図1(a)~図2(b)は、本発明の第1実施形態を説明 する。
 図1(a)に示すように、第1実施形態は、車両� �バックドア12を支持するドア支持装置として 具体化される。車両としての自動車の車体11� ��後部には、車両開口11cが形成される。車両� ��アとしてのバックドア12は、車両開口11cを� �閉する。バックドア12は、アッパドア15とロ� ��ドア16を有する中折れ式ドアである。つま� �バックドア12は、アッパドア15とロアドア16� �に2分割される。

 図1(a)の実線は、バックドア12の全閉状態� ��示す。図1(a)の二点鎖線と、図2(a)の実線は� �それぞれバックドア12の半開状態を示す。図 2(a)の二点鎖線は、バックドア12の全開状態を 示す。アッパドア15の上端は、左右一対のア� ��パヒンジ14を介して、車両ルーフ13の後部に 回動可能に支持される。ロアドア16の上部は� ��左右一対の回動連結部としてのセンタヒン� ��17によって、アッパドア15の下部に相対回動 可能に連結される。アッパドア15の上端と下� ��、およびロアドア16の上端と下端は、バッ� �ドア12が全閉状態の場合の上下関係に基づき 名付ける。アッパドア15とロアドア16の間の� �度を、連結角度αと称する。

 図1(a)の実線に示すように、バックドア12� ��全閉状態の場合、アッパドア15とロアドア16 は、車両後面11aに沿って延びる。アッパドア 15とロアドア16は、車両後面11aに沿って延び� �姿勢に保持されることによって、車両開口11 cを閉塞する。全閉状態において、アッパド� �15とロアドア16の外面は、略同一平面状であ� ��。すなわち、連結角度αは、略180度である� �

 図1(a)の二点鎖線と、図2(a)の実線に示す� �うに、バックドア12が半開状態の場合、ロア ドア16は、アッパドア15から垂れ下がる。つ� �り、アッパドア15は車体11に対して開方向に� ��大限に回動した姿勢に保持される。バック� ��ア12が半開状態の場合、アッパドア15のみが 全開状態であり、ロアドア16は車両開口11cの� ��部を遮っている。バックドア12が半開状態� �場合、アッパドア15に対するロアドア16の角� ��は、全閉状態の場合よりも小さい。つまり� ��全閉状態から半開状態に移行する際、アッ� ��ドア15の開方向への回動に伴い、ロアドア16 はアッパドア15に対して垂れ下がるように所� ��量だけ相対回動する。その結果、センタヒ� ��ジ17が車体外方に突出するように、半開状� �のバックドア12は中折れする。

 図2(a)の二点鎖線に示すように、バックドア 12が全開状態の場合、バックドア12は折畳み� �態である。つまりロアドア16は、アッパドア 15の下方において折重ねられる。その結果、� ��ッパドア15に対するロアドア16の角度は、半 開状態の場合よりも小さい。つまり半開状態 から全開状態への移行時に、ロアドア16は、� ��ッパドア15に接近するように相対回動する� �全開状態のロアドア16の下端は、半開状態の 場合よりも、車体11に接近する。その結果、� ��開状態のバックドア12は、半開状態の場合� �りも、折曲げられる
 本実施形態において、アッパドア15の上下� �向寸法は、ロアドア16の上下方向寸法よりも 大きく設定される。アッパドア15とロアドア1 6それぞれの上下方向寸法は、バックドア12の 全閉状態における上下方向寸法を意味する。

 図1(a)に示すように、アッパドア15の上端� ��、ダンパステー18によって、車両開口11cの� �部に連結される。ダンパステー18は、圧縮ガ スを封入したガスピストンを有する。ダンパ ステー18は、ユーザがバックドア12を手動操� �で開けるときに、バックドア12を開方向に付 勢する助勢装置である。つまりダンパステー 18のガスピストンは、アッパドア15を押上げ� �方向に付勢する。ダンパステー18は、図1(a)� �のみ示す。

 ロアドア16の下端と、車体11との間には、 公知のドアロック装置(図示略)が設けられる� ��ロアドア16の外面には、ドアロック装置を� �ック解除操作するためのハンドル16aが設け� �れる。

 図1(a)に示すように、ロアドア16は、左右� ��対のロッド機構19によって、車両サイドフ� �ーム11bの後部上部寄りに連結される。ロッ� �機構19は、伸縮可能である。バックドア12が� ��閉状態と半開状態の場合、ロッド機構19は� �長状態である。バックドア12が半開状態から 全開状態の場合、ロッド機構19は縮長状態で� ��る。ロッド機構19は、バックドア12の中折れ を許容するように配置される。ロッド機構19� ��、半開状態と全開状態それぞれにおいて、� ��アドア16を支持する。

 ロッド機構19は、第1支点20と第2支点21を� �する。第1支点20は、車両サイドフレーム11b� �、回動可能に取付けられる。第2支点21は、� �アドア16の側部16bに、回動可能に取付けられ る。

 図1(b)に示すように、ロッド機構19は第1ロ ッド19a、第2ロッド22、およびスプリング24を� ��える。第1ロッド19aは、第1支点20が設けられ る第1端と、筒状ハウジング23が設けられる第 2端とを有する。第2ロッド22は、抜止フラン� �22aが設けられる第1端と、第2支点21が設けら� ��る第2端とを有する。抜止フランジ22aは、筒 状ハウジング23に収容される。円筒状の筒状� ��ウジング23は、第1支点20と第2支点21の中間� �位置する。

 筒状ハウジング23は、スプリング24と抜止 フランジ22aを収容する。つまり第2ロッド22の 一部は、筒状ハウジング23内に挿入される。� ��プリング24は、抜止フランジ22aを、筒状ハ� �ジング23の外方に向かって付勢する付勢部材 である。本実施形態のスプリング24は、コイ� ��スプリングである。抜止フランジ22aは、筒� ��ハウジング23の蓋から抜けない。つまりス� �リング24は、第2ロッド22が筒状ハウジング23� ��に没入すると、第2ロッド22を筒状ハウジン� ��23から突出するように付勢する。つまりス� �リング24は、第2支点21を、第1支点20から遠ざ かるように付勢する。よって第2ロッド22に外 力が加わらない限り、スプリング24はロッド� ��構19を伸長状態に保持する。

 図1(c)に示すように、筒状ハウジング23の� ��面には、ローラ25が取付けられる。ローラ25 は、第2支点21寄りに位置する。ロアドア16に� ��、カム部材26が固定される。カム部材26は、 たとえばボルト(図示略)によってロアドア16� �固定される。カム部材26は、ロアドア16の側� ��16bにおいて、第2支点21周りに位置する。カ� ��部材26は、円弧状の転動面としてのカム面26 aを有する。バックドア12が全閉状態の場合、 ローラ25はカム面26aに当接する。ローラ25と� �ム部材26は、ロッド機構19の縮長を規制する� ��制機構を構成する。カム面26aは、第2支点21� ��中心とする円弧面である。つまりカム面26a� ��各位置と、第2支点21との間の距離は、一定� ��である。つまりローラ25がカム面26aに当接� �る状態では、第2ロッド22は筒状ハウジング23 に没入できない。

 全閉状態と半開状態の間において、ロー� ��25がカム面26aに当接する状態の一つを、バ� �クドア12の小開状態と称する。バックドア12� ��全閉状態と小開状態の間において、ローラ2 5はカム面26a上を転動する。つまり、バック� �ア12の全閉状態と半開状態の場合、カム面26a は、ロッド機構19の縮長を規制する。バック� ��ア12の半開状態において、ローラ25はカム部 材26から離間しており、第2ロッド22は僅かに� ��状ハウジング23内に没入する。バックドア12 の全開状態において、第2ロッド22は更に筒状 ハウジング23内に没入する。

 第1支点20と第2支点21の間の距離を、支点� ��距離と称する。バックドア12が全閉状態の� �合の支点間距離を、第1支点間距離L1と称す� �。バックドア12が全開状態の場合の支点間距 離を、第2支点間距離L2と称する。第1支点間� �離L1は、第2支点間距離L2よりも大きい(L1>L2 )。

 図1(a)~図2(b)のドア支持装置の作用を説明す� ��。
 全閉状態のバックドア12を開く際、たとえ� �ユーザは、ドアロック装置(図示略)によるバ ックドア12のドアロックを解除するため、先� ��ハンドル16aを操作する。その後、ユーザが� ��ンドル16aを把持しつつ、バックドア12を引� �上げると、アッパドア15がアッパヒンジ14周� ��に回動し、その結果、バックドア12は半開� �態になる。本実施形態では、半開状態にお� �てロッド機構19は伸長状態であり、支点間距 離は第1支点間距離L1である。

 ロッド機構19は、半開状態のロアドア16の 姿勢を、全閉状態の場合の姿勢と略同様に維 持する。つまり全閉状態と半開状態の間にお いて、ロアドア16の下端の回動軌跡R1は、図1( a)に1点鎖線で示すように円弧状である。よっ て、車両後端からのバックドア12の突出量は� ��コンパクトである。バックドア12の半開状� �において、ロアドア16は車両後面11aに沿って 垂れ下がる姿勢である。よって、ロアドア16� ��下端の、地面からの高さは、たとえばロア� ��ア16が斜めに傾くような場合に比べて、低� �。よって、背の低い人や、手の上がり難い� �たとえば高齢者でも、ハンドル16aを掴むの� �楽である。

 半開状態のロアドア16を、車体11に接近す るようにユーザが斜め上方に押上げると、第 2ロッド22が筒状ハウジング23内に没入する。� ��まり第2支点21が第1支点20に接近する。よっ� ��、ロアドア16はセンタヒンジ17周りに回動し て、バックドア12は全開状態になる。支点間� ��離は第2支点間距離L2になる。

 図2(a)と図2(b)は、それぞれ第1支点20とセ� �タヒンジ17を通る二点鎖線の仮想線としての 付勢力切換線Q1を示す。全開状態の第2支点21� ��、付勢力切換線Q1に対してアッパヒンジ14寄 りに位置する。つまりスプリング24は、全開� ��態の第2支点21を、アッパドア15に接近させ� �ように付勢する。よってスプリング24は、全 開状態のロアドア16を、アッパドア15に隣接� �る状態に保持する。

 一方、半開状態の第2支点21は、付勢力切� ��線Q1に対してアッパヒンジ14とは反対側に位 置する。つまりスプリング24は、半開状態の� ��アドア16を、アッパドア15から遠ざかる方向 に付勢する。つまりユーザは、スプリング24� ��付勢力に抗して、ロアドア16を半開状態か� �、全閉状態までに付勢する。

 バックドア12を全開状態から閉じる場合� �ユーザがスプリング24の付勢力に抗してロア ドア16を引下げると、第2支点21が付勢力切換� ��Q1を通過し、ロアドア16は半開状態になる。 更にユーザが、ダンパステー18の付勢力に抗� ��てロアドア16を押下げると、アッパドア15が 回動軌跡R1に沿って移動し、バックドア12は� �閉状態になる。

 バックドア12の小開状態と全閉状態の間� �おいて、ローラ25はカム面26aに当接する。従 って、第1支点間距離L1が保たれる。よって、 たとえばユーザが、半開状態のロアドア16を� ��剰に勢いよく押下げても、バックドア12の� �折れは防止され、バックドア12はスムーズに 全閉状態まで移動する。ドアロック装置(図� �略)は、全閉状態のバックドア12をドアロッ� �する。

 第1実施形態は、以下の利点を有する。
 (1) 伸縮可能なロッド機構19は、車体11に対� ��てロアドア16を支持する。ロッド機構19が、 第1支点間距離L1から第2支点間距離L2まで縮長 することによって、バックドア12は、半開状� ��から全開状態まで折曲がることが許容され� ��。ロッド機構19は、たとえば案内レールと� �動輪がロアドアを支持するような構成に比� �して、車体11における変更点が少なく、車両 に搭載し易い。

 (2) 半開状態のロアドア16を、全開状態に なるようにアッパドア15に接近するように折� ��むことによって、ロッド機構19は縮長する� �全開状態のロアドア16の下端は、車両開口11c の上縁よりも高く位置する。従って、バック ドア12の全開状態では、荷物の積降し作業が� ��易である。

 (3) ロッド機構19は、全閉状態のロアドア 16の姿勢を、ロアドア16の半開状態まで略保� �する。従って、車両後方スペースが狭い場� �に車両が駐車していても、バックドア12の開 閉作業が容易である。つまり、バックドア12� ��周囲の物に干渉することを防止できる。

 (4) バックドア12が全開状態の場合、第2� �点21は、付勢力切換線Q1に対してアッパヒン� ��14寄りに位置する。よってスプリング24は、 全開状態のロアドア16を、アッパドア15に向� �い合う姿勢に保持する。スプリング24は、筒 状ハウジング23に収容され、そして抜止フラ� ��ジ22aを付勢する。よって、バックドア12を� �閉状態に保つための付勢機構は、ロックや� �ェックなどの部品が不要である。従って、� �量、かつ安価に付勢機構を構成できる。更� �付勢機構の別途の搭載スペースは不要であ� �ため、バックドア12の意匠制約も少ない。

 (5) バックドア12の小開状態と全閉状態の 間において、ローラ25はカム部材26に当接し� �ける。よって、小開状態と全開状態の間に� �いて、バックドア12が中折れすることを防止 する。従って、全閉状態のバックドア12を、� ��みなく容易にドアロックできる。

 (6) バックドア12を全閉状態から半開状態 まで開く途中において、ローラ25は自動的に� ��ム部材26から離間する。つまり、バックド� �12を開くことによって、ロッド機構19は、自� ��的に縮長可能な状態に切換わる。よって、� ��ッド機構19の伸縮ロックの解除操作を、バ� �クドア12の操作とは別に行なう必要がない。

 (7) ローラ25とカム部材26が、小開状態と� ��閉状態の間において支点間距離の減少を規� ��する規制機構を構成する。ローラ25は、カ� �面26a上を転動する。よって、規制機構にお� �る摩擦力を小さくできる。また、支点間距� �の減少を規制しつつ、バックドア12の円滑な 回動を保証できる。

 図3(a)~図4(b)は、本発明の第2実施形態を示す 。
 図3(a)に示すように、第2実施形態のロッド� �構30は、第1アーム31と第2アーム32を有する。 第1アーム31はロッド状であり、第2アーム32は プレート状である。第1アーム31の全長は、第 2アーム32の全長よりも長い。第1アーム31は、 第1支点31aが設けられる第1端と、連結部が設� ��られる第2端31bとを有する。第2アーム32は、 第1アーム31の第2端31bに回動可能に連結され� �第1端32aと、第2支点32bが設けられる第2端と� �有する。第1支点31aは、車両サイドフレーム1 1bに回動可能に取付けられる。第2支点32bは、 ロアドア16の側部16bに回動可能に取付けられ� ��。第1支点31aと第2支点32bの間の距離が、支� �間距離である。図3(a)の実線は、バックドア1 2の全閉状態を示す。図3(a)の二点鎖線と、図4 (a)の実線は、バックドア12の半開状態を示す� ��図4(b)の二点鎖線は、バックドア12の全閉状� ��を示す。ロアドア16に対する第2アーム32の� �度を、アーム角度θと称する。

 図3(b)に示すように、第2支点32bには、ト� �ションスプリング33が取付けられる。トーシ ョンスプリング33は、ロアドア16と第2支点32b� ��間に介装される。すなわちトーションスプ� ��ング33は、第2支点32bに取付けられる第1端と 、ロアドア16に取付けられる第2端とを有する 。トーションスプリング33は、アーム角度θ� �中立角度θ1に維持しようとする。たとえば� �ックドア12が半開状態において、アーム角度 θは中立角度θ1である。本実施形態において� ��立角度θ1は、90度未満に設定される。半開� �態において中立角度θ1であり、第1支点間距� ��L1である。全開状態においてアーム角度θは 全閉角度θ2であり、第2支点間距離L2である。 本実施形態において、全閉角度θ2は、中立角 度θ1よりも小さい(θ2<θ1)。

 トーションスプリング33は、アーム角度θ が中立角度θ1からズレた場合、第2アーム32を 中立角度θ1に戻そうとする付勢力を発揮する 。半開状態のロアドア16が、全開状態に向か� ��て僅かに移動すると、アーム角度θは中立� �度θ1から減少する。この場合、トーション� �プリング33は、アーム角度θを中立角度θ1に� ��そうとする。よって、トーションスプリン� ��33は、半開状態のロアドア16に僅かな外力が 加わっても、半開状態を維持する。つまりト ーションスプリング33は、半開状態のロアド� ��16において、第1支点間距離L1を維持しよう� �する。トーションスプリング33は、第2支点32 bを、第1支点31aから遠ざけるように付勢する� ��

 一方、全閉状態のロアドア16が、半開状� �に向かって僅かに移動すると、アーム角度θ は全閉角度θ2から減少する。この場合も、ト ーションスプリング33は、アーム角度θを全� �角度θ2に戻そうとする。よって、トーショ� �スプリング33は、全閉状態のロアドア16に僅� ��な外力が加わっても、全閉状態を維持する� ��つまりトーションスプリング33は、全閉状� �のロアドア16において、第2支点間距離L2を維 持しようとする。トーションスプリング33は� ��第2支点32bを、第1支点31aから遠ざけるよう� �付勢する。半開状態と全閉状態の一方から� �方にロアドア16を移動させる際、ユーザは、 トーションスプリング33の付勢力に抗してロ� ��ドア16を操作する必要がある。

 図3(a)~図4(b)のドア支持装置の作用を説明す� ��。
 ユーザが全閉状態のバックドア12を引上げ� �と、ロアドア16はトーションスプリング33に� ��って全閉状態の姿勢つまり中立姿勢を保持� ��れつつ、半開状態にされる。更にユーザが� ��トーションスプリング33の付勢力に抗して� �ロアドア16を全閉状態に向かって斜め上方に 押上げると、ロアドア16は全閉状態になる。� ��4(b)に示すように、第2支点32bが付勢力切換� �Q1を通過して、アッパドア15に接近すると、� ��ーションスプリング33は、ロアドア16をアッ パドア15に接近するように付勢する。従って� ��バックドア12は全開状態になる。

 バックドア12を全開状態から閉じる場合� �ユーザはトーションスプリング33の付勢力に 抗して、ロアドア16を半開状態まで引下げる� ��更にユーザは、半開状態のロアドア16を、� �ンパステー18の付勢力に抗して押下げること によって、バックドア12を全閉状態にする。

 第2実施形態は更に、以下の利点を有する。
 (8) バックドア12が全開状態の場合、第2支� �32bは付勢力切換線Q1よりもアッパヒンジ14寄� ��に位置する。その結果、トーションスプリ� ��グ33は、ロアドア16をアッパドア15に接近す� ��ように付勢する。その結果、全閉状態のロ� ��ドア16は、アッパドア15に向かい合う姿勢に 保持される。

 図5(a)~図7は、本発明の第3実施形態を示す。
 図5(a)に示すように、第3実施形態は、アッ� �ドア15に対してロアドア16を回動させる駆動� ��置としての駆動ユニット40を有する。

 図5(a)に示すように、駆動ユニット40は、� ��ックドア12の車室内面において、アッパド� �15とロアドア16のオーバーラップ部分に位置� ��る。駆動ユニット40は、バックドア12の幅方 向中央に位置する。一対のセンタヒンジ17は� ��駆動ユニット40を間に挟むように、バック� �ア12の左右に互いに離れて位置する。

 図5(b)と図6に示すように、駆動ユニット40 は、駆動モータ47、減速ユニット41、ハウジ� �グ44、およびアーム50を備える。駆動モータ4 7と減速ユニット41は、ハウジング44を介して� ��ロアドア16に取付けられる。アーム50は、ア ッパドア15に取付けられる。駆動モータ47の� �動力は、減速ユニット41を介して、アーム50� ��伝えられる。その結果、駆動モータ47は、� �ッパドア15に対してロアドア16を相対回動で� ��る。

 駆動モータ47は正逆回転可能である。駆� �モータ47が正回転すると、アッパドア15とロ� ��ドア16の間の連結角度αが減少する。つまり 駆動モータ47が正回転すると、バックドア12� �全閉状態から半開状態になり、更に全開状� �になる。一方、駆動モータ47が逆回転すると 、連結角度αが増大する。つまり駆動モータ4 7が逆回転すると、バックドア12は全開状態か ら半開状態になり、更に全閉状態になる。

 ハウジング44は、ボルト42a,42bによってロア� ��ア16の内部パネル43に固定される。ハウジン グ44は、減速ユニット41の外形を構成する。
 駆動モータ47は、クラッチ装置61を内蔵する 。通電状態のクラッチ装置61は、駆動モータ4 7の回動を、駆動シャフト55に伝達する。非通 電状態のクラッチ装置61は、駆動シャフト55� �、駆動モータ47から遮断する。

 減速ユニット41は、第1ギヤ56と第2ギヤ57� �有する。第1ギヤ56は、駆動シャフト55の突出 端55aに、一体回動可能に固定される。第2ギ� �57は、第1ギヤ56に噛合する。第2ギヤ57、支持 シャフト52、およびアーム50は、一体回動す� �。ハウジング44は、第1ギヤ56を収容する第1� �容部45と、第2ギヤ57を収容する第2収容部46を 有する。第1収容部45と第2収容部46は、それぞ れ有底円筒状である。第1収容部45と第2収容� �46は、互いの円筒形状の一部が重なり、互い に内部で連通する。駆動モータ47は、第1収容 部45の側端45bに取付けられる。アーム50は、� �2収容部46を間に挟む一対の挟持片51を有する 。支持シャフト52は、挟持片51を、第2収容部4 6に対して挿通支持する。アーム50のアーム先 端50aは、アッパドア15の内部パネル53に面接� �する。アーム先端50aは、ボルト54によってア ッパドア15に取付けられる。

 第2ギヤ57の径は、第1ギヤ56の径よりも大� ��い。駆動モータ47が正回転すると、アーム50 は、連結角度αを減少させるように回動する� ��駆動モータ47が逆回転すると、アーム50は、 連結角度αを増大させるように回動する。

 ロアドア16の下端と車体11との間には、別 のモータ(図示略)を搭載するドアロック装置� ��なわちバックドアクローザが設けられる。� ��アロック装置は、全閉状態付近のバックド� ��12を、全閉状態になるように自動的に閉じ� �り動作する。操作部としての操作スイッチ60 は、ドアロック装置と駆動モータ47を操作で� ��る。操作スイッチ60は、例えば車両後部に� �置される。

 なお、図2(a)に破線で示すように、半開状態 を規定すべくアッパドア15に当接するストッ� ��部材62を、車体11に設けると、バックドア12� ��移動がスムーズである。
 図5(a)~図7のドア支持装置の作用を説明する� ��

 図7に示すように、バックドア12の全閉状� ��において、ユーザが操作スイッチ60を操作� �ると、ドアロック装置はバックドア12のドア ロックを解除する。さらに、駆動ユニット40� ��正回転し、その結果、図7の実線矢印で示す ように、ロアドア16とアッパドア15の間の連� �角度αが減少し、バックドア12は半開状態に� ��る。ロッド機構19は、伸長状態のままであ� �。

 バックドア12の半開状態において、更に� �作スイッチ60が操作されると、駆動モータ47� ��正回転して、ロッド機構19が縮長し、バッ� �ドア12が全閉状態になる。ストッパ部材62は� ��全開状態のアッパドア15に当接し、アッパ� �ア15が上方に過剰に回動することを防止する 。

 バックドア12の全開状態において、操作ス� �ッチ60が操作されると、駆動モータ47は逆回� ��し、ロッド機構19が伸長し、その結果、バ� �クドア12は半開状態になる。
 バックドア12の半開状態において、操作ス� �ッチ60が更に操作されると、バックドア12が� ��閉状態になる。バックドア12が全閉状態付� �に移行すると、ドアロック装置が自動的に� �作してバックドア12を閉じきり、全閉状態を 保持する。

 ユーザは、手動でバックドア12を開閉で� �る。駆動モータ47が非通電状態の場合、クラ ッチ装置61も非通電状態である。よって減速� ��ニット41は、バックドア12の手動操作の妨げ にならない。

 第3実施形態は更に、以下の利点を有する。
 (9) 駆動ユニット40の駆動モータ47は、アッ� ��ドア15に対してロアドア16を相対回動させる 。従って、ユーザは操作スイッチ60を操作す� ��だけで、バックドア12を開閉できる。

 (10) 駆動ユニット40は、アッパドア15とロ アドア16の互いのオーバーラップ部分に配置� ��れる。従って、たとえば車両ピラーや車両� ��ーフに駆動ユニット40を配置するような場� �に比べて、本実施形態は、乗車したユーザ� �後方視界の邪魔にならない。

 (11) 更に本実施形態は、車両内装の意匠制� ��が少ない。
 (12) 駆動ユニット40のハウジング44は、ロア ドア16の内部パネル43に固定される。アーム� �端50aは、アッパドア15の内部パネル53に固定� ��れる。その結果、駆動ユニット40はバック� �ア12に取付けられる。従って、駆動ユニット 40を車体11に搭載しても、車体11の変更点は小 さい。

 (13) センタヒンジ17と駆動ユニット40は、 別々に配置される。従って駆動ユニット40は� ��センタヒンジ17の仕様に変更を加えない。� �って、センタヒンジ17の組付作業時に、セン タヒンジ17の仕様を区別する作業は不要であ� ��。

 (14) 任意形状の中折れ式のバックドア12� �、駆動ユニット40は取付けられる。つまり、 車種毎の駆動ユニット40の設計変更は不要で� ��る。よって駆動ユニット40の汎用性を向上� �き、低コスト化できる。

 (15) 駆動モータ47は、クラッチ装置61を内 蔵する。ユーザがバックドア12を手動操作す� ��場合、駆動モータ47とクラッチ装置61はとも に非通電状態である。よって、支障なくバッ クドア12を手動操作できる。

 (16) 1個の駆動モータ47、減速ユニット41� �およびアーム50が、駆動ユニット40を構成す� ��。よって駆動ユニット40はコンパクトであ� �、軽量かつ安価である。

 上記実施形態は、以下のように変更しても� ��い。
 図1(a)~図2(b)において、第1ロッド19aを車体11� ��取付け、第2ロッド22をロアドア16に取付け� �ことに限らない。逆に、第1ロッド19aをロア� ��ア16に取付け、第2ロッド22を車体11に取付け てもよい。つまり、車体11とロアドア16のう� �の一方を第1体と称し、他方を第2体と称する と、第1ロッド19aを第1体に回動可能に取付け� ��第2ロッド22を第2体に回動可能に取付ければ よい。

 図1(a)~図2(b)において、カム部材26の形状を� �更してもよい。たとえば、カム溝を有する� �ムプレートが、カム部材26であってもよい。
 図1(a)~図2(b)において、スプリング24のバネ� �数を大きくすれば、ローラ25とカム部材26つ� ��り規制機構を省略してもよい。

 図1(a)~図2(b)において、スプリング24を、コ� �ルスプリングからガススプリングに変更し� �もよい。たとえば筒状ハウジング23に、圧縮 ガスを封入する。
 図3(a)~図4(b)において、第2アーム32の意図し� ��い範囲の回動を規制するストッパ部材を設� ��てもよい。たとえば全閉状態の第2アーム32� ��、図3(a)の状態から反時計回り方向に回動し ないようにストッパ部材を設ける。

 図3(a)~図4(b)の実施形態に、図1(a)~図2(b)と� ��様に、カム部材26とローラ25からなる規制機 構を設けてもよい。たとえばカム部材26を第2 アーム32に固定し、第1アーム31にローラ25を� �ける。

 図3(a)~図4(b)において、第1アーム31と第2ア ーム32の位置を入替えてもよい。すなわち第1 アーム31をロアドア16に取付け、第2アーム32� �車体11に取付けてもよい。トーションスプリ ング33は、第2アーム32と車体11の間に配置す� �。

 図5~図7において、減速ユニット41をアッパ� �ア15の内部パネル53に固定し、アーム50をロ� �ドア16の内部パネル43に固定してもよい。
 図8に示すように、駆動モータ58から延びる� ��長シャフト59を、センタヒンジ17に連結して もよい。つまり、バックドア12を開閉するた� ��の駆動力を、駆動モータ58から、センタヒ� �ジ17を介して、アッパドア15とロアドア16に� �達してもよい。

 駆動モータ58は、ロアドア16の内部パネル 43に固定される駆動装置を構成する。駆動モ� ��タ58から、それぞれのセンタヒンジ17まで延 長シャフト59を延長する。延長シャフト59の� �部は、それぞれ連結機構(図示略)を介して、 センタヒンジ17のヒンジシャフトに連結され� ��。ヒンジシャフトは、センタヒンジ17のア� �パドア15に取付けられるヒンジブラケットに 一体回動可能に形成される。駆動モータ58が� ��回転するとバックドア12が閉じ、駆動モー� �58が逆回転するとバックドア12が開く。

 よって駆動モータ58の駆動力は、バック� �ア12の左部と右部に位置する一対のセンタヒ ンジ17から、バックドア12に伝達される。つ� �り駆動モータ58の駆動力は、アッパドア15に� ��右均等に伝達される。よって、横幅が大き� ��バックドア12であっても、バックドア12の歪 みを防止し易い。

 逆に、駆動モータ58をアッパドア15に固定し 、延長シャフト59を、ロアドア16に取付けら� �るヒンジブラケットに一体回動可能に連結� �てもよい。
 駆動ユニット40や駆動モータ58は、バックド ア12の幅方向中央に配置することに限らない� ��バックドア12の意匠に応じて、バックドア12 の左部または右部に、駆動ユニット40や駆動� ��ータ58を配置してもよい。

 図8において、延長シャフト59を、ユニバ� ��サルジョイントを介して、センタヒンジ17� �ヒンジシャフトに連結してもよい。つまり� �延長シャフト59と、ヒンジシャフトは、平行 でなくてもよい。この場合、駆動モータ58の� ��置場所の自由度が増大する。つまり、バッ� ��ドア12のより良い見栄えや意匠のために、� �動モータ58の配置場所を設定し易い。