(第1実施形態)
 以下、本発明の第1実施形態によるバックド アの支持装置を図面に従って説明する。
 図2Aに示すように、車両としての自動車の� �体11には、中折れ式のバックドア15が、車体1 1のルーフ13の後部に左右一対のアッパヒンジ 14を介して回動可能に支持されており、バッ� ��ドア15は車体11の後部に形成された開口部を 開閉する。バックドア15は、アッパドア16と� �アドア17とに2分割されるとともに、アッパ� �ア16の下部と、ロアドア17の上部とが左右一� ��のセンタヒンジ18を介して回動可能に連結� �れている。この実施形態では、アッパドア16 の上下方向の長さがロアドア17の上下方向の� ��さよりも長い。ここで、「ドアの上下方向� ��長さ」とは、バックドア15の全閉状態にお� �る上下方向の長さを意味する。ロアドア17の 下端と車体11との間には図示しない公知のロ� ��ク装置が設けられている。そして、ロアド� ��17の外面には公知のロック装置をロック/ア� ��ロックに切り換え操作が可能なハンドル17a� ��設けられている。

 アッパドア16の上端部と車体11の開口部の 内側とはダンパステー19を介して連結されて� ��る。ダンパステー19は、圧縮ガスを封入し� �ガスピストンから構成されている。なお、� �ンパステー19は図2Aでのみ図示し、その他の� ��面では図示を省略する。

 一方、車体11のサイドフレーム12の後部に おける上部と、ロアドア17との間には、ロッ� ��機構20が左右一対設けられている。各ロッ� �機構20は、サイドフレーム12の後部における� ��部に車体11側の支点としての第1ヒンジ21を� �して回転自在に取り付けられている回転ア� �ム22と、回転アーム22とロアドア17とを連結� �るロッド部材23とを備える。ロッド部材23は� ��回転アーム22に接続される第1端部23aと、ロ� ��ドア17の側部17bの中央に接続されたロアド� �17側の支点としての第2端部23bとを有する。� �ッド機構20はバックドア15が中折れした状態� ��開放できるように配設されている。

 図2Bに示すように、回転アーム22には、第 1ヒンジ21よりも下方の部位でロッド部材23の� ��1端部23aが接続されるとともに、ロッド部材 23の第1端部23aよりも上方の部位でガススプリ ング24のロッド25の先端部25aが接続されてい� �。

 付勢部材としてのガススプリング24は、� �ッド25とは反対側の端部24aで、第2ヒンジ26を 介してサイドフレーム12の後部に回動自在に� ��り付けられている。ガススプリング24は圧� �ガスが封入されたガスピストンから構成さ� �るとともに、その全長が伸縮可能である。� �なわち、ガススプリング24においては、圧縮 ガスの内部ガス圧を受けてロッド25が伸長す� ��とともに、ロッド25がガス圧より大きい外� �を受けると没入するように構成されている� �バックドア15が全閉状態では、ロッド25の先� ��部25aとロッド部材23の第2端部23bとは、第1ヒ ンジ21の中心P1と、第2ヒンジ26の中心P2とを結 ぶ仮想線Q1と交差するように位置している。� ��して、バックドア15の全閉状態及び半開状� �において、ガススプリング24は回転アーム22� ��図2Bにおける時計回り方向に付勢し、車体11 に設けられたストッパ部材27に回転アーム22� �当接させることで、ロッド機構20は第1の状� �に保持されている。なお、ガススプリング24 及びストッパ部材27は、ロッド機構20を第1の� ��態で保持するロック機構を構成する。

 また、図3Aに示すように、バックドア15が 半開状態となったときにはバックドア15はア� ��パドア16とロアドア17との連結部CNが車体外� ��に突出する中折れ状態となる。その状態で� ��、センタヒンジ18を中心にロアドア17を回動 させれば、ガススプリング24の付勢力に抗し� ��回転アーム22が回転されて、第1ヒンジ21と� �ッド部材23の第2端部23bとの間の距離が変え� �れる。そして、バックドア15が全開状態とな るのに対応してロッド機構20は第2の状態とな り、第1ヒンジ21とロッド部材23の第2端部23bと の間の距離が半開状態のときよりも長くなる 。

 次に、以上のように構成されたバックドア� ��支持装置の作用について説明する。
 全閉状態になっているバックドア15を開く� �は、まず、ハンドル17aを操作して、図示し� �いロック装置によるバックドア15のドアロッ クを解除する。次に、ユーザーがロアドア17� ��設けられたハンドル17aを把持してバックド� ��15を引き上げるように操作すると、アッパ� �ア16がアッパヒンジ14を中心に上方に向かっ� ��回動して、バックドア15は図2Aの二点鎖線で 示すような半開状態に移行する。このとき、 回転アーム22は回転することなく一定の姿勢� ��保持されているため、ロッド機構20は第1の� ��態であり、ロアドア17はロッド部材23によっ て全閉状態のときの姿勢を略保持した状態で 移動する。したがって、バックドア15が全閉� ��態から半開状態に移行する際に、ロアドア1 7の下端の回動軌跡R1は図2Aの一点鎖線で示す� ��うになり、車両後端からのバックドア15の� �出量は小さくなる。なお、バックドア15の半 開状態において、ロアドア17は、車体11の後� �11aにほぼ平行な姿勢であるため、ロアドア17 の下端の高さ位置は低くなっており、背の低 い人や手の上がり難い人(例えば、高齢者)で� ��ってもロアドア17を掴むことができる。

 車体後部の開口部を介して大きな荷物の� ��み降ろしを行う場合、バックドア15が半開� �態であると中折れしているためロアドア17が 荷物に干渉する虞がある。そこで、バックド ア15を半開状態から全開状態に移行させる。� ��ず、図3Aの実線で示す位置に存在している� �アドア17を押し上げるように操作すると、ロ ッド部材23の第2端部23bがセンタヒンジ18を中� ��にして移動する。ロッド25の先端部25aが仮� �線Q1を通過すると、ガススプリング24はター� ��オーバーする、すなわちガススプリング24� �回転アーム22に対する付勢方向が切り換わる 。すると、回転アーム22はガススプリング24� �付勢力に抗してストッパ部材27とは離間する 方向に回転し、図3Bの実線で示す状態から図3 Bの二点鎖線で示す状態に移行する。すると� �第1ヒンジ21とロッド部材23の第2端部23bとの� �の距離が長くなり、ロアドア17は車体11から� ��間するようにセンタヒンジ18を中心に上方� �回動する。ロッド機構20は第2の状態となる� �ともにバックドア15が全開状態になると、ロ アドア17は、回転アーム22及びロッド部材23を 介して車体11から離間する方向にガススプリ� ��グ24によって付勢され、ガススプリング24か らの付勢力とロアドア17の自重とが釣り合う� ��置で保持される。

 次に、バックドア15を全開状態から全閉� �態に移行させる場合には、まず、ロアドア17 を引き下げてセンタヒンジ18を中心に下方へ� ��動させる。すると、回転アーム22はガスス� �リング24の付勢力に抗して回転して、ロッド 25の先端部25aは仮想線Q1を通過して第1ヒンジ2 1よりも上方となる位置にまで戻る。そして� �バックドア15が半開状態に移行すると、第1� �ンジ21とロッド部材23の第2端部23bとの間の距 離は全開状態のときよりも短くなり、回転ア ーム22はストッパ部材27に押し付けられて一� �の姿勢に保持されるようになる。この状態� �ら、ロアドア17をさらに押し下げると、アッ パドア16はアッパヒンジ14を中心に下方へ回� �し、バックドア15は全閉状態に移行した後、 図示しないロック装置によってドアロックさ れる。

 以上詳述したように、第1実施形態によれば 、以下に示す効果が得られる。
 (1)車体11とロアドア17とはロッド機構20によ� ��て連結されている。ロッド機構20の第1の状� ��はバックドア15の全閉状態及び半開状態に� �応し、ロッド機構20の第2の状態は、バック� �ア15の全開状態に対応する。このロッド機構 20を用いることで、従来技術の案内用レール� ��転動輪とによりドアの開閉状態を規制する� ��成に比較して、車体11における変更点が少� �く、車両搭載性が向上する。

 (2)バックドア15が半開状態から全開状態� �移行する際に、第1ヒンジ21と、ロアドア17側 の支点であるロッド部材23の第2端部23bとの間 の距離を変えることができるようにロッド機 構20が構成されている。つまり、ロッド部材2 3の第2端部23bが車体11から離間することによ� �、バックドア15が全開状態に移行される。し たがって、例えば、荷物を積み降ろしするよ うな場合に、ロアドア17が車体11から離間す� �全開状態にバックドア15を移行させれば、バ ックドア15が半開状態のときに比べて車両の� ��口部の面積が広くなり、荷物の積み降ろし� ��を向上させることができる。

 (3)バックドア15は半開状態と全開状態の2� ��階に開放状態が変更可能である。このため� ��車両の後方スペースが狭い場所では半開状� ��で開閉することによりバックドア15の閉鎖� �の回動半径が小さくなり、バックドア15が周 囲のものと干渉することを防止できる。また 、バックドア15から閉じる場合も、半開状態� ��した後で閉じることにより、車両の後方ス� ��ースが狭い場合でも操作が容易になり得る� ��

 (4)バックドア15を、アッパドア16及びロア ドア17が上方に跳ね上げられた状態で車体11� �後方向に延びた全開状態とすることができ� �。したがって、従来例と比べてバックドア15 の後方突出量が大きいので、例えば雨天に車 両の荷物の積み下ろしをするような場合にバ ックドア15を雨よけとして用いることができ� ��。

 (5)ロッド機構20は、車体11に回転自在に取 り付けられた回転アーム22と、回転アーム22� �ロアドア17とを連結するロッド部材23とを備� ��ている。ガススプリング24の付勢力によっ� �回転アーム22が回転することで、ロッド部材 23の第2端部23bが車体11から離間し、バックド� ��15を全開状態に移行させることができる。

 (6)サイドフレーム12の後部には、ストッ� �部材27が設けられている。ガススプリング24� ��、バックドア15が全閉状態から半開状態に� �るまでの間はストッパ部材27に対して押し付 けられる方向に回転アーム22を付勢する。そ� ��て、バックドア15が半開状態から全開状態� �移行する際には、回転アーム22を付勢する方 向は、ストッパ部材27から離間する方向に切� ��換わる。したがって、ロアドア17を開くと� �う簡易な操作を行えば、バックドア15を半開 状態から全開状態に移行させることができる 。

 (7)一つのガススプリング24が、ロッド機� �20を第1の状態と第2の状態とに保持するため� ��回転アームの回転を規制可能な複数のロッ� ��部材がロッド機構を第1の状態と第2の状態� �に保持する構成に比べて、部品点数の増加� �抑えることができる。

 (第2実施形態)
 本発明の第2実施形態を上記第1実施形態と� �相違点を中心に図面に従って説明する。な� �、第1実施形態と同様な構成部分については� ��一符号を付す。

 図4Aに示すように、ロッド機構としての� �ススプリング32は、車体11側の支点としての� ��1端部32aで、第3ヒンジ部材31を介して車体11� ��サイドフレーム12の上側に回動自在に取り� �けられている。ガススプリング32の第2端部32 bすなわちロッド35の先端部は、ロック機構33� ��介してロアドア17の側部17bと接続され、第2� ��部32bはロアドア17側の支点として働く。

 ガススプリング32は、ハウジングとして� �シリンダチューブ34に圧縮ガスが封入された ガスピストンから構成され、伸縮可能である 。具体的には、ガススプリング32においては� ��圧縮ガスの内部ガス圧力によってロッド35� �突出し、外力を受けるとロッド35が没入する ように構成されている。すなわち、ガススプ リング32は、バックドア15の全閉状態及び半� �状態に対応する第1の状態としての収縮状態� ��、バックドア15の全開状態に対応する第2の� ��態としての伸長状態とに移行可能である。

 ロック機構33を構成するベース部37は、固 定ねじ38によってロアドア17の側部17b(図4C参� �)に固定的に取り付けられている。ベース部3 7は、ロアドア17の側部17bに直接取り付けられ るベース板39と、ベース板39の一側縁から延� �し、ベース板39と対向するように延びる支持 片40とを備える。ベース板39と支持片40との間 には、内側に図示しないねじ孔が形成された シャフト41が設けられている。シャフト41は� �ガススプリング32の第2端部32bを貫通すると� �もに、支持片40を介して支持ねじ43がシャフ� ��41のねじ孔と螺合することで、ガススプリ� �グ32の第2端部32bは回動自在に支持されてい� �。図4Bは、バックドア15が半開状態であると� ��のロック機構33である。

 ベース板39とガススプリング32の第2端部32 bとの間には、シャフト41によって回動可能に 支持された平板状の係止すなわちロック部材 としてのフック44が設けられている。シリン� ��チューブ34の外面には被係止部としての被� �止突部36が設けられ、フック44の第1端部は被 係止突部36を係止可能な引掛部45を形成する� �引掛部45は、被係止突部36の周面に沿う凹面4 6を有する。凹面46に連続する引掛部45の先端� ��47は、斜状に形成される。フック44の第2端� �48はベース板39に形成された案内孔49と対応� �る位置にまで延びている。フック44とガスス プリング32の第2端部32bとの間には巻きばね50� ��設けられ、巻きばね50はフック44の引掛部45� ��被係止突部36に押し付ける回転方向にフッ� �44に付勢力を加えてフック44を被係止突部36� �係止した姿勢で保持する。バックドア15が全 閉状態から半開状態である間、フック44はロ� ��ド35の移動に伴って回動し、ガススプリン� �32は、ロッド35がシリンダチューブ34内に没� �されてその全長が短くなっている収縮状態� �保持される。

 一方、ベース部37のベース板39の内側には 、シャフト41と同じ位置を中心として回動自� ��となるように解除操作レバー51が取り付け� �れている。解除操作レバー51の図示しない基 端部は、図示しないボルトで支持されるとと もに、先端部51aは、ハンドル55と連係するケ� ��ブル52が接続されている。ケーブル52は、ハ ンドル55が操作されると引っ張られて、解除� ��作レバー51を回動させるように構成されて� �る。ベース板39の内側には、ケーブル52を保� ��するケーブルクランプ53が取り付けられて� �る。解除操作レバー51は、ベース板39に形成� ��れた案内孔49を通過してフック44と当接可能 な位置にまで突出する当接部としてのピン54� ��備える。図4Cに示すように、ロアドア17の側 部17bにはロック機構33と対応する部位に孔28� �設けられ、解除操作レバー51及びケーブルク ランプ53は、ロアドア17の内側すなわち車体� �方に配置された状態で孔28を介してベース板 39に取り付けられている。解除操作レバー51� �ケーブル52、ケーブルクランプ53、ハンドル5 5は操作機構を構成する。

 ピン54は、解除操作レバー51が回動する際 、案内孔49に沿って移動する。ピン54は、バ� �クドア15が全閉状態に位置している状態にお いてはフック44の第2端部48とは離間している� ��一方、図5Bに示すように、ピン54は、バック ドア15が半開状態に移行したときにはフック4 4の第2端部48と当接し、この状態でピン54を案 内孔49に沿って移動させればフック44は回動� �てガススプリング32が収縮状態から解除され 、ガススプリング32の第1端部32aと第2端部32b� �の間の距離を変えることができるようにな� �。

 次に、以上のように構成されたバックドア� ��支持装置の作用について説明する。
 全閉状態になっているバックドア15を開く� �は、まず、ハンドル55を操作して、ドアロッ クを解除する。次に、ユーザーがハンドル55� ��把持してバックドア15を引き上げるように� �作すると、アッパドア16がアッパヒンジ14を� ��心に上方に回動して、バックドア15は図5Aの 実線で示すような半開状態に移行する。この とき、フック44が被係止突部36を係止してい� �ため、ガススプリング32のロッド35は突出せ� ��、ガススプリング32はロック機構33によって 収縮状態に保持されたままである。したがっ て、バックドア15が全閉状態から半開状態に� ��行する際に、ガススプリング32の第1端部32a� ��第2端部32bとの間の距離(ガススプリング32の 全長)は一定であり、車両後端からのバック� �ア15の突出量は小さくなる。

 車体後部の開口部を介して大きな荷物の� ��み降ろしを行う場合、バックドア15が半開� �態であると中折れしているためロアドア17が 荷物に干渉する虞がある。そこで、バックド ア15を半開状態に移行した後に、ハンドル55� �操作して、ケーブル52を引っ張って解除操作 レバー51を回動させる。すると、図5Bの二点� �線で示すように、ピン54が案内孔49に沿って� ��動し、フック44の第2端部48がピン54によって 押されることでフック44が被係止突部36から� �間する方向に回動する。フック44による被係 止突部36の係止が解除されて、ロッド35が伸� �し、ロアドア17が車体11から離間するように� ��ンタヒンジ18を中心に上方へ回動して、図5A の二点鎖線で示す位置にまで移動する。この 状態において、ガススプリング32の第1端部32a と第2端部32bとの間の距離は半開状態のとき� �比べて長くなるとともに、ロアドア17がガス スプリング32によって付勢されてバックドア1 5は全開状態に保持される。

 次に、バックドア15を全開状態から全閉� �態に移行させる場合には、ガススプリング32 の付勢力に抗してロアドア17を引き下げてセ� ��タヒンジ18を中心に下方へ回動させる。す� �と、フック44の引掛部45の先端面47が被係止� �部36に当接して、被係止突部36が先端面47に� �いつつ凹面46にまで案内される。そして、再 び、フック44が被係止突部36を係止して、バ� �クドア15が半開状態となる。ガススプリング 32の第1端部32aと第2端部32bとの間の距離は全� �状態のときよりも短くなりガススプリング32 は収縮状態で保持される。この状態から、ロ アドア17をさらに押し下げると、アッパドア1 6はアッパヒンジ14を中心に下方へ回動し、バ ックドア15は全閉状態に移行した後、図示し� ��いロック装置によってロックされる。

 以上詳述したように、第2実施形態によれば 、第1実施形態の効果(1)~(4)と同様の効果の他� ��、以下に示す効果が得られる。
 (8)ロッド機構としてのガススプリング32が� �アドア17の回動を規制するため、車体11側の� ��更点が少なくて済む。具体的には、車体側� ��ロッド機構を追加するスペースがあり、ロ� ��ド機構の取付用孔を設ければ、車体側をほ� ��んど変更することなく、ロッド機構を追加� ��ることができる。

 (9)ガススプリング32のシリンダチューブ34 の外面には、被係止突部36が設けられている� ��ロック機構33は、被係止突部36を係止可能な フック44と、フック44の第2端部48と当接可能� �位置に設けられたピン54と、解除操作レバー 51とを備えている。ハンドル55はケーブル52を 介して解除操作レバー51を回動可能に構成さ� ��ている。したがって、ハンドル55を操作し� �ければ、ロッド35が突出することはなく、ガ ススプリング32は伸長しない。したがって、� ��ススプリング32を確実に第1の状態で保持す� ��ことができ、バックドア15が全閉状態から� �開状態に移行する際にバックドア15の車両後 端からの突出量を小さくすることができる。

 (第3実施形態)
 本発明の第3実施形態を上記第1実施形態及� �第2実施形態との相違点を中心に図面に従っ� ��説明する。なお、第3実施形態は、第1実施� �態及び第2実施形態とはガススプリング及び� ��ック機構の構成が主に異なっており、この� ��を主に説明する。

 図6Aに示すように、ガススプリング60は、 圧縮ガスが封入されるガス室62を区画するハ� ��ジングとしてのシリンダチューブ63と、ガ� �室62内に一部が挿入されるとともに圧縮ガス の圧力によって出没動作するロッド64とを備� ��ている。ガススプリング60の図示しない基� �部が車体11に回動自在に取り付けられるとと もに、ロッド64の先端部64aがロアドア17に直� �取り付けられている。ロッド64にはその一部 に縮径部65が形成されるとともに、縮径部65� �は縮径部65に対して回転自在に回転子66が装� ��されている。

 図6Cに示すように、回転子66には、その周 方向に等間隔に複数の突条の被係止部67が設� ��られている。被係止部67の先端67aはロッド64 の外周よりも外側に存在するように形成され るとともに、ガス室62とは反対側に位置する� ��係止部67の端面68は斜状に形成されている。 図6Bに示すように、被係止部67の端面68と対向 するロッド64の部分には、等間隔に連続する� ��数の山形状のカム部69が設けられている。� �ム部69は、被係止部67の端面68を押圧して回� �子66を一定方向に所定角度(この実施形態で� �、図6Cにおける時計回り方向に60度)に回転さ せることができるように構成されるともに、 カム部69の頂部が常に被係止部67の端面68の頂 点とはずれるような形状に形成されている。 回転子66及び縮径部65は、シリンダチューブ63 内に設けられたロック室61に位置している。� ��お、ロック室61を画成するガス室62側の内壁 面61aと回転子66との間にはばね70が介装され� �いる。ばね70は、回転子66をシリンダチュー� ��63の、ロッド64がシリンダチューブ63の外側� ��向かって伸長する側の端部63aに向けて付勢� ��る。

 図6Dに示すように、シリンダチューブ63の 内側には、縮径部65よりも先端側のロッド64� �部分と対応する位置に第1突条71、第2突条73� �案内溝72が順に周方向に交互に設けられてい る。ロック部材としての第1突条71及び第2突� �73は、それぞれ先端面71a,73aが斜状に形成さ� �るとともに、第1突条71と第2突条73とで被係� �部67を係止可能に構成されている。案内溝72� ��、被係止部67の通過を許容するとともにロ� �ク室61からシリンダチューブ63の端部63a(図6A� ��照)付近にまで延びている。なお、第1突条71 及び第2突条73の先端面71a,73aは、それぞれ対� �する被係止部67の端面68と平行となるように� ��成されている。そして、第1突条71の先端面7 1aは被係止部67を第1突条71及び第2突条73によ� �係止位置にまで案内するように機能すると� �もに、第2突条73の先端面73aは被係止部67を案 内溝72にまで案内するように機能する。被係� ��部67が第1突条71と第2突条73とによって係止� �れている状態では、ガススプリング60が収縮 状態で保持されるロック状態となり、被係止 部67が案内溝72に案内されると、ロッド64が突 出してガススプリング60が第2の状態に移行す ることを許容するアンロック状態となる。回 転子66、カム部69、第1突条71、第2突条73、及� �案内溝72がロック装置としてのロック機構を 構成する。

 次に、以上のように構成されたバックドア� ��支持装置の作用について説明する。
 バックドア15が全閉状態から半開状態に移� �するまでの間、図7Aに示すように、被係止部 67は第1突条71及び第2突条73によって係止され� ��いる。したがって、ロック機構はロック状� ��であり、ロッド64は突出することなくガス� �プリング60は収縮状態で保持されたままであ る。次に、バックドア15を半開状態から全開� ��態に移行させる場合、ロアドア17を介して� �ッド64をシリンダチューブ63内に若干没入さ� ��る。すると、第1突条71及び第2突条73よりも� ��側に存在するカム部69によって被係止部67が 押されて第1突条71及び第2突条73による係止が 解除される。そして、図7Bに示すように、被� ��止部67の端面68が第2突条73の先端面73aに一致 すると、被係止部67はカム部69に沿って移動� �て、被係止部67の端面68の頂点がカム部69の� �部に一致して係止される。そして、ロッド64 をシリンダチューブ63内に押し込む操作を止� ��ると、カム部69は伸長側(図7Bにおける右側)� ��移動し、それに伴って、被係止部67は第2突� ��73の先端面73aに沿って移動し、図7Cで示すよ うに、被係止部67は案内溝72にまで案内され� �。すると、ロック機構はアンロック状態に� �り換わり、ロッド64は伸長可能となる。ガス スプリング60の図示しない基端部とロッド64� �先端部64aとの間の距離が長くなり、バック� �ア15は全開状態にまで移行する。

 バックドア15を全開状態から半開状態に� �してガススプリング60を収縮状態で保持する 場合には、ロアドア17を押し下げて半開状態� ��姿勢にまで戻し、さらにロアドア17を介し� �ロッド64をシリンダチューブ63内に押し込む� ��すると、図7Dで示すように被係止部67は案内 溝72に案内されている状態から、被係止部67� �カム部69によって押されて、ロック室61側(図 7Dにおける左側)に移動する。その後、図7Eで� ��すように、被係止部67は案内溝72から出て、 カム部69と第1突条71の先端面71aとが一致する� ��うになると、カム部69に沿って移動し、被� �止部67の端面68の頂点がカム部69の谷部に一� �すると係止される。その後、ロッド64のシリ ンダチューブ63への押し込み操作を止めると� ��ム部69は伸長側に移動するため、図7Fで示す ように、被係止部67は第1突条71の先端面71aに� ��内されて第1突条71及び第2突条73によって係� ��されて、ロック機構はロック状態に切り換� ��る。すると、再び、ロッド64の伸長が規制� �れ、ガススプリング60は収縮状態に戻る。

 以上詳述したように、第3実施形態によれば 、第1実施形態の効果(1)~(4)及び第2実施形態の 効果(8)と同様の効果の他に、以下に示す効果 が得られる。
 (10)ロック機構は、ロッド64が没入するよう� ��押し込まれることでロック状態とアンロッ� ��状態とに交互に切り換え可能である。した� ��って、ロック機構によるロッド機構の収縮� ��態(第1の状態)の保持を解除するために、例� ��ば、ハンドルやアクチュエータ、ケーブル� ��の操作機構を構成する部品を用意する必要� ��なく、車両組み付け性がよい。

 (11)ガススプリング60のロッド64に対する� �し込み操作を行うだけで、ロック機構によ� �ロックを解除することができる。したがっ� �、ユーザーが解除用ハンドルや解除用スイ� �チを探す必要がない。車両後方のスペース� �狭くユーザーが車両の横脇に立っている場� �でも、ユーザーが車両の側方からロッド64を 押し込む操作を行うだけでロック室61による� ��ックを解除することができる。

 (12)ロアドア17を操作することによりロッ� ��64を没入させることによるロック状態とア� �ロック状態との切り換えが行えるため、例� �ばハンドル等を操作してロック機構のロッ� �状態を切り換える場合に比べて、操作が簡� �である。

 (第4実施形態)
 次に、本発明の第4実施形態を上記第1~第3実 施形態との相違点を中心に図面に従って説明 する。なお、第4実施形態は、バックドア15の 内側への雨水の浸入を防止するガーニッシュ 及びシール部材を追加した点が第1~第3実施形 態と異なっている。ロッド機構及びその他の 構成は第1実施形態と基本的に同様であるた� �、同様の部分についてはその説明を省略す� �。

 図8A及びBはアッパドア16の下部に対する� �アドア17の上部の連結状態を示す模式側面図 である。図8Aにおいて、実線はバックドア15� �全閉状態のときのアッパドア16及びロアドア 17を示し、二点鎖線はバックドア15が半開状� �のときのアッパドア16及びロアドア17を示す� ��図8Bにおいて、実線はバックドア15が半開状 態のときのアッパドア16及びロアドア17を示� �、二点鎖線はバックドア15が全開状態のとき のアッパドア16及びロアドア17を示す。

 図8Aに実線で示すように、アッパドア16及 びロアドア17は、バックドア15の全閉状態に� �いて、アッパドア16の連結側端部16cがロアド ア17の連結側端部17cの外側に配置されるよう� ��ーバーラップされている。アッパドア16の� �側パネル74のうち、連結側端部16cを構成する 部分は、ロアドア17の連結側端部17cの先端と� ��干渉を避けるように斜め下部後方へ向かっ� ��延びている。ロアドア17の連結側端部17cに� �、ロアドア17の外側パネル77によって車両内� ��に凹む段部78が形成されるとともに、アッ� �ドア16の連結側端部16cとロアドア17の連結側� ��部17cとの間には隙間Sが存在している。

 ロアドア17の外側パネル77の段部78には、� ��ックドア15の全閉状態においてアッパドア16 の内側パネル74と対向する面に、ゴム製のシ� ��ル部材Tが固着されている。シール部材Tは� �バックドア15の全閉状態において、センタヒ ンジ18の中心よりも斜め後方下側に位置する� ��ともに、シール部材Tの先端部T1がアッパド� ��16の内側パネル74に密着している。そして、 シール部材Tは、ロアドア17の幅方向略全体に 亘って延び、図示しない両端部がロアドア17� ��左右両端まで達している。したがって、シ� ��ル部材Tは、バックドア15の全閉状態におい� ��、バックドア15の内側への雨水の浸入を幅� �向に略全長に亘って抑制する。

 アッパドア16の外側パネル75の後面には、 図示しない締結手段によって略平板状のガー ニッシュ79を固定するための段部Uが形成され ている。ガーニッシュ79は、アッパドア16の� �方向全体に亘って延びるとともに、短手方� �の端部79aがアッパドア16の連結側端部16cより も外側に突出している。すなわち、図8Aの実� ��で示すように、ガーニッシュ79の端部79aは� �バックドア15の全閉状態において、シール部 材T及びアッパドア16の連結側端部16cよりも下 方に位置するとともに、図8Aの二点鎖線で示� ��ように、バックドア15の半開状態において� �シール部材Tよりも車両の後方に位置してい� ��。図8Bの二点鎖線で示すように、バックド� �15の全開状態において、ガーニッシュ79の端� ��79aは、シール部材Tとロアドア17の段部78と� �よって形成されロアドア17の幅方向に延びる 溝状部分の上方に位置するように構成されて いる。

 第4実施形態のバックドア15も第1実施形態 のバックドア15と同様に開閉が行われる。バ� ��クドア15の全閉状態において、シール部材T� ��アッパドア16の内側パネル74に密着しており 、雨天時に、雨水がアッパドア16の内側パネ� ��74をつたってバックドア15の内側に浸入する ことを抑制する。

 図8Bの実線で示すように、バックドア15の 半開状態では、シール部材Tはアッパドア16の 内側パネル74から離間しており、アッパドア1 6の連結側端部16cとロアドア17の連結側端部17c との間には間隙Vが形成される。しかし、こ� �第4実施形態の構成では、ガーニッシュ79が� �として機能する。つまり、ガーニッシュ79が シール部材Tの上方に位置するとともに、ガ� �ニッシュ79の端部79aがアッパドア16の連結側� ��部16cよりも外側に突出しているため、ガー� ��ッシュ79により間隙Vの上方が覆われる。ガ� ��ニッシュ79により遮られた雨水は、図8Bの実 線矢印で示すように、ロアドア17の外側パネ� ��77をつたって下方に落ちる。したがって、� �ックドア15の半開状態において、雨水がアッ パドア16とロアドア17との間の間隙Vを通って� ��ックドア15の内側に浸入することは抑制さ� �る。

 図8Bの二点鎖線で示すように、バックド� �15が半開状態から全開状態に移行すると、ガ ーニッシュ79の端部79aはシール部材Tと段部78� ��によって形成される溝状部分の上方に位置� ��る。図8Bの破線矢印で示すように、雨天時� �ロアドア17の段部78に雨水が落下すると、ロ� ��ドア17の段部78に落下した雨水は、シール部 材Tによって堰き止められ、シール部材Tより� ��バックドア15の内側に流れ込むことは防止� �れる。そして、段部78と共に溝状部分をなす シール部材Tは、雨どいとして機能し、ロア� �ア17の連結側端部17cに降った雨水は、ロアド ア17の左右両側端まで導かれて車両の外側に� ��出される。

 第4実施形態においては、前記第1実施形態� �おける効果(1)~(7)と同様の効果の他に、次の� ��果を有する。
 (13)アッパドア16に設けられたガーニッシュ7 9の端部79aがアッパドア16の連結側端部16cより も外側に突出している。そして、バックドア 15の半開状態において、ガーニッシュ79はシ� �ル部材Tよりも上方に位置するとともに、端� ��79aがシール部材Tよりも車両の後方に位置し ている。したがって、雨天時に、バックドア 15を半開状態にした場合、ガーニッシュ79に� �って雨水を遮ることができるため、バック� �ア15の内側に雨水が浸入することを抑制でき る。その結果、バックドア15の内側の内装や� ��品が濡れることを抑制できるため、バック� ��ア15を閉じた際に内装に接触するように置� �れた荷物が間接的に濡れてしまうことを抑� �できる。

 (14)シール部材Tは、全閉状態において、� �アドア17の外側パネル77のAp派ロア16の内側パ ネル74と対向する面に設けられている。バッ� ��ドア15の全開状態においては、シール部材T� ��ロアドア17に形成された段部78とが溝状部分 を形成する。シール部材Tは、雨どいの壁と� �て機能し、バックドア15の全開状態において 、雨水がバックドア15の内側に浸入すること� ��抑制できる。その結果、雨天時にもバック� ��ア15を全開状態として、バックドア15下の広 いスペースでの荷の積み降ろし作業が可能と なる。

 (15)ガーニッシュ79の端部79aを延長するこ� ��で、バックドア15の半開状態において、間� �Vに雨水が入り込むことを抑制する。したが� ��て、バックドアの既存の構成部品であるガ� ��ニッシュ79を用いるため、雨水の浸入を防� �ための別の部材をバックドアの構成部品と� �別に設けた場合に比べて、部品点数の増加� �抑制できる。その結果、バックドア15の構造 を複雑にせずに、バックドア15の半開状態に� ��いて、雨水がバックドア15の内側に浸入す� �ことを抑制できる。

 (16)バックドア15の全開状態において雨水� ��浸入を防止する手段として、バックドア15� �閉時の液密性を確保するために設けられた� �存のシール部材Tが用いられている。したが� ��て、バックドア15の部品点数を増加させず� �、雨水の浸入を防止することができる。

 (第5実施形態)
 以下、本発明をバックドアのロッド構造に� ��体化した第5実施形態を図9~図14にしたがっ� �説明する。

 図9に示すように、第5の実施形態では、� �1の実施形態と同様、バックドア15が、車体11 のルーフ13の後部に左右一対のヒンジ14を介� �て回動可能に支持されている。バックドア15 は、アッパドア16とロアドア17とに2分割され� ��とともに、アッパドア16の下部と、ロアド� �17の上部とが一対のヒンジ18を介して回動可� ��に連結されている。この実施形態ではアッ� ��ドア16の上下方向の長さがロアドア17の上下 方向の長さより長い。ロアドア17の外面には� ��ンドル17aが設け、ロアドア17の下端と車体11 との間には図示しない公知のロック装置が設 けられている。

 車体11のサイドフレーム12の後部における 上部付近と、ロアドア17との間には、ロッド� ��構20としての伸縮ロッド119が左右一対設け� �れている。伸縮ロッド119は基端がサイドフ� �ーム12側に、先端がロアドア17側にそれぞれ� ��動可能に連結されている。バックドア15は� �アッパドア16とロアドア17の連結部が車体外� ��に突出するように中折れして開放されるよ� ��に、伸縮ロッド119の配設位置が設定されて� ��る。そして、バックドア15は、ヒンジ14を中 心に回動して開閉される際のバックドア15の� ��端、即ちロアドア17の下端の移動軌跡が、� �縮ロッド119の伸長状態と収縮状態で異なる� �うになっている。

 図11A,Bに示すように、伸縮ロッド119は、� �定側部材121及び固定側部材121と同軸上で軸� �向に移動可能な可動側部材122で構成された� �縮ロッド本体120を備え、バックドア15の全閉 状態及びバックドア15の半開状態に対応する� ��縮状態と、バックドア15の全開状態に対応� �る伸長状態との間で伸縮可能に構成されて� �る。固定側部材121は、互いに連結された第1� ��ッド121a及び第2ロッド121bを備える。可動側� ��材122は、有底円筒状のハウジング123と、ハ� ��ジング123の底部から突設されたロッド部123a とを有する。ハウジング123内の底部付近には 、エアダンパー124が、エアダンパー124の底部 がハウジング123の底部と対向する状態で固定 されている。固定側部材121の第2ロッド121bは� ��アダンパー124のピストンロッドで構成され� ��可動側部材122はエアダンパー124からの第2ロ ッド121bの突出量の範囲で軸方向に移動可能� �ある。即ち、エアダンパー124は、固定側部� �121と可動側部材122との間に設けられ、可動� �部材122を伸長するように付勢する付勢手段� �構成する。

 図11及び図12に示すように、第1ロッド121a� ��基端は、支持ベース125に支軸126を介して回� ��可能に支持された支持ブラケット127に対し� ��固定されている。固定側部材121には、可動� ��部材122を収縮状態に保持するロック状態と� ��可動側部材122が伸長状態になるのを許容す� ��アンロック状態に切り換える切り換え手段1 28が設けられている。ロック機構を構成する� ��持ベース125には、切り換え手段128がアンロ� ��ク状態でバックドア15が全閉位置に移動さ� �る場合に、移動途中で切り換え手段128と係� �して切り換え手段128をロック状態に切り換� �るリセット手段129が設けられている。

 図10及び図11Cに示すように、第1ロッド121a の基端側、即ち固定側部材121の基端側には、 筒状の回転部材130が回動可能かつ軸方向に所 定範囲で移動可能に設けられている。回転部 材130は、可動側部材122が収縮側に移動する際 に可動側部材122に設けられた回動部131と係合 して所定角度(この実施形態では60度)ずつ一� �方向に回動され、可動側部材122の移動を規� �するロック位置と、可動側部材122の移動を� �容するアンロック位置とに交互に配置され� �。

 回動部131は、円環状かつ第1ロッド121aに� �って摺動可能に形成されるとともにハウジ� �グ123の開放端部に固定されている。回動部13 1は、ハウジング123に固定された側と反対側� �端面に山部132aが所定角度間隔で配置された� ��ム部132を有する。図14Dに示すように、カム� ��132は山部132aが6個、60度間隔で配置されてい る。また、ハウジング123の開放端部には回動 部131の外径より大きな内径を有する円筒部材 133が、該円筒部材133の先端がカム部132より支 持ブラケット127の近くに突出するように設け られている。円筒部材133の先端の内側には、 図14Bに示すように、3個の係止部134が周方向� �120度間隔で配置されている。

 回転部材130のカム部132と対向する第1端部 には、カム部132と係合可能な鋸歯状のカム135 が形成され、回転部材130は、第1端部と対向� �る第2端に設けられたばね136により、伸縮ロ� ��ド本体120の伸長方向に付勢されている。カ� ��135は、可動側部材122のカム部132により押圧� ��を受けると、回転部材130が一定方向に所定� ��度(この実施形態では図90の矢印K方向に60度) 回動される形状に形成されている。回転部材 130の中間部にはリセット部材137が、回転部材 130に貫通された状態で設けられている。リセ ット部材137は回転部材130に対して相対回動可 能かつ摺動可能に設けられるとともに、ねじ りばね138を介して回転部材130に連結されてい る。

 回転部材130にはリセット部材137とカム135� ��の間に、可動側部材122に設けられた係止部1 34と係止することにより可動側部材122の移動� ��規制するロック位置と、係止部134と係止不� ��なアンロック位置とに交互に配置される係� ��凸部139が設けられている。伸縮ロッド本体1 20が収縮状態において、円筒部材133の内部に� ��置される位置に、係止部134と対応した数(こ の実施形態では3個)の係止凸部139が設けられ� ��いる。係止凸部139は、回転部材130の一回毎� ��回動角度の2倍のピッチ(この実施形態では12 0度ピッチ)で突設されている。係止凸部139が� ��筒部材133内で係止部134と対向する状態では� ��可動側部材122にエアダンパー124の付勢力が� ��用してもその移動が規制された状態(ロック 状態)に保持され、係止凸部139が係止部134と� �向しない状態では、可動側部材122はエアダ� �パー124の付勢力で伸長側に移動が可能な状� �(アンロック状態)に保持される。

 回転部材130のリセット部材137を挟んでカ� ��135と反対側端部には、所定位置に配置され� ��固定ギヤ140と噛み合って回転部材130の前記� ��定方向の回転方向と逆方向への回転を規制� ��るギヤ部141が形成されている。固定ギヤ140� ��、支持ブラケット127に固定されたチャネル� ��のブラケット142に固定されている。回転部� ��130は、ばね136の付勢力により、ギヤ部141が� ��定ギヤ140と係合する状態に保持されている� ��この実施形態では、ギヤ部141は、カム135と� ��じ形状に形成されるとともに、カム135と同� ��位置関係で回転部材130の周方向に配置され� ��いる。即ち、回転部材130は、カム部132及び� ��ム135の作用により一定方向に60度ずつ回動� �れ、逆方向への回転が不能に構成されてい� �。

 リセット部材137は、回転部材130とねじり� ��ね138を介して回転可能に連結され、ねじり� ��ね138の反力は、回転部材130を空転させるこ� ��が可能な反力以上の大きさに設定されてい� ��。リセット部材137には、回転部材130の一回� ��の回動角度(所定角度)の2倍のピッチで係合� ��部143が突設されている。回転部材130、ばね1 36、リセット部材137は、可動側部材122を収縮� ��態に保持するロック状態と、可動側部材122� ��伸長状態になるのを許容するアンロック状� ��とに切り換える切り換え手段128を構成する� ��

 支持ベース125に設けられているリセット� ��段129は、切り換え手段128がアンロック状態� ��バックドア15が全閉位置に移動される際に� �アンロック状態の位置にあるリセット部材13 7の係合凸部143と係合して、リセット部材137� �回転部材130の回動方向へ所定角度(60度)回動� ��せる。

 前記のように構成された伸縮ロッド本体1 20は、支持ベース125が車体11にボルト44(図11B� �図示)で固定され、ロッド部123aがロアドア17� ��図示しないブラケット及びヒンジを介して� ��動可能に固定される。支持ベース125は、図9 に示すように、バックドア15の全閉状態にお� ��て伸縮ロッド本体120が収縮状態で、アッパ� ��ア16とほぼ平行に下方に向かって延び、バ� �クドア15の半開状態において伸縮ロッド本体 120が収縮状態で、アッパドア16とほぼ平行に� ��め上向に向かって延びる位置に固定されて� ��る。また、伸縮ロッド本体120は、バックド� ��15の全開状態において、アッパドア16とほぼ 平行に伸長状態で延びる。

 次に、以上のように構成されたバックドア1 5の支持装置の作用について説明する。
 バックドア15が全閉状態、即ち図9にAで示す 位置に配置された状態と、バックドア15が半� ��状態、即ち図9にBで示す位置に配置された� �態とにおいては、伸縮ロッド本体120は収縮� �態に保持される。また、バックドア15が全開 状態、即ち図9にCで示す位置に配置された状� ��においては、伸縮ロッド本体120は伸長状態� ��保持される。

 伸縮ロッド本体120が収縮状態に配置され� ��状態では、図11に示すように、回転部材130� �係止凸部139が円筒部材133の内側に位置する� �また、係止部134と係止凸部139との関係は、� �14B及び図14Eに示すように、互いに一致する� �態である。この状態ではエアダンパー124か� �可動側部材122に対して伸長側に移動させる� �向の付勢力が作用しても、係止部134が係止� �部139と当接して可動側部材122の移動が規制� �れ収縮状態に保持される。

 したがって、図示しないドアロック装置� ��解除して、ハンドル17aを持ってバックドア1 5に開放側へ移動させる力を加えると、アッ� �ドア16は、ヒンジ14を中心に回動し、ロアド� ��17はヒンジ18を中心にして伸縮ロッド本体120 及びアッパドア16の位置により規制された状� ��で回動され、半開位置まで回動される。そ� ��て、ロアドア17の下端の軌跡は図9にL1で示� �曲線になる。

 半開状態のバックドア15を更に開放する� �は、ロアドア17に対して可動側部材122を収縮 方向へ移動させる方向の力、すなわち、図11C の状態において可動側部材122に左方向へ移動 させる力を加える。可動側部材122に図11Cの状 態において左方向への力が加えられると、円 筒部材133と共にハウジング123が左方向に移動 し、カム部132がカム135を押圧し、カム135を介 して回転部材130がギヤ部141と固定ギヤ140との 係合状態が1ピッチずれる方向に回動される� �その結果、係止部134と係止凸部139との関係� �、図14B及び図14Cに示すように、互いに対向� �ない状態となり、可動側部材122が伸長方向� �移動することが可能になる。即ち、切り換� �手段128がアンロック状態になる。

 したがって、図9にBで示すバックドア15の 半開状態において、ロアドア17を押圧して可� ��側部材122を収縮させる力を加えた後、押圧� ��解除すると、可動側部材122はエアダンパー1 24の付勢力により伸長側へ移動する。その結� ��、ロアドア17はヒンジ18を中心に上方へ回動 されて、図9にCで示す全開状態に移動する。

 開放状態からバックドア15を閉じる場合� �バックドア15が半開状態であれば、切り換え 手段128がロック状態に、伸縮ロッド本体120が 収縮状態にそれぞれ保持された図9のBの状態� ��ら、伸縮ロッド本体120が支軸126を中心に回� ��され、アッパドア16がヒンジ14を中心に回動 されて全閉位置まで移動する。

 全開状態からロアドア17を下方へ移動さ� �ると、力の入れ方によっては、半開状態を� �由せずに、直接全閉位置まで移動する。切� �換え手段128を構成するリセット部材137が存� �しない場合は、伸縮ロッド本体120の収縮途� �で回転部材130の第1端が円筒部材133内に侵入� ��、全閉状態では係止凸部139も円筒部材133内� ��位置する。しかし、全閉位置まで移動する� ��に、可動側部材122が回転部材130を回動させ� ��力を加える必要がないため、バックドア15� �全閉状態になっても、回転部材130はアンロ� �ク状態のままとなる。そのため、次にバッ� �ドア15を開放する場合、可動側部材122に対し てエアダンパー124の付勢力が規制されずに加 わり、バックドア15は全開状態から閉じた場� ��の軌跡L2で開放される。そのため、狭い場� �で開放すると、バックドア15の下端が後方の 壁面や障害物に当接して傷つく虞がある。

 しかし、この実施形態では、切り換え手� ��128はリセット部材137を備えており、支持ベ� ��ス125にはリセット手段129が設けられている� ��リセット手段129は、切り換え手段128がアン� ��ック状態でバックドア15が全閉位置に移動� �れる場合に、移動途中でリセット部材137と� �合して切り換え手段128をロック状態に切り� �える。

 詳述すると、バックドア15が全閉位置に� �置された状態におけるリセット部材137とリ� �ット手段129との関係は図13Aに示す状態とな� �。一方、バックドア15が全開位置から全閉位 置に移動される場合、リセット部材137がまだ リセット手段129と係合しない状態、即ちリセ ット部材137がリセット手段129の上方に位置す る状態では、リセット部材137は、図13Bに鎖線 で示すアンロック状態の位置にある。図13Bに おいて、リセット部材137は、第1ロッド121aや� ��転部材130と共に、支持ベース125の上方から� ��動して来るため、リセット部材137がロック� ��態であれば係合凸部143はリセット手段129と� ��渉せずに図13Bに実線で示す位置まで移動す� ��。しかし、リセット部材137がアンロック状� ��で移動して来ると、移動途中で係合凸部143� ��リセット手段129と係合して、図13Bにおける� ��方への移動が規制される。そして、第1ロッ ド121aの移動に伴って、図13Bの反時計方向に60 度回動される。リセット部材137は、ねじりば ね138を介して回転部材130と連結されており、 リセット部材137に設けられた係合凸部143は、 回転部材130に設けられた係止凸部139と軸方向 において同じ位置関係にある。そのため、リ セット部材137が回動するとねじりばね138を介 して回転部材130も60度回動されて、係止部134� ��係止凸部139とが対向する実線で示すロック� ��態となる。即ち、リセット手段129が存在し� ��ければ、リセット部材137は鎖線で示すアン� ��ック状態のまま全閉位置まで移動するが、� ��セット手段129が存在することにより実線で� ��すロック位置に確実に回動される。したが� ��て、バックドア15が開放される場合は、必� �伸縮ロッド本体120が収縮状態に保持された� �態で半開状態まで開放される。

 第5実施形態によれば、第1実施形態の効果(1 )および(3)と同様な効果の他に、以下に示す� �果を得ることができる。
 (17)ロッド機構20としての伸縮ロッド119が、� ��定側部材121及び可動側部材122と、固定側部� ��121と可動側部材122との間に設けられ、可動� ��部材122を伸長するように付勢するエアダン� ��ー124とを備え、伸縮ロッド119がバックドア1 5の全閉状態及び半開状態に対応する収縮状� �と、全開状態に対応する伸長状態との間で� �縮可能である。したがって、この伸縮ロッ� �119を用いることにより、従来技術の案内用� �レールと転動輪によりドアの開閉状態を規� �する構成に比較して、車両搭載性が向上す� �のみならず、バックドア15の折れ方向や意匠 の制約も少ない。

 (18)固定側部材121には、可動側部材122を収 縮状態に保持するロック状態と、可動側部材 122が伸長状態になるのを許容するアンロック 状態に切り換える切り換え手段128が設けられ ている。伸縮ロッド119の支持ベース125には、 切り換え手段128がアンロック状態でバックド ア15(中折れ式ドア)が全閉位置に移動される� �合に、移動途中で切り換え手段128と係合し� �切り換え手段128をロック状態に切り換える� �セット手段129が設けられている。したがっ� �、次にバックドア15を開放する際には、伸縮 ロッド本体120の収縮状態でバックドア15が半� ��状態まで移動されるため、車両後方のスペ� ��スが狭い場合でもドアが干渉するのを回避� ��ることができる。また、バックドア15を全� �状態から全閉状態に閉じた場合でも、次に� �ックドア15を開放する際には、伸縮ロッド119 が収縮状態でバックドア15が半開状態まで移� ��されるため、車両後方のスペースが狭い場� ��でもバックドア15が干渉するのを回避する� �とができる。

 (19)切り換え手段128は、筒状に形成される とともに固定側部材121の基端側に回動可能か つ軸方向に所定範囲で移動可能に設けられた 回転部材130と、回転部材130を伸縮ロッド119の 伸長するように付勢するばね136と、回転部材 130と一体回動可能に設けられたリセット部材 137とを備えている。回転部材130は、可動側部 材122が収縮側に移動する際に可動側部材122に 設けられた回動部131と係合して所定角度ずつ 一定方向に回動され、可動側部材122に設けら れた係止部134と係止することにより可動側部 材122の移動を規制するロック位置と、係止部 134と係止不能なアンロック位置とに交互に配 置される。リセット部材137は、前記所定角度 の2倍のピッチで係合凸部143が突設され、リ� �ット手段129と係合可能に構成されている。� �たがって、切り換え手段128のアンロック状� �でバックドア15が全閉位置に移動される場合 に、移動途中で切り換え手段128をロック状態 に切り換える構成が簡単になる。

 (20)回動部131は山部132aが所定角度間隔で� �置されたカム部132を有する。回転部材130は� �リセット部材137を貫通する状態に設けられ� �とともに、伸縮ロッド119が伸長する側の第1� ��部にはカム部132と係合可能な鋸歯状のカム1 35が形成され、リセット部材137を挟んだ反対� ��の第2端部には所定位置に配置された固定ギ ヤ140と噛み合って回転部材130の回転方向と逆 方向への回転を規制するギヤ部141が形成され ている。リセット部材137は、回転部材130とね じりばね138を介して回転可能に連結され、ね じりばね138の反力は、回転部材130を空転させ ることが可能な反力以上の大きさに設定され ている。したがって、回転部材130の回転が係 止部134によって規制された状態でリセット部 材137を回動させる力がリセット手段129によっ て加えられた場合、回転部材130の回転が規制 された状態でねじりばね138が変形することで リセット部材137は回動される。そして、可動 側部材122の移動に伴い回転部材130が回転でき る状態になると、ねじりばね138の反力により 回転部材130はロック位置に回動される。その ため、回転部材130や係止部134に過大な力が加 わって破損することが回避される。

 (21)バックドア15は開放時に先ず半開状態� ��なるため、小さな荷物の出し入れ時には、� ��ックドア15を半開のまま荷物の出し入れを� �えば良く、必要に応じて全開状態にするこ� �ができる。

 (第6実施形態)
 次に、第6実施形態を図15を参照しながら説� ��する。なお、第6実施形態は、バックドア15� ��全開状態から半開状態を経由せずに閉じら� ��ても、バックドア15の逆折れを防止可能に� �成されている点が前記第5実施形態と異なっ� ��いる。具体的にはアッパドア16及びロアド� �17を連結するヒンジの位置と、アッパドア16� ��下端がロアドア17の上端にオーパラップす� �形状に形成されている点と、アッパドア16の 前記オーパラップ箇所となる部分に規制部材 が設けられている点とが第5実施形態と異な� �。伸縮ロッド119やその他の構成は第5実施形� ��と基本的に同様であるため、同様の部分に� ��いてはその説明を省略する。

 図15はアッパドア16の下部に対するロアド ア17の上部の連結状態を示す模式側面図であ� ��、実線はバックドア15が全閉位置に配置さ� �た状態の関係を示し、二点鎖線はバックド� �15が半開位置に配置された状態の関係を示す 。

 図15に実線で示すように、アッパドア16の 下部及びロアドア17の上部は、バックドア15� �全閉位置に配置された状態において、アッ� �ドア16の下部がロアドア17の上部の外側に配� ��されるオーバーラップされている。アッパ� ��ア16の内側パネル145には、全閉位置におい� �ロアドア17の上方に位置する部分に、連結部 としてヒンジ146の第1支持片146aが、支軸147を� ��持する部分が下方へ延びる状態でボルト148a により固定されている。ロアドア17の内側パ� ��ル149aには、全閉位置においてアッパドア16� ��下方に位置する部分に、ヒンジ146の第2支持 片146bが、支軸147に支持される部分が上方へ� �びる状態でボルト48bにより固定されている� �

 全閉位置においてオーバーラップする部� ��のロアドア17の外側パネル149bには、バック� ��ア15が全開状態から閉じられる際に、アッ� �ドア16及びロアドア17の連結部が車体内側に� ��かって折れるのを規制する規制部材として� ��ストッパ150が、ヒンジ146の支軸147より斜め� ��方下側に位置するように設けられている。� ��トッパ150はロアドア17の左右に設けられて� �る。アッパドア16の内側パネル45のストッパ1 50と対向する面は、斜め下部後方へ向かって� ��びるように形成され、ストッパ150は内側パ� ��ル45に面接触する形状に形成されている。

 この実施形態のバックドア15も前記第5実� ��形態のバックドア15と同様に開閉が行われ� �。バックドア15は、半開状態から閉じられる 場合と、全開状態から閉じられる場合とがあ り、全開状態から閉じられる場合、半開状態 を経由して閉じられる場合と、半開状態を経 由せずに閉じられる場合がある。全開状態か ら半開状態を経由せずに閉じられる場合、伸 縮ロッド119は収縮状態にロックされずに全閉 位置に移動する。そして、前記第5実施形態� �構成では、ヒンジ18の回動中心が、アッパド ア16及びロアドア17の厚さ方向の中間位置に� �在するため、バックドア15を全閉にした場合 に、ドアが逆折れする可能性があり、ドア全 閉時にドアロックが噛み合わない可能性があ る。また、がたつき感がある。

 しかし、この第6実施形態の構成では、ア ッパドア16の下端がロアドア17の上端にオー� �ラップする形状に形成されている。そして� �前記オーパラップ箇所となる部分に対応す� �ロアドア17の外側パネル149bにストッパ150が� �けられている。このため、アッパドア16がス トッパ150と当接する図15の実線の状態から、� ��ックドア15が逆折れする状態になること、� �ちロアドア17が図15の左方向へ傾動すること� ��規制される。

 したがって、第6実施形態においては、前記 第5実施形態の効果と同様な効果に加えて、� �下に示す効果を有する。
 (22)ロアドア17には、バックドア15が全開状� �から閉じられる際に、アッパドア16及びロア ドア17の連結部が車体内側に向かって逆向き� ��折れるのを規制するストッパ150が設けられ� ��いる。したがって、バックドア15が全開状� �から半開状態を経由せずに閉じられても、� �トッパ150の存在によりバックドア15の逆折れ を防止することができ、バックドア15が閉じ� ��時のバックドア15の姿勢または角度が保た� �るため、がたつき感が減少する。その結果� �バックドア15の全閉時にドアロックが確実に 噛み合い、ドアロックが掛からない状態にな るのを防止することができる。

 (23)アッパドア16の下部及びロアドア17の� �部は、バックドア15が全閉位置に配置された 状態において、アッパドア16の下部がロアド� ��17の上部の外側に配置されるようオーバー� �ップされている。ストッパ150は、バックド� �15の全閉状態において、アッパドア16とロア� ��ア17とに面接触するように設けられている� �したがって、ストッパ150がアッパドア16と線 接触や点接触で当接する構成に比較してアッ パドア16に無理な力が加わりにくい。

 なお、本発明の実施形態は以下のように変� ��してもよい。
 ・第1実施形態において、バックドアが半開 状態から全開状態に移行した時点で回転アー ムの回転を規制するストッパを設けてもよい 。例えば、回転アーム22がバックドアが全開� ��態に移行したときにとる姿勢に位置する場� ��に回転アーム22と当接する車体の部位にス� �ッパを設け、バックドアが全開状態に移行� �るとガススプリングの付勢力によって回転� �ームがストッパに押し付けられるようにし� �もよい。このような構成であれば、バック� �アが全開状態に移行したにも拘らず、ガス� �プリングの付勢力によって回転アームが回� �してしまうことを回避できる。

 ・第1実施形態において、付勢部材を変更 してもよい。例えば、ガススプリングの代わ りに、トーションスプリングを付勢部材とし て用いてもよい。この場合、図16Aに示すよう に、サイドフレーム12の後部に取り付け部80� �設け、トーションスプリング81の第1の端部81 aを回転アーム22に取り付けるとともに、第2� �端部81bを取り付け部80に取り付ける。サイド フレーム12の後部には、回転アーム22を間に� �んでストッパ部材27の反対側にはバックドア 15が全開状態となったときに回転アーム22と� �接して回転アーム22の回転を規制する図示し ないストッパ部材が設けられている。そして 、バックドア15が全閉状態から半開状態の間� ��存在している場合、回転アーム22にはトー� �ョンスプリング81からストッパ部材27に押し� ��けられる方向の付勢力が加えられて回転ア� ��ム22の回転が規制される。そして、バック� �ア15が半開状態に位置している状態において 、ロアドア17が引き上げられるように操作さ� ��ると、回転アーム22はトーションスプリン� �81の付勢力に抗して回転し、トーションスプ リング81は取り付け部80を中心に回動する。� �して、トーションスプリング81の第1の端部81 aが取り付け部80と第1ヒンジ21とを結ぶ仮想線 Q2を通過すると、トーションスプリング81は� �ーンオーバーする、すなわちトーションス� �リング81の回転アーム22に対する付勢方向が� ��り換わる。すると、回転アーム22がストッ� �部材27から離間する方向に付勢される。そし て、トーションスプリング81は、図16Aの二点� ��線で示す位置に移動した状態では、回転ア� ��ム22及びロッド部材23を介してロアドア17を� ��開状態に付勢する。

 ・第1実施形態において、回転アームに対 する付勢方向が切り換わるように付勢部材を 設ける代わりに、付勢部材が常に回転アーム を回転させる方向すなわち車体の後方へ付勢 するように構成してもよい。この場合、図16B に示すように、ガススプリング83の基端部83a� ��第4ヒンジ部材87を介してサイドフレーム12� �後部に取り付けて、第4ヒンジ部材87を中心� �回動自在となるように構成する。ガススプ� �ング83のロッド84の先端部84aを回転アーム82� �取り付けて、ガススプリング83が回転アーム 22を常に車体11の後方へ付勢するように構成� �る。回転アーム82に突起状の被係止部85を設� ��るとともに、回転アーム82よりも内側に位� �するように二股形状のロック部材86を設ける 。ロック部材86は、ハンドルが操作されるの� ��伴って図示しない電気式アクチュエータが� ��動されることで回動され、被係止部85に対� �るロックが解除されるように構成されてい� �。ハンドル及び電気式アクチュエータがロ� �ク部材86を解除させる操作機構を構成する。 バックドア15を全開状態に移行させる場合に� ��、バックドア15が半開状態になった後にロ� �ク部材86による被係止部85のロックを解除す� ��と、回転アーム22はガススプリング83の付勢 力によって回転可能となり、ロアドア17は第2 ヒンジ部材を中心にして回動する。そして、 ロッド部材23及び回転アーム82からなるロッ� �機構が第2の状態となることで、バックドア1 5は全開状態となる。全開状態に移行したバ� �クドア15を半開状態に移行させる場合、ロア ドア17を引き下げれば、被係止部85がロック� �材86の二股部分に入り込んで自動的に係止さ れてロッド機構は第1の状態となり、バック� �ア15は半開状態となる。この構成によれば、 被係止部85に対するロック部材86の係止を解� �する操作を行わない限り、ロッド部材23及び 回転アーム82からなるロッド機構が第2の状態 に移行することはない。したがって、バック ドア15の後方のスペースが狭いような場合に� ��ッド機構を確実に第1の状態に保持すること ができるため、バックドア15が全閉状態から� ��開状態に移行する際の車両後端からの突出� ��を確実に小さくすることができる。被係止� ��を備える回転アーム、及び回転アームの回� ��を規制するロック部材は、ロアドアに設け� ��れてもよい。この場合、ガススプリングを� ��ンジ部材を介してロアドアに取り付けると� ��もに回転アームと車体とをロッド部材によ� ��て連結すれば、被係止部85に対するロック� �材86の係止を解除する操作を行わない限り、 ロッド部材及び回転アームからなるロッド機 構が第2の状態に移行することはない。

 ・第1実施形態において、回転アーム22を� ��アドア17に設けてもよい。例えば、回転ア� �ム22をロアドア17に設けるとともに、回転ア� ��ム22の回転を規制するストッパを回転アー� �22よりも後側に設ける。ロアドアにガススプ リングを設けるとともに、ガススプリングの ロッドの先端部を回転アームに接続する。そ して、バックドアが全閉状態から半開状態の 間に位置する場合、ガススプリングは回転ア ーム22をストッパに押し付けるとともに、半� ��状態においてロアドアが引き上げられる方� ��に操作されるとガススプリングの付勢方向� ��切り換わって回転アームが回転する方向に� ��勢して、バックドアは全開状態となる。

 ・第2実施形態において、ガススプリング 32の第1端部32aをロアドア17の側部17bに取り付� ��るとともに、第2端部32bをロック機構を介し て車体11の後部に取り付けるように構成して� ��よい。この場合でも、バックドア15が半開� �態に達したときにだけフックと被係止突部� �の係止が解除されるようにすれば、車両の� �方のスペースが狭いような場合に誤ってバ� �クドア15を全開状態に移行させてしまうこと を回避できる。

 ・第4実施形態において、バックドア15の� ��開状態におけるバックドア15の内側への雨� �の浸入を防止する部材として、ガーニッシ� �79以外の部材を用いてもよい。例えば、ガー ニッシュ79の代わりにアッパドア16の連結側� �部16cを延長することで、アッパドア16の連結 側端部16cがバックドア15の半開状態において� ��ックドア15の内側への雨水の浸入を防止す� �ように構成してもよい。この場合、アッパ� �ア16の連結側端部16cを第4実施形態のガーニ� �シュ79の端部79aと同じ位置にまで延長すれば 、バックドア15の半開状態においてバックド� ��15の内側への雨水の浸入を防止することが� �きる。

 ・第4実施形態において、シール部材Tの� �状を変更してもよい。例えば、バックドア15 が半開状態であるときに上方を向くシール部 材の側面を、車両の後方に向かうにつれて下 方に傾斜する傾斜面として形成することで、 シール部材に降った雨水を車両の外側に排出 するように構成してもよい。

 ・第4実施形態において、バックドア15が� ��開状態のときに、ロアドア17の連結側端部17 cに降った雨水がバックドア15の内側に浸入す ることを抑制し、雨水を堰き止めることがで きる専用の部材をシール部材とは別に設けて もよい。

 ・第5および6実施形態において、切り換� �手段128を構成する回転部材130が回動部131に� �り一定方向に回動される所定角度は60度に限 らない。例えば、該所定角度は、リセット部 材137がアンロック位置に存在する状態で、リ セット部材137が有する複数の係合凸部143のう ちの一つの係合凸部143が、リセット手段129と 係合してアンロック位置からロック位置に回 動され、かつ他の係合凸部143がリセット手段 129あるいは支持ベース125等の他の部材と干渉 しない形状であれば限定されない。そのため には、係合凸部143の数が奇数個で、かつ360度 をその奇数個で割った値が偶数になればよく 、例えば、係合凸部143を5個設け、係合凸部14 3の間隔を72度、係止凸部139の間隔、即ち所定 角度を36度にしてもよい。

 ・第5および第6実施形態において、固定� �部材121をエアダンパー124のピストンロッド� �びピストンロッドに連結された第1ロッド121a で構成する代わりに、専用のエアダンパーの ピストンロッドだけでロッドを構成してもよ い。しかし、市販のエアダンパー124を用いる とともに、回転部材130を支持する部分を別部 材で構成する方が、加工がし易くなるととも に、製造コストを低減することができる。

 ・第5および第6実施形態において、伸縮� �ッド本体120を構成する可動側部材122を伸長� �るように付勢する付勢手段としてエアダン� �ー124に代えて、コイルばねを使用してもよ� �。

 ・第6実施形態において、ストッパ150の数は 2個に限らず、1個でも3個以上でもよい。
 ・第6実施形態において、ストッパ150をロア ドア17に設けずにアッパドア16に設けてもよ� �。また、ストッパ150が複数の場合、アッパ� �ア16及びロアドア17の両方に設けてもよい。� ��れらの場合も第6実施形態と同様な効果が得 られる。

 ・第6実施形態において、ストッパ150はアッ パドア16あるいはロアドア17に面接触する構� �に限らず、線接触や点接触する構成であっ� �もよい。
 ・第1~6実施形態において、バックドア15は� �アッパドア16の上下方向の長さがロアドア17� ��上下方向の長さより長く形成されている構� ��に限らず、両者が同じ長さであっても、ロ� ��ドア17がアッパドア16より長く形成されてい てもよい。

 ・本発明の支持装置が支持するドアは、� ��ックドアに限らない。例えば、サイドドア� ��アッパドアとロアドアとの連結部CNが車体� �方に突出するように中折れして開放される� �折れ式サイドドアとし、このドアを本発明� �支持装置で支持してもよい。