielsweise eine Gasfeder ausgebildet ist. Insbesondere für den Fall, dass die Antriebsseite der Fahrzeugklappe, das heißt diejenige Seite, auf der die Antriebseinrichtung angeordnet ist, ausfällt oder ein Anschlusselement abbricht, über das die Antriebsseite mit dem Fahrzeug verbunden ist, ist die erfindungsgemäße Stützvorrichtung auf der anderen Seite der Fahrzeugklappe in der Lage, die sich aufgrund des Eigengewichtes in Schließrichtung bewegende Fahrzeugklappe zu bremsen und anzuhalten, sodass Verletzungen für Personen, welche sich in dem Verstellbereich der Fahrzeugklappe befinden, zuverlässig verhindert werden.

Bevorzugt ist die Spindelstange mit einem von erstem Gehäuseteil und zweitem Gehäuseteil und die Spindelmutter mit dem anderen von erstem Gehäuseteil und zweitem Gehäuseteil gekoppelt. Weiter bevorzugt ist das erste Gehäuseteil mit einem von Fahrzeugklappe und Fahrzeugkarosserie und das zweite Gehäuseteil mit dem anderen von Fahrzeugklappe und Fahrzeugkarosserie koppelbar. Vorteilhaft wird das Spindelgetriebe bei einer relativen Bewegung des ersten Gehäuseteils relativ zu dem zweiten Gehäuseteil betätigt, d.h. die eine von Spindelstange und Spindelmutter wird in Drehung versetzt, wobei bei einer Überschreitung eines Grenzwertes der Drehzahl die Aktivierung der Bremsvorrichtung erfolgt und damit ein Stoppen der Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter um die Spindelachse bewirkt wird und so die Verschiebung des ersten Gehäuseteils relativ zum zweiten Gehäuseteil ebenso gestoppt wird.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Drehung der Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse durch Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter um die Spindelachse antreibbar ist. Vorteilhaft werden die zur Aktivierung der Bremsvorrichtung benötigten Fliehkräfte durch die ausreichend schnelle Bewegung der Fahrzeugklappe erzeugt, da das Spindelgetriebe durch die Bewegung der Fahrzeugklappe betätigt wird und die eine von Spindelstange und Spindelmutter in Drehung versetzt wird. Vorteilhaft ist so sichergestellt, dass eine schnelle Absenkbewegung beispielsweise einer Heckklappe bei Ausfall der Antriebsseite automatisch durch die Stützvorrichtung zuverlässig gestoppt wird.

Besonders bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung einen ersten Fliehkraftkörper, wobei der erste Fliehkraftkörper bei Überschreitung eines Schwellenwertes der Drehgeschwindigkeit der Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse in eine Kopplungsstellung verlagert wird und der erste Fliehkraftkörper in der Kopplungsstellung gegenüber dem Gehäuse drehfest gekoppelt ist. Vorteilhaft bildet der erste Fliehkraftkörper ein gehäusefestes Bremselement, gegenüber dem die eine von Spindelstange und Spindelmutter über die Bremsvorrichtung abgebremst und gestoppt werden kann. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Fliehkraftkörper um eine erste Schwenkachse schwenkbar ist. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist vorteilhaft vorgesehen, dass der erste Fliehkraftkörper radial nach außen ausfahrbar ist. Vorteilhaft wird der Fliehkraftkörper bei Überschreitung des Grenzwertes einer Drehzahl der Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse aufgrund der auf den ersten Fliehkraftkörper wirkenden Fliehkräfte radial nach außen um die erste Schwenkachse verschwenkt und/oder radial nach außen ausgefahren, sodass der erste Fliehkraftkörper mit einem gegenüber dem Gehäuse orts- und drehfesten Bauteil in Anlage geraten kann. Besonders bevorzugt wird das orts- und drehfeste Bauteil durch das Gehäuse selbst bzw. eines von erstem Gehäuseteil und zweitem Gehäuseteil gebildet.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Fliehkraftkörper in der Kopplungsstellung auch nach Unterschreiten des Schwellenwerts der Drehgeschwindigkeit der Bremsvorrichtung verbleibt. Insbesondere verbleibt der erste Fliehkraftkörper auch dann in der Kopplungsstellung, wenn die Drehung der ersten Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse vollständig gestoppt ist. Vorteilhaft wird hierdurch erreicht, dass die Bremsvorrichtung nach Aktivierung über Fliehkräfte weiterhin aktiv bleibt, so dass ein weiteres Absenken der Fahrzeugklappe sicher verhindert wird.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist der erste Fliehkraftkörper durch Drehung der Bremsvorrichtung in eine erste Drehrichtung in die Kopplungsstellung verlagerbar. Bevorzugt ist der erste Fliehkraftkörper durch Drehung der Bremsvorrichtung in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzten zweiten Drehrichtung von der Kopplungsstellung in eine Entkopplungsstellung verlagerbar. Vorteilhaft ist es hierdurch möglich, die Bremsvorrichtung dadurch wieder zu deaktivieren, indem beispielsweise die Fahrzeugklappe in Öffnungsrichtung angehoben wird, wobei durch Kopplung der einen von Spindelstange und Spindelmutter mit der Bremsvorrichtung eine Drehung der Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse in die zweite Drehrichtung angetrieben wird und so die Bremsvorrichtung durch Rückstellung des ersten Fliehkraftkörpers in die Entkopplungsstellung deaktiviert wird. In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass die erste Schwenkachse des ersten Fliehkraftkörpers beabstandet von der zentralen Drehachse ist. Vorteilhaft wird es hierdurch ermöglicht, den Fliehkraftkörper aufgrund seiner Längserstreckung weiter radial nach außen zu verlagern und zudem die Bremskraft zu erhöhen.

Besonders bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung ein Federteil, welches zur Vorspannung des ersten Fliehkraftkörpers gegen die Fliehkräfte vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise ist der erste Fliehkraftkörper über ein mechanisches Federteil radial in Richtung auf die zentrale Drehachse vorgespannt. Vorteilhaft wird die Bremsvorrichtung nur bei Überschreitung eines festgelegten Grenzwertes einer Drehzahl der einen von Spindelstange und Spindelmutter aktiviert. Insbesondere wird die Bremsvorrichtung im normalen Betrieb, d.h. wenn die Fahrzeugklappe normal über eine Antriebseinrichtung oder manuell in Öffnung-bzw. Schließrichtung verstellt wird, nicht aktiviert. Demgegenüber wird die Bremsvorrichtung dann aktiviert, wenn die Fahrzeugklappe aufgrund eines Ausfalls der Antriebseinrichtung oder aufgrund unzulässig hoher externer Kräfte mit relativ hoher Geschwindigkeit abzusenken bzw. sich zu bewegen droht. In diesem Fall wird der durch das Federteil festgelegte Grenzwert der Drehzahl der einen von Spindelstange und Spindelmutter überschritten und der erste Fliehkraftkörper wird entsprechend entgegen der Vorspannung des mechanischen Federteils nach außen verschwenkt und bewirkt eine Bremsung und ein Stoppen der Absenkbewegung der Fahrzeugklappe.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung umfasst die Bremsvorrichtung einen zweiten Fliehkraftkörper, welcher um eine zweite Schwenkachse schwenkbar ist. Bevorzugt ist die zweite Schwenkachse beabstandet von der zentralen Drehachse, um welche der erste Fliehkraftkörper und der zweite Fliehkraftkörper gemeinsam drehbar sind. Besonders bevorzugt ist zwischen dem ersten Fliehkraftkörper und dem zweiten Fliehkraftkörper ein Federteil angeordnet, wobei das Federteil den ersten Fliehkraftkörper und den zweiten Fliehkraftkörper radial in Richtung auf die zentrale Drehachse gegeneinander vorspannt.

In einer ersten zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Fliehkraftkörper in der Kopplungsstellung durch Kraftschluss gegenüber dem Gehäuse drehfest gekoppelt ist. Besonders bevorzugt weist der erste Fliehkraftkörper ein erstes Reibelement auf. Zweckmäßigerweise weist der zweite Fliehkraftkörper ein zweites Reibelement auf. Das erste Reibelement ist bevorzugt in einer Ausnehmung des ersten Fliehkraftkörpers aufgenommen und befestigt. Das erste Reibelement ragt zweckmäßigerweise radial aus dem ersten Fliehkraftkörper heraus. Das zweite Reibelement ist bevorzugt in einer Ausnehmung des zweiten Fliehkraftkörper aufgenommen und befestigt. Das zweite Reibelement ragt zweckmäßigerweise radial aus dem zweiten Fliehkraftkörper heraus. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das erste Reibelement lösbar mit dem ersten Fliehkraftkörper verbunden. In einer weiter vorteilhaften Ausgestaltung ist das zweite Reibelement lösbar mit dem zweiten Fliehkraftkörper verbunden. Vorteilhaft können die Reibelemente leicht ausgewechselt werden, falls dies beispielsweise wegen weit fortgeschrittenem Abrieb erforderlich ist.

Alternativ oder zusätzlich ist in einer Weiterbildung vorgesehen, dass der erste Fliehkraftkörper in der Kopplungsstellung durch Formschluss gegenüber dem Gehäuse drehfest gekoppelt ist. Hierzu kann der erste Fliehkraftkörper beispielsweise ein radial nach außen weisendes Teilzahnrad umfassen, welches mit einem entsprechendem gehäusefesten Gegenzahnrad in Eingriff bringbar ist, wenn der erste Fliehkraftkörper über die Fliehkräfte nach außen verlagert wird.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die zentrale Drehachse und die Spindelachse koaxial sind. Vorteilhaft kann die Drehbewegung der Bremsvorrichtung um die zentrale Drehachse ohne großen Aufwand unmittelbar durch die Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter angetrieben werden. Besonders bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung ein erstes Bremselement, welches mit dem einen von Spindelstange und Spindelmutter gekoppelt ist. Weiter umfasst die Bremsvorrichtung einen Grundkörper, wobei das erste Bremselement bevorzugt reibschlüssig mit dem Grundkörper gekoppelt ist. Der Grundkörper ist vorteilhaft mit dem ersten Fliehkraftkörper gekoppelt, so dass der Grundkörper bei Verlagerung des ersten Fliehkraftkörpers in die Kopplungsstellung ebenso drehfest gegenüber dem Gehäuse festgelegt wird. Vorteilhaft wird so eine Bremsung der Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter um die Spindelachse aktiviert. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das erste Bremselement als Schlingfeder ausgebildet, welche in dem Grundkörper der Bremsvorrichtung eingepresst ist.

Zweckmäßigerweise weist das erste Bremselement ein erstes Ende auf, welches mit der einen von Spindelstange und Spindelmutter koppelbar ist. Vorteilhaft wird durch das erste Bremselement zum einen sichergestellt, dass die Drehbewegung der einen von Spindelstange und Spindelmutter auf den Grundkörper der Bremsvorrichtung übertragen wird und zum anderen bremst das erste Bremselement im Fall der Aktivierung der Bremsvorrichtung durch Verlagerung des ersten Fliehkraftkörpers in die Kopplungsstellung die Drehung der einen von Spindelstange und Spindelmutter bis zum Stillstand ab.

Weitere Vorteile, Weiterbildungen und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung in einer Querschnittsansicht.

Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 gezeigte Bremsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung.

Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 gezeigte Bremsvorrichtung in einem deaktivierten Zustand aus einer Vogelperspektive.

Fig. 4 zeigt die in Fig. 2 gezeigte Bremsvorrichtung in einem aktivierten Zustand aus einer Vogelperspektive.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Teilansicht der in Fig. 1 gezeigten Stützvorrichtung 1 im Bereich der Bremsvorrichtung 16. Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung 1 in einer Querschnittsansicht. Die Stützvorrichtung 1 umfasst ein Gehäuse 2, wobei das Gehäuse 2 ein erstes Gehäuseteil 3 und ein zweites Gehäuseteil 4 umfasst, welche relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind. Vorliegend ist das zweite Gehäuseteil 4 in dem ersten Gehäuseteil 3 geführt und teleskopisch verschiebbar, sodass das Gehäuse 2 in seiner Länge insgesamt teleskopisch durch Verschiebung des ersten Gehäuseteils 3 gegenüber dem zweiten Gehäuseteil 4 veränderbar ist.

Weiter umfasst die Stützvorrichtung 1 eine hohlzylinderförmige Hülse 5, wobei die Hülse 5 an einem ersten Ende 3a des ersten Gehäuseteils 3 angeordnet ist und mit diesem ersten Ende 3a fest verbunden ist. Dabei um läuft ein erstes Ende 5a der Hülse 5 einen Abschnitt des ersten Endes 3a des ersten Gehäuseteil 3 und ist mit diesem über eine Presspassung verbunden. An einem dem ersten Ende 5a der Hülse 5 gegenüberliegenden zweiten Ende 5b der Hülse 5 ist ein als Kugelpfanne ausgebildetes erstes Anschlusselement 6 angeordnet, sodass die Stützvorrichtung 1 über das erste Anschlusselement 6 mit einem von Fahrzeugklappe und Fahrzeugkarosserie gelenkig verbindbar ist.

Das zweite Gehäuseteil 4 weist ein erstes Ende 4a auf, welches in das erste Gehäuseteil 3 hineingeschoben ist. An einem dem ersten Ende 4a gegenüberliegenden zweiten Ende 4b des zweiten Gehäuseteils 4 ist ein als Kugelpfanne ausgebildetes zweites Anschlusselement 7 befestigt, sodass die Stützvorrichtung 1 über das zweite Anschlusselement 7 mit dem anderen von Fahrzeugklappe und Fahrzeugkarosserie gelenkig verbindbar ist.

In dem Gehäuse 2 ist ein Spindelgetriebe 8 angeordnet, welches eine Spindelstange 9 und eine auf der Spindelstange 9 angeordnete Spindelmutter 10 umfasst. Die Spindelstange 9 und die Spindelmutter 10 sind in einem teleskopierbaren Führungsgehäuse 11 angeordnet, wobei das Führungsgehäuse 11 ein erstes Führungsgehäuseteil 12 und ein in dem ersten Führungsgehäuseteil 12 telekopierbar geführtes zweites Führungsgehäuseteil 13 umfasst.

Die Spindelstange 9 ist um eine Spindelachse S drehbar in einer in dem ersten Gehäuseteil 3 angeordneten als Kugellager ausgebildeten Lagervorrichtung 14 gelagert. Die Spindelmutter 10 ist fest mit einem ersten Ende 13a des zweiten Führungsgehäuseteils 13 verbunden, sodass bei einer Drehung der Spindelstange 9 um die Spindelachse S das zweite Führungsgehäuseteil 13 gemeinsam mit der Spindelmutter 10 relativ zu dem ersten Führungsgehäuseteil 12 axial verschoben wird.

Das erste Führungsgehäuseteil 12 ist mit einem ersten Ende 12a fest mit dem ersten Gehäuseteil 3 verbunden und das zweite Führungsgehäuseteil 13 ist mit einem dem ersten Ende 13a überliegendem zweitem Ende 13b fest mit dem zweiten Anschlusselement 7 und damit auch mit dem zweiten Gehäuseteil 4 verbunden, da das zweite Anschlusselement 7 mit dem zweiten Ende 4b des zweiten Gehäuseteil 4 verbunden ist. Hierdurch wird bei einer äußeren Kraft auf das Gehäuse 2, insbesondere durch Verstellung einer mit der Stützvorrichtung 1 auf einer Seite gekoppelte Fahrzeugklappe mittels einer Antriebseinrichtung oder auch durch manuelle Verstellung, bei der ein Nutzer eine Kraft auf die Fahrzeugklappe ausübt oder einfach durch die Gewichtskraft der Fahrzeugklappe selbst, welche auf das Gehäuse 2 in Richtung der Spindelachse S wirkt, eine Drehung der Spindelstange 9 um die Spindelachse S bewirkt.

Weiter umfasst die Stützvorrichtung 1 ein als Schraubendruckfeder ausgebildetes Vorspannmittel 15, welches sich auf der einen Seite an dem ersten Ende 12a des mit dem ersten Gehäuseteil 3 fest verbundenen ersten Führungsgehäuseteils 12 und auf der anderen Seite an dem zweiten Ende 4b des zweiten Gehäuseteil 4 abstützt, sodass das Vorspannmittel 15 das zweite Gehäuseteil 4 gegenüber dem ersten Gehäuseteil 3 in Ausfahrrichtung vorspannt. Vorteilhaft bewirkt das Vorspannmittel 15, dass die Stützvorrichtung 1 die Fahrzeugklappe in Öffnungsrichtung vorspannt bzw. zumindest gegen eine Schließbewegung der Fahrzeugklappe wirkt.

Um zu verhindern, dass eine Fahrzeugklappe insbesondere durch ihr Eigengewicht mit hoher Geschwindigkeit ungebremst in Schließrichtung bewegt wird, insbesondere wenn die auf der einen Seite vorhandene Antriebseinrichtung ausfällt oder die mechanische Verbindung der Antriebseinrichtung zwischen der Fahrzeug der Fahrzeugkarosserie unterbrochen wird und die Stützvorrichtung 1 nunmehr das gesamte Eigengewicht der Fahrzeugklappe alleine abstützen muss, weist die Stützvorrichtung 1 eine Bremsvorrichtung 16 auf, welche eine Bewegung der Fahrzeugklappe zumindest abbremst oder stoppt. Vorteilhaft werden so durch ungebremste Bewegungen der Fahrzeugklappe auftretende Verletzungen der in dem Bewegungsraum der Fahrzeugklappe befindlichen Personen verhindert oder zumindest stark abgemildert.

Die Bremsvorrichtung 16 ist mit einem ersten Ende 9a der Spindelstange 9 gekoppelt, sodass die Bremsvorrichtung 16 bei Überschreiten einer Drehgeschwindigkeit der Spindelstange 9 über einem Schwellenwert über die dann auftretenden Fliehkräfte aktiviert wird und vorteilhaft die Drehbewegung der Spindelstange 9 und damit auch die plötzlich auftretende Bewegung der Fahrzeugklappe relativ zu der Fahrzeugkarosserie abbremst und schnell stoppt.

Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 gezeigte Bremsvorrichtung 16 in einer Explosionsdarstellung. Die Bremsvorrichtung 16 umfasst ein Basisteil 17, welches einen ringförmigen Flansch 17a und einen hohlzylinderförmigen zentralen Fortsatz 17b umfasst. Der ringförmige Flansch 17a weist mehrere Bohrungen 18 auf, welche zur Durchführung von Senkkopfschrauben 19 vorgesehen sind.

Weiter umfasst die Bremsvorrichtung 16 einen Grundkörper 20, wobei der Grundkörper 20 topfförmig ausgebildet ist. Der Grundkörper 20 umfasst eine hohlzylindrisch Außenwand 20a, welche mit den Bohrungen 18 des Basisteils 17 fluchtende Bohrungen 21 mit darin abschnittsweise vorgesehenen Innengewinden aufweist. Vorteilhaft kann der Grundkörper 20 so mit dem Basisteil 17 durch Verschraubung mittels der Senkkopfschrauben 19 verbunden werden. Weiter umfasst der Grundkörper 20 einen Boden 20b, welcher eine zentrale Öffnung 22 aufweist. Weiter umfasst der Grundkörper 20 eine weitere Bohrung 21a.

Zwischen dem Basisteil 17 und dem Grundkörper 20 ist eine Schlingfeder 23 angeordnet, welche zwischen der Spindelstange 9 in Fig. 1 und dem Grundkörper 20 angeordnet ist und bei einer definierten Kraft gegenüber dem Grundkörper 20 durchrutschen kann. Die Schlingfeder 23 umfasst ein Windungsende 23a, welches abgeflacht ist und mit der Spindelstange 9 gekoppelt werden kann. Die Schlingfeder 23 wirkt als erstes Bremselement zwischen dem Spindelgetriebe 8 und dem Grundkörper 20, welche darüber hinaus die Drehung der Spindelstange 9 auf die Bremsvorrichtung 16, hier insbesondere auf den Grundkörper 20 überträgt. Vorteilhaft wird es hierdurch möglich, die Fahrzeugklappe manuell auch bei aktivierter Bremsvorrichtung 16 in Schließrichtung zu bewegen. Weiter vorteilhaft verhindert die Schlingfeder 23 zudem ein Aufschaukeln der Fahrzeugklappe, wenn die Bremsvorrichtung 16 ausgelöst bzw. aktiviert wird, da die Schlingfeder 23 gegenüber dem Grundkörper 20 durchrutscht.

Weiter umfasst die Bremsvorrichtung 16 einen ersten Fliehkraftkörper 24 und einen zweiten Fliehkraftkörper 25, welche um je eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Grundkörper 20 gekoppelt sind. In einer radialen Ausnehmung 24a des ersten Fliehkraftkörpers 24 ist ein erstes Reibelement 26 einsetzbar, welches bei Auslenkung des ersten Fliehkraftkörpers 24 durch Fliehkraft nach außen gegen das Gehäuse 2 der Stützvorrichtung 1 in Anlage gerät und hierdurch eine Bremskraft erzeugt. Analog ist in einer radialen Ausnehmung 25a des zweiten Fliehkraftkörpers 25 ein zweites Reibelement 27 einsetzbar, welches bei Auslenkung des zweiten Fliehkraftkörpers 25 durch Fliehkraft nach außen gegen das Gehäuse 2 der Stützvorrichtung 1 in Anlage gerät und hierdurch eine Bremskraft erzeugt. Das erste Reibelement 26 und das zweite Reibelement 27 weisen an ihren Oberseiten jeweils Bohrungen 26a, 27a auf und werden jeweils durch eine erste Senkkopfschraube 28 und eine zweite Senkkopfschraube 29 in ihren jeweiligen Ausnehmungen 24a, 25a des ersten Fliehkraftkörpers 24 bzw. des zweiten Fliehkraftkörpers 25 fixiert, sodass die Reibelemente 26, 27 aus den Ausnehmungen 24a, 25a lediglich teilweise herausragen und so bei Auslenkung der Fliehkraftkörper 24, 25 gegen das Gehäuse 2 der Stützvorrichtung 1 in Anlage gebracht werden. Hierzu werden die erste Senkkopfschraube 28 und die zweite Senkkopfschraube 29 in die Bohrungen 26a, 27a eingeschraubt.

Die erste Senkkopfschraube 28 durchsetzt eine oberhalb der Ausnehmung 24a des ersten Fliehkraftkörpers 24 an einer Stirnseite des ersten Fliehkraftkörpers

24 vorgesehene erste Bohrung 30 und die zweite Senkkopfschraube 29 durchsetzt eine oberhalb der Ausnehmung 25a des zweiten Fliehkraftkörpers

25 an einer Stirnseite des zweiten Fliehkraftkörpers 25 vorgesehene erste Bohrung 31 . Die erste Bohrung 30 des ersten Fliehkraftkörpers 24 ist in einer ersten Vertiefung 32 der Stirnseite des ersten Fliehkraftkörpers 24 und die erste Bohrung 31 des zweiten Fliehkraftkörpers 25 ist in einer ersten Vertiefung 33 der Stirnseite des zweiten Fliehkraftkörpers 25 vorgesehen. In die erste Vertiefung 32 ist ein erstes Abdeckungselement 34 einsetzbar, wobei das erste Abdeckungselement 34 eine Bohrung 34a aufweist, welche fluchtend mit der ersten Bohrung 30 des ersten Fliehkraftkörpers 24 ausgerichtet ist.

In die erste Vertiefung 33 des zweiten Fliehkraftkörpers 25 ist ein zweites Abdeckungselement 35 einsetzbar, wobei das zweite Abdeckungselement 35 35 eine Bohrung 35a aufweist, welche fluchtend mit der ersten Bohrung 31 des zweiten Fliehkraftkörpers 25 ausgerichtet ist. Vorteilhaft kann das erste Abdeckungselement 34 bzw. das zweite Abdeckungselement 35 durch die erste Senkkopfschraube 28 bzw. zweite Senkkopfschraube 29 in den ersten Vertiefungen 32, 33 gesichert werden. Die ersten Vertiefungen 32, 33 weisen weiter vorteilhaft zu der Außenkontur der Abdeckungselemente 34, 35 passende Querschnittsprofile auf, sodass die Abdeckungselemente 34, 35 vor einem Herausrutschen aus dem ersten Fliehkraftkörper 24 bzw. dem zweiten Fliehkraftkörper 25 gesichert sind.

Zwischen dem ersten Fliehkraftkörper 24 und den zweiten Fliehkraftkörper 25 ist eine Zugfeder 36 angeordnet, welche mechanisch dafür sorgt, dass der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 gegeneinander vorgespannt sind. Bei einer Drehung des ersten Fliehkraftkörper 24 und des zweiten Fliehkraftkörpers 25 um eine gemeinsame zentrale Achse wirkt eine Fliehkraft, welche gegen die durch die Zugfeder 36 bewirkte Vorspannkraft gerichtet ist, sodass bei Überschreitung eines Grenzwertes einer Drehgeschwindigkeit der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 jeweils nach außen unter Überwindung der Spannkraft der Zugfeder 36 ausgelenkt werden und so die Bremsvorrichtung 16 aktiviert wird.

Der erste Fliehkraftkörper 24 weist weiter eine stirnseitige zweite Vertiefung 37 auf, in welcher eine zweite Bohrung 38 vorgesehen ist. Analog hierzu weist der zweite Fliehkraftkörper 25 eine stirnseitige zweite Vertiefung 39 auf, in welche eine hier nicht gezeigte zweite Bohrung vorgesehen ist. Durch die zweite Bohrung 38 ist eine erste Passschraube 40 hindurchführbar, wobei die erste Passschraube 40 einen glatten Lagerabschnitt 40a und an einem unteren Ende einen Gewindeabschnitt 40b aufweist.

Die zweite Bohrung 38 des ersten Fliehkraftkörpers 24 weist einen Innendurchmesser auf, der etwa dem Außendurchmesser des Lagerabschnitts 40a der ersten Passschraube 40 entspricht. Der Gewindeabschnitt 40b der ersten Passschraube 40 wird in eine der ein Innengewinde aufweisende Bohrung 21 des Grundkörpers 20 eingeschraubt, sodass der erste Fliehkraftkörper axial auf dem Grundkörper 20 gesichert, jedoch drehbar um den Lagerabschnitt 40a der ersten Passschraube 40 ist.

Analog hierzu ist durch eine hier nicht gezeigte zweite Bohrung in der zweiten Vertiefung 39 des zweiten Fliehkraftkörpers 25 eine zweite Passschraube 41 hindurchführbar, wobei der zweite Fliehkraftkörper 25 über die zweite Passschraube 41 axial auf dem Grundkörper 20 axial gesichert, jedoch um den Lagerabschnitt der zweiten Passschraube 41 drehbar ist.

Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 gezeigte Bremsvorrichtung 16 in einem deaktivierten Zustand aus einer Vogelperspektive. In dieser Ansicht ist zu sehen, dass im deaktivierten Zustand der Bremsvorrichtung 16 der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 über die Zugfeder 36 gegeneinander vorgespannt sind und sich innen berühren. Dies entspricht einer Entkopplungsstellung, in dem sich der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 nicht bzw. nicht ausreichend schnell um eine gemeinsame zentrale Drehachse D drehen, sodass keine bzw. nur eine geringe Fliehkraft gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 36 wirkt. Die durch die Zugfeder 36 bereitgestellte Vorspannkraft ist vorteilhaft so gewählt, dass die bei normaler Betätigung der Fahrzeugklappe auftretenden Drehgeschwindigkeiten eine gegenüber der Vorspannkraft kleinere Fliehkraft auf den ersten Fliehkraftkörper 24 bzw. den zweiten Fliehkraftkörper 25 erzeugt, sodass bei normaler manueller oder gegebenenfalls über eine Antriebsvorrichtung bereitgestellte automatische Verstellung der Fahrzeugklappe keine zusätzliche Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 16 bzw. die Stützvorrichtung 1 auftritt.

Weiter ist zu erkennen, dass das erste Abdeckungselement 34 mittels der ersten Senkkopfschraube 28 in der ersten Vertiefung 32 des ersten Fliehkraftkörpers 24 befestigt ist und das zweite Abdeckungselement 35 mittels der zweiten Senkkopfschraube 29 in der ersten Vertiefung 33 des zweiten Fliehkraftkörpers 25 befestigt ist.

Die erste Passschraube 40 bildet eine erste Schwenkachse S1 , um welche der erste Fliehkraftkörper 24 schwenkbar ist bzw. gedreht werden kann. Analog hierzu bildet die zweite Passschraube 41 eine zweite Schwenkachse S2, um welche der zweite Fliehkraftkörper 25 schwenkbar ist bzw. gedreht werden kann. In dem hier gezeigten deaktivierten Zustand der Bremsvorrichtung 16 ist der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 im Uhrzeigersinn aufgrund der durch die Zugfeder 36 wirkenden Vorspannkraft um die erste Schwenkachse S1 bzw. zweite Schwenkachse S2 gedreht, wobei der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 sich hierdurch berühren und eine weitere Verschwenkung bzw. Drehung um ihre jeweilige Schwenkachse S1 bzw. S2 gegenseitig blockieren.

In dem hier gezeigten deaktivierten Zustand ist das in dem ersten Fliehkraftkörper 24 angeordnete, radial nach außen vorstehende erste Reibelement 26 bzw. das in dem zweiten Fliehkraftkörper 25 angeordnete, radial nach außen vorstehende zweite Reibelement 27 in keinem Kontakt zu einem Innendurchmesser eines feststehenden Bauteils innerhalb der Stützvorrichtung 1 , sodass keine zusätzliche Bremskraft auf eine Drehbewegung der Spindelstange 9 bzw. eine Verschwenkung einer Fahrzeugklappe wirkt.

Fig. 4 zeigt die in Fig. 2 gezeigte Bremsvorrichtung 16 in einem aktivierten Zustand aus einer Vogelperspektive. In diesem Zustand befindet sich die Bremsvorrichtung 16 dann, wenn sich der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 um die gemeinsame zentrale Drehachse D schnell genug drehen und hierdurch entsprechende Fliehkräfte auf den ersten Fliehkraftkörper 24 bzw. zweiten Fliehkraftkörper 25 wirken. Wie zu sehen, bewirken die aufgrund der Drehung auftretenden Fliehkräfte, dass der erste Fliehkraftkörper 24 um seine erste Schwenkachse S1 gegen den Uhrzeigersinn nach außen gegen die durch die Zugfeder 36 wirkende Zugkraft in eine Kopplungsstellung verschwenkt bzw. gedreht wurde und ebenso der zweite Fliehkraftkörper 25 um die zweite Schwenkachse S2 gegen den Uhrzeigersinn nach außen gegen die durch die Zugfeder 36 wirkende Zugkraft in eine Kopplungsstellung verschwenkt bzw. gedreht wurde.

Mit dem ersten Fliehkraftkörper 24 wurde das darin angeordnete und radial nach außen vorstehende erste Reibelement 26 radial weiter nach außen verlagert, sodass dieses mit dem hier nicht gezeigten Gehäuse 2 in Anlage geraten kann und so eine Bremskraft erzeugt wird. Entsprechend wurde mit dem zweiten Fliehkraftkörper 25 das darin angeordnete und radial nach außen vorstehende zweite Reibelement 27 radial weiter nach außen verlagert, sodass dieses ebenso mit dem hier nicht gezeigten Gehäuse 2 in Anlage geraten kann und ebenso eine Bremskraft erzeugt wird. Entsprechend berühren sich der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 nicht mehr.

Mittels der gestrichelten Linie ist ein Kreis K gezeigt, auf dem sich das erste Reibelement 26 bzw. des zweite Reibelement 27 im ausgelenkten Zustand des ersten Fliehkraftkörpers 24 bzw. des zweiten Fliehkraftkörpers 25 bewegen. Wie zu erkennen, ist der Durchmesser des Kreises K größer als der Durchmesser des unter dem ersten Fliehkraftkörper 24 bzw. dem zweiten Fliehkraftkörper 25 angeordneten Grundkörpers 20. Entsprechend führt eine Drehung des ersten Fliehkraftkörpers 24 bzw. des zweiten Fliehkraftkörpers 25 um die zentrale Drehachse D dazu, dass das erste Reibelement 26 und das zweite Reibelement 27 einen Innendurchmesser eines feststehenden Bauteils innerhalb der Stützvorrichtung 1 berühren und so eine entsprechende Bremsung der Drehbewegung bewirken können, wenn die Drehgeschwindigkeit einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 werden mit dem gehäusefesten Bauteil, hier mit dem Gehäuse 2 drehfest verklemmt. Dabei wird eine selbstverstärkende Bremskraft zumindest für die Drehung des ersten Fliehkraftkörpers 24 und des zweiten Fliehkraftkörpers 25 in eine erste Drehrichtung erzielt, welche bewirkt, dass der erste Fliehkraftkörper 24 und der zweite Fliehkraftkörper 25 auch bei nicht mehr wirkender Fliehkraft in der Kopplungsstellung verbleibt und nur bei Drehung in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzten zweiten Drehrichtung wieder in die Entkopplungsstellung unter dem Einfluss der Zugkraft der Zugfeder 36 verlagert wird.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Teilansicht der in Fig. 1 gezeigten Stützvorrichtung 1 im Bereich der Bremsvorrichtung 16. In dieser Ansicht ist zu sehen, dass die Bremsvorrichtung 16 deaktiviert ist, da der erste Fliehkraftkörper 24 mit dem in der radialen Ausnehmung 24a angeordneten ersten Reibelement 26 bzw. der zweites Fliehkraftkörper 25 mit dem in der radialen Ausnehmung 25a angeordneten zweiten Reibelement 27 von dem ersten Gehäuseteil 3 radial beabstandet ist und so keine Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 16 bereitgestellt wird.

Das Basisteil 17 und der auf dem Basisteil 17 angeordnete Grundkörper 20 sind axial an dem ersten Ende 9a der Spindelstange 9 durch einen ersten Sicherungsring 42, welcher an einer Unterseite des Basisteils 17 anliegt und durch einen zweiten Sicherungsring 43, welcher oberhalb des Bodens 20b des Grundkörper 20 angeordnet ist, festgelegt. Zwischen dem zweiten Sicherungsring 43 und dem Boden 20b des Grundkörpers 20 ist eine Distanzhülse 44 angeordnet.

Das erste Ende 9a der Spindelstange 9 weist eine schlitzförmige Ausnehmung 9b auf, in welche das hier nicht dargestellte Windungsende 23a (siehe Fig. 2) der Schlingfeder 23 eingeführt ist, sodass bei einer Drehung der Spindelstange 9 um die Spindelachse S bzw. um die koaxiale zentrale Drehachse D die Schlingfeder 23 gedreht wird. Die Schlingfeder 23 ist dabei mit einer Innenseite der hohlzylindrischen Außenwand 20a des Grundkörper 20 reibschlüssig durch Einpressung in den Grundkörper 20 verbunden. Wenn ein festgelegter Grenzwert der Drehzahl der Schlingfeder 23 bzw. des mit der Schlingfeder 23 gekoppelten Grundkörpers 20 überschritten wird, wird der mit dem Grundkörper 20 verbundene erste Fliehkraftkörper 24 bzw. der zweite Fliehkraftkörper 25 nach außen gegen die Vorspannung des Federteils 36 ausgelenkt, sodass das erste Reibelement 26 bzw. das zweite Reibelement 27 mit einer Innenseite des ersten Gehäuseteils in Anlage geraten und so ein Stoppen der Drehung der Spindelstange 9 bewirken. Die Schlingfeder 23 federt die schlagartig auftretende Bremswirkung durch ein Durchrutschen ab und verhindert, dass die Spindelstange 9 schlagartig zum Stillstand gebracht wird, so dass ungewollte Schwingungen in der Stützvorrichtung bzw. der mit der Stützvorrichtung abgestürzte Fahrzeugklappe vermieden werden. Des Weiteren wird durch die Schlingfeder 23 bei bereits aktivierter Bremsvorrichtung 16 ermöglicht, die Rückstellung durch manuelle Bewegung der Fahrzeugklappe zu bewirken, indem sie die Drehung der Spindelstange 9 in eine der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe entsprechenden Drehrichtung auf dem Grundkörper 20 und damit den ersten Fliehkraftkörper 24 und zweiten Fliehkraftkörper 25 überträgt und diese dann in die Entkopplungstellung verlagert werden. Weiter kann die Fahrzeugklappe in Schließrichtung durch entsprechenden Kraftaufwand immer noch manuell bewegt werden, da die Schlingfeder 23 dann gegenüber dem drehfesten Grundkörper 20 durchrutscht.

Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei dem zwei Fliehkraftkörper gegenüberliegend angeordnet sind. Es versteht sich, dass auch mehr als zwei Fliehkraftkörper vorgesehen sein können.