B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Leitsystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Bei den bekannten Leitsystemen für Fahrzeuge, bei denen man die ein Straßennetz betreffenden Informationen aus

einem Speicher aufrufen kann - wie beis ielsweise bei dem System gemäß EP-AI-169 964 oder DE-Al-35 15 181 - besteht der Nachteil, daß zwar die Einzelheiten des Netzes abruf- und auf einem Bildschirm darstellbar sind, der Fahrer sich aber entweder frei in diesem Straßennetz orientieren muß oder aber zwingend eine bestimmte Fahrtroute vorgeschrie¬ ben bekommt.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Leitsystem der eingangs genannten Art anzu¬ geben, bei dem einerseits eine Festlegung der zur durch¬ fahrenden Wegstrecke zum Erreichen des Zielortes möglich ist, andererseits aber eine große Flexibilität bei notwen¬ digen oder erwünschten Abweichungen von dieser Fahrt- strecke besteht. Das Leitsystem soll gemäß einer vorteil¬ haften Weiterbildung auch ohne Zieldaten als Orientie¬ rungshilfe nutzbar sein.

Gemäß vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung wer- den dem Fahrer vereinfachte RichtungsInformationen gege¬ ben, welche übersichtlich in der Darstellung sind und sich auf die wesentlichen aktuellen für die Entscheidung des Fahrers notwendigen Informationen beschränken.

Es dafür gesorgt, daß die Aktualisierung des augenblickli¬ chen Standortes regelmäßig erfolgt, so daß auf aufwendige Navigationsmittel verzichtet werden kann.

Die Schalt- und Betätigungsmittel und die Vorrichtung zur Aktualisierung des tatsächlichen Standortes des Fahrzeugs sind so einfach gehalten, daß eine Nachrüstung auch in

ältere Fahrzeuge jeder Zeit erfolgen kann. Die Anordnung läßt sich insgesamt in kompakter Bauform realisieren und benötigt im Fahrzeug wenig Platz, so daß auch unter diesem Gesichtspunkt eine Nachrüstung problemlos ist.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß ein Leit¬ system, . welches das konventionelle Verfolgen der Fahrt¬ route auf einem Stadtplan oder einer Landkarte ermöglichen und nicht von ortsfesten Einrichtungen abhängig sein soll, relativ einfach beherrschbare Schaltungs- und Speicherma߬ nahmen aufweisen muß, um dem Fahrer eine wesentliche Hilfe zu bieten. Das System zeigt dem Fahrer unabhängig von der Fahrtrichtung stets die in einem Straßenzug vorausliegen¬ den Seitenstraßen an und markiert eventuelle Abbiegungs- punkte. Auf diese Weise kann der Fahrer die restliche auf einer Durchgangsstraße zurückzulegende Wegstrecke gut ab¬ schätzen und seine Fahrweise entsprechend einstellen. Bei unvermutet auftretenden Verkehrsstaus und Sperrungen kann jederzeit von dem vorgeschlagenen Fahrtweg abgewichen wer- den, wobei das System diese Abweichung erfaßt und den au¬ genblicklichen Standort mit der gewählten Fahrtrichtung als neuen Ausgangspunkt für den gewählten Zielort zur Ableitung einer neuen Fahrtroute heranzieht. Auf diese Weise ist auch ein versehentliches Abweichen von der vor- gesehenen Fahrtroute unproblematisch und der Fahrer kann in den Bereichen, in denen er eine genaue Ortskenntnis be¬ sitzt, seine Fahrtroute auch frei wählen. Sobald er ohne Orientierung ist, steht ihm das Leitsystem von einem be¬ liebigen Punkt aus voll zur Verfügung. Als "Straßenzug" wird hier eine Straßenverbindung angesehen, die mindestens einen "Knoten" berührt.

Das Leitsystem ist auch ohne Eingabe eines Fahrtzieles benutzbar, wobei in diesem Fall stets die vorausliegende Straße mit ihren Seitenstraßen angezeigt wird. Beim Betä¬ tigen des Fahrtrichtungsanzeigers oder einer entsprechen- den Richtungsangabe unter Verlassen des gerade befahrenen Straßenzuges erfolgt ein Wechsel der Anzeige.

Die Änderung der Darstellung erfolgt in besonders einfa¬ cher Weise schnell und ohne Beeinträchtigung der Orien- tierung, da die jeweils zu einem Straßenzug gehörigen Information in gegenseitiger Zuordnung - also praktisch auf einem gemeinsamen Datenträger oder in einem zusammen¬ hängenden Datenbereich auswähl- und in die Anzeige über¬ führbar sind. Der Bildwechsel kann somit "schlagartig" er- folgen und die Datenaufbereitung ist vereinfacht. Bei Rea¬ lisierung in konventioneller Technik würde also für den zu befahrenden Straßenzug in Fahrtrichtung ein Datenträger eingelegt, der entsprechend dem Fahrtfortschritt bewegt wird, so daß sich der aktuelle ^" Standort mit den abzweigen- den Seitenstraßen in einer Lesezeile befindet. Wird beim Erreichen eines Abzweigpunktes eine Fahrtrichtungsänderung angezeigt, so wird der Aufzeichnungsträger durch einen den jetzt befahrenen Straßenzug zugeordneten Aufzeichnungsträ¬ ger ersetzt. Dieser Vorgang des "Einlegens" eines Daten- trägers wird bei einem speicherprogrammierten Gerät durch die Überführung der in einem Speicher festgehaltenen Daten in einen Leitwegspeicher bewirkt.

Der Leitwegspeicher hält die zu befahrenden Straßenzüge und die Übergangspositionen an denen die "Aufzeichnungs¬ träger ausgewechselt" werden, das heißt: ein neuer Daten-

satz in den Leitwegspeicher überführt wird. Wird von dem Leitweg abgewichen, so erfolgt eine Neuermittlung vom au¬ genblicklichen Standort aus. Wesentlich ist also die da¬ tenmäßige Zusammenfassung der einen Straßenzug mit seinen Nebenstraßen betreffenden Daten auf einem einheitlich auswähl- oder adressierbaren Datenträger.

Die Erfindung bildet also gemäß vorteilhafter Ausbildung einen elektronischen Straßenführer, wobei die Hardware be- vorzugt aus einem modifizierten Standardcomputer mit Display-Anzeige und einer Tastatur für die Eingabe von Da¬ ten besteht. Das Gerät ist verbunden mit dem Tachometer als Wegstreckenzähler und dem Fahrtrichtungsanzeiger oder der Lenkung des Kraftfahrzeugs. Als Massenspeicher für die Daten dienen auswechselbare Disketten, Cassetten oder C(ompact) D(isk)-Platten mit Laserabtastung oder auswech¬ selbare ROM-Speicher. Die Energieversorgung erfolgt durch die Auto-Elektrik ^" (12 V/DC) oder Batterien.

Nach dem Laden der ortsspezifischen Daten, der Eingabe von START- und ZIEL-Ort und der darauf folgenden Anzeige des Standorts auf dem Display, fordert das System die Korrek¬ tur bzw. die Bestätigung der Fahrtrichtung.

Das System ermittelt die günstigste Wegstrecke und deren Anzeige auf dem Display. Grundlage dafür ist die Bewegung des Kraftfahrzeuges abgeleitet von der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeiger bzw. der Lenkung, wobei diese Betä¬ tigung innerhalb eines Erwartungsintervalls der Wegstrecke vor einem Knoten durch Weiterschalten auf die nächste Teilstrecke mit dem nachfolgenden Knoten als Ziel neben

der Rückmeldung des eingeschlagenen Wegs gleichzeitig die Standortangäbe aktualisiert.

Bei bevorstehendem Fahrtrichtungswechsel, den das System errechnet hat, ertönt insbesondere ein k u r z e s, für "rechts" und "links" unterschiedliches akustisches Signal und die angegebene Straße wird auf dem Display blinkend oder in sonstiger Weise hervorgehoben dargestellt. Damit wird der Systembenutzer (Fahrzeuglenker) gleichzeitig zur Vorbereitung des bevorstehenden Abbiegemanδvers {Fahr¬ spureinordnung) aufgefordert.

Mit der Überführung der bisher blinkenden Abbiegestraße in die Kommandozeile (= Standortzeile) des Displays, ertönt ein l ä n g e r e s , ebenfalls richtungsunterschiedenes akustisches Signal. Durch Betätigung des Fahrtrichtungsan- zeigers des Kraftfahrzeugs während der letztgenannten Situation bestätigt der Systembenutzer, daß er der vorge¬ gebenen Fahrtstrecke folgt, d.h. tatsächlich abbiegt.

Richtungsänderungen außerhalb des vorgegebenen Weges müssen durch Betätigung einer beliebigen Taste der Tasta¬ tur dem System angekündigt werden, damit der Computer das folgende Signal des Fahrtrichtungsanzeigers als einen Ab- biegevorgang registriert.

Fahrtrichtungsanzeigerbetätigungen, die nicht der in der Kommandozeile blinkend dargestellten Abbiegestraße folgen, bzw. nicht vorher angekündigt worden sind, werden vom System ignoriert.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist statt der Kopplung mit dem Fahrtrichtungsanzeiger eine Verbindung zur Lenkung vorgesehen, so daß über eine Kopp¬ lung mit dem Wegstreckenzähler und Ausführung einer Inte- gration der tatsächlich erreichte Abbiegewinkel ermittelt werden kann. Dieser wird verglichen mit einem für den Sollweg vorgebenen Wertbereich (Fenster), welches auch kleiner als 90° sein kann, wie es bei der reinen Unter¬ scheidung von Geradeausfahrt und rechts oder links Abbie- gen der Fall ist. Es läßt sich somit auch das Einbiegen in eine von mehreren spitzwinklig zusammentreffenden Straßen¬ zügen sicher detektieren.

Bei Erreichen der Zielstraße wird die Zieladresse als Startadresse vom System übernommen, akustisch bestätigt und mit ihren Nebenstraßen angezeigt. Weiteren Bewegungen des Kraftfahrzeugs folgt der Computer dann ohne Zielfüh¬ rung.

Die Übernahme der Straßendaten in den Leitwegspeieher in Abhängigkeit von Start- und Zieladresse wird vom System automatisch vorgenommen. Es sind verschiedene Algorithmen möglich, die hier nicht näher dargestellt sind. Dazu gehört die Auswertung von geographischen Start- und Ziel- koordinaten und die Optimierung der Verbindung durch eine möglichst präzise Annäherung an eine die beiden .Punkte verbindende Gerade. Die Straßenführung wird kann dabei zu¬ sätzlich nach folgenden Kriterien vorgenommen werden:

1. Bei relativer Nähe von START und ZIEL sucht das Sy¬ stem die kürzeste Strecke aus.

2. 3ei mittleren Entfernungen werden größere durchgehen¬ de Straßenzüge ausgewählt.

3. Bei einem Ziel, das günstig durch die Benutzung von Autobahnen erreicht werden kann, hat der Fahrer die

Entscheidungsfreiheit, die Autobahnbenutzung auszu¬ schließen, wobei die entsprechenden Straßenzüge im Speicher eine entsprechende zusätzliche oder Teilken- nung aufweisen, welche als Ausscheidungskriterium dient.

Bei Sperrungen von Straßenzügen lassen sich drahtlos vor¬ bestimmte Verbindungen von der Wegführung ausnehmen, so daß die Leitwegberechnung unter Auslassung dieser Weg- teile erfolgt und notwendige Umwege vorgegeben werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un¬ teransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

Figur 1 ein Straßennetz mit Knoten-, Abzweigspunkten und Verbindungsstrecken zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Erfindung in schematischer Darstellung,

Figur 2 das Display mit einigen Betätigungselementen als Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figuren 3a und 3b die Speicher, welche die jeweils einen Straße zug betreffenden Informationen aufnehmen,

Figur 4 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels zur Erfindung in schematischer Darstellung sowie

Figur 5 eine Einzelheit der Blockdarstellung gemäß Fi- gur 4.

Das in der Figur 1 dargestellte Netzwerk weist Knoten¬ punkte als Kreuzungs- oder Abzweigungspunkte A bis E, bzw. I bis III auf. Die Knotenpunkte werden durch Straßenzüge als Verbindungsstrecken verbunden, welche jeweils mehrere Knotenpunkte berühren.

Die Verbindungsstrecken sind mit Entfernungskennzeichnun¬ gen versehen. Jeweils vor einem Knotenpunkt (Kreis) ist ein "Wegfenster" als Erwartungsintervall markiert, bei dessen Durchfahren Fahrtrichtungsinformationen dann abge¬ fragt ^' werden, wenn das System für diesen Punkt einen Fahrtrichtungswechsel vorgeschlagen oder der Fahrer einen Fahrtrichtungswechsel angekündigt hat (so daß die beim Durchfahren des Knotens eingeschlagene Fahrtrichtung für das System zugänglich ist). Als Wegimpulse zur Entfer¬ nungsmessung werden bevorzugt die Umdrehungen der Tachome¬ terwelle abgefragt, wofür geeignete Meßwertgeber bekannt sind.

Durchgangsstraßen sind in der Darstellung gemäß Fi¬ gur 1 mit einer einheitlichen Strichkennzeichnung (durch¬ gehend, gestrichelt oder strichpunktiert o.a.) versehen. Es soll bemerkt werden, daß die Darstellung gemäß Figur 1 lediglich Erleichterung des Verständnisses des Systems wiedergegeben ist. Die entsprechende Darstellung wird vor-

teilhafter Weise ,bei der Belegung der Speicherplätze des die Staßenzuginformationen beinhaltenden Datenträgers oder Speichers benutzt werden. Die Netzdarstellung ergibt sich für das System aus den in den Verbindungsstrecken und den Knoten zugeordneten VerknüpfungsInformationen, die in vor¬ gegebenen Speicherbereichen festgehalten sind und mit den dargestellten logischen Schaltungsmittel verarbeitet wer¬ den. Diese Beschreibung erfolgt nachstehend.

In Figur 2 ist das Display 1 eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems wiedergegeben, wie es inner¬ halb eines Fahrzeugs in Nähe des Platzes des Lenkers mon¬ tiert wird. Es weist einen Darstellungsbereich 2 auf, in dem der derzeit befahrene Straßenzug mit seiner Bezeich- nung in einer Position 3 wiedergegeben ist, die sich unter der Standortzeile befindet. In den Positionen 5 sind die entsprechenden nach rechts führenden Seitenstraßen in kor¬ rekter Zuordnung dargestellt, wobei an Kreuzungen, die nach links und rechts abgehenden Straßen in gleicher Höhe dargestellt sind. Ein Wechsel des Namens des gerade befah¬ renen durchgehenden Straßenzugs ist in seiner entsprechen¬ den Position zu den kreuzenden Seitenstraßen als Beispiel mit 3' bezeichnet. Der Wechsel des Straßennamens wird über (d.h. hinter) den kreuzenden Seitenstraßen angegeben. Na- mensnennungen werden besonders gekennzeichnet und lagege¬ recht ausgegeben, wenn sie nur als Hinweis dienen ^' (Platz, Institutionen, Hotels, Firmen), so daß der Fahrzeuglenkεr sich durch die entsprechenden Hinweistafeln nicht irri¬ tiert fühlt.

Die Darstellungspositionen sind matrixartig ^" in einem Schirm oder einer LCD- bzw. Plasmaanzeige vorgesehen. Die

möglichen Anzeigepositionen sind Zeilen- bzw. Spaltenweise dicht benachbart und werden nach den vorstehenden Gesicht¬ spunkten ausgewählt. Beim Durchfahren eines größeren Plat¬ zes mit Kreisverkehr erscheinen dabei jeweils nur die abz- weigenden Straßen, d.h. bei Rechtsverkehr nach rechts.

Zusätzliche Kennzeichnungen bei den kreuzenden Straßen bilden weitere Hinweise wie ein Zeichen 6 als Sperre einer nicht von dieser Richtung zu befahrenden Straße (als Bal- ken oder entsprechendes Verkehrszeichensymbol).

Ein Mittelstreifen in Fahrtrichtung ist durch einen verti¬ kalen Balken 8 wiedergegeben, so daß das Einbiegen für den Benutzer erleichtert wird, da er in diesem Fall durch das zusätzliche Symbol 3a (Wenden) darauf aufmerksam gemacht wird, daß die betreffende Straßeneinfahrt nicht direkt er¬ reichbar ist, sofern es sich um den vom System berechneten Fahrtweg handelt.

Diejenige Seitenstraße, in die abgebogen werden soll, ist durch eine Umrandung 9 oder ein sonstiges Aufmerksamkeits¬ signal, insbesondere Blinken hervorgehoben. Als zusätz¬ liche Kennung steht ein Abbiegerpfeil 10, der insbesondere ebenfalls blinkt, zur Verfügung. Weiterhin ist im oberen Bereich eine zusätzliche Anzeige 11 vorgesehen, welche mit drei Richtungssymbolen 12, 13 und 14 die an der nächsten Kreuzung oder Einmündung einzuschlagende Fahrtrichtung an¬ zeigt. Dieses Signal erscheint entsprechend dem vorgege¬ benen "Wegfenster" vor der Kreuzung und ein akustischer Alarmgeber 15 (bevorzugt Piezowandler) gibt eine zusätz¬ liche Tonkennung, welche auch auf die bevorstehende Ent-

Scheidung aufmerksam macht. Diese Tonkennung kann eben¬ falls durch das jeweilige akustische Signal die vorgege¬ bene Fahrtrichtung deutlich machen. (Bei einer weiteren - hier nicht näher dargestellten ^• - Ausführung der Erfin- düng sind zusätzich zu den rechtwinkligen Abbiegepfeilen auch noch spitzwinklig gerichtete Pfeile zusätzlich zu den 90"-Richtungen vorgesehen, so daß auch spitzwinkliges Ab¬ biegen präzise vorgegeben und verfolgt werden kann. Hier¬ bei wird dann die Kontrolle - gegebenenfalls zusätzlich - über Sensoren und Rechenmitteln vorgenommen, welche bei von der Geradeausrichtung abweichender Radeinstellung die¬ se über die dabei zurückgelegte Wegstrecke integrieren und damit die genaue Richtungsänderung ermitteln. Diese wird später mit einem entsprechenden vorgegebenen ^' "Fensterbe- reich" verglichen, der je nach Segmentierung auch kleiner als 90° sein kann. )

Das Quittieren des Links- oder Rechtsabbiegens erfolgt durch ein entsprechendes Betätigen des Fahrtric tungsan- zeigers. Um bei Geradeausfahrt die Anzeige zu quittieren und das Tonsignal zu unterbrechen, ist eine Taste 16 vor¬ gesehen, welche im Falle der Geradeausfahrt betätigt wird und zu einem Weitersetzen der Anzeige in dem Sinne führt, daß die nächstfolgende Kreuzung oder Abzweigung in der An- zeige die unterste Position und die anderen Straßen ent¬ sprechend nachrücken. Bei einem Abbiegen in eine Seiten¬ straßen erscheint die entsprechende Seitenstraße in der Anzeige, wobei die Seitenstraßen der dann befahrenen Stra¬ ße im Display entsprechend aufscheinen.

Durch die Taste 16 wird das Gerät beim Erreichen des Ziels für eine neue Fahrt vorbereitet, wobei der Schirm zunächst

gelöscht wird und in einem Auswahlfeld 17 die ersten Zei¬ len eines alphabetischen Straßenverzeichnisses erscheinen. Durch Betätigen von Cursortasten 13 und 19 läßt sich das Straßenverzeichnis aufwärts- bzw. abwärtsrollen, so daß die Zieladresse ausgewählt werden kann. Ein weiteres Betä¬ tigen der Taste 16 dient dann als Quittung, so daß erneut das Straßenverzeichnis erscheint und jetzt die Zieladresse entsprechend ausgewählt werden kann. Wird die Taste 16 dann betätigt, so wird auch diese Eingabe quittiert und die zunächst zu befahrende Straße (Straße des Fahrtan¬ tritts) einschließlich ihrer Seitenstraßen erscheint im Anzeigefeld. Wird nun die Taste 18 oder 19 betätigt, so wird die Startposition entsprechend den Querstraßen gemäß dem augenblicklichen Standort eingestellt. Anschließend besteht die Möglichkeit, durch Betätigung einer Taste 19a die Fahrtrichtung festzulegen, wodurch die Anzeige in Fahrtrichtung gedreht wird. Anschließendes Drücken der Ta¬ ste 16 beendigt den Auswahlvorgang. Das System ist start¬ bereit. Betätigung einer Taste 19b setzt das System zurück und fordert die Neueingabe von Start und Ziel.

Bei einer Variante der Erfindung wird nach Quittieren der Zieladresse diese Straße ebenfalls in der Fahrtrichtung vom Ausgangspunkt hergesehen dargestellt, wobei durch fortgesetztes Betätigen der Taste 17 oder 18 in diesem Fall diejenige Kreuzung ausgewählt wird, in deren Nähe sich das Fahrtziel befindet. 3ei der Darstellung dieser Straße beim Heranführen des Fahrzeuglenkers erscheint dort eine Zielmarkierung, welche in Figur 2 nicht wiedergegeben ist. Hierbei erinnert ein schachbrettartiges Muster an die Zielfahne bei Autorennen und ist ein sinnfälliges Symbol.

In den Figuren 3a und 3b sind die Inhalte von Speichern wiedergegeben, welche den einzelnen Straßenzügen (Figur 3a) zugeordnet sind. Figur 3b erläutert insbesondere die bei Kreuzungen oder Abzweigungen verwendeten Zeichen.

In Figur 3a ist mit 20 in symbolischer Darstellung der In¬ halt eines Speichermediums als Datenträger für die einem Straßenzug zugeordneten Daten wiedergegeben. Dieser Straßenzug bildet bei der Verarbeitung eine Einheit.

Der Speicherbereich 20, der jeweils einem Straßenzug zuge¬ ordnet ist, enthält in der Zuordnung (entsprechender Aus¬ fall der Speicherbezeichnungen oder Adressierungsmerkmale) eine Kennzeichnung des Straßenzugs, bei der es sich um eine willkürliche alphanumerische Adresse handeln kann. In dem System ist eine Anzahl gleichartiger Speicherberei¬ che enthalten, welche alle in dem abzudeckenden Gebiet vorkommenden Straßenzüge erfaßt. In Feldern 21 und 22 sind die Kennzeichnungen "a" bis "d" von Seitenstraßen enthal- ten, die von dem Straßenzug passiert werden, wobei diese Felder- den Knotenpunkten fest zugeordnet sind oder ent¬ sprechende Datenindizes enthalten. Den Feldern 21 und 22 ist ein weiteres Feld 23 mit der Bezeichnung "k" zugeord¬ net, welches die besondere Kennzeichnung des Knotens ent- hält. Ein Beispiel für die Klassifizierung der Kreuzungen und Abzweigungen ist in Figur 3b wiedergegeben. In Figur 3b ist entsprechend oben ein Knoten als Straßenkreuzung 21 mit den möglichen Fahrtrichtungen wiedergegeben. Die Straßenanschlüsse an diese Kreuzung sind jeweils mit ent- sprechenden numerischen Kennzeichnungen versehen, die nicht gesondert angegeben sind. Eine zusammengefaßte Co-

dierung charakterisiert den jeweiligen "Knotentyp" . In weiteren Feldern 24 zugeordnet zu den Knotenkennzeichnun¬ gen sind die zwischen den Knoten zurückzulegenden Weg¬ strecken als Entfernung "e" angegeben.

Aufgrund der die Knoten betreffenden Datenfelder 23 erfolgt der Bildaufbau im Display 2, wobei die Daten eines Straßenzuges jeweils gemeinsam in einen Anzeigespeicher überführt werden und den Bildaufbau steuern. Der Aufbau der Darstellung gemäß Figur 2 erfolgt dadurch, daß ausge¬ hend von den Daten des Blocks 22 an den im Darstellungsbe¬ reich erscheinenden Knoten jeweils die möglichen Fahrt¬ richtungen dargestellt werden. Gegenüber der vollständigen Anordnung gemäß Figur 3b fehlende Fahrtrichtungsmδglich- keiten werden durch Sperrungen gemäß Figur 2 gekennzeich¬ net. Dies geschieht unter Berücksichtigung einer gewählten Orientierung, bezüglich des Straßenzugs gemäß Figur 3a, welche die Fahrtrichtung auf diesem Straßenzug angibt. Die Darstellungen und Berechnungen beziehen sich nur auf die jeweils eingeschlagene Fahrtrichtung. Die Seitenstraßen werden entsprechend der in dem Speicher 27 enthaltenen Kennzeichnung auf rechts/links in der geeigneten Position auf dem Schirm wiedergegeben.

Es ist anzumerken, daß es sich bei der Darstellung gemäß Figur 3b um die Normalform einer Straßenkreuzung handelt. Um eine Vereinfachung zu erzielen, kann statt der indivi¬ duellen Ablegung jeder Straßenformation bei den einzelnen Knoten stattdessen ein Verweis auf weitere Standardkonfi- gurationen erfolgen, wobei lediglich selten vorkommende Kreuzungsformen mit gesperrten Fahrtrichtungen, indivi-

duellen Mittelstreifenanordnungen individuell programmiert werden. Dazu gehören insbesondere Kreuzungen mit spitz¬ winklig verlaufenden Einmündungen von Straßen.

Im oberen Feld der Anordnung gemäß Figur 3a lassen sich Texthinweise an den Fahrer abgeben, welche den Fahrtweg betreffe .

In Figur 4 ist das System in der schematischen Darstellung wiedergegeben, wobei der Speicher 31 in der in den Figuren 3a und 3b dargestellten Weise aufgebaut ist. Geeignet ist hier entweder das Vorsehen von separat erreichbaren oder handhabbaren Au Zeichnungsträgern oder aber ein zusamman- hängender Speicherbereich mit der Struktur einer relatio- nalen Datenbank, welche den Zugriff zu einzelnen Speicher¬ teilen nach verschiedenen Merkmalen, d.h. Feldinhalten, ermöglicht. Als Speichermedium sind bevorzugt auch steck¬ bare ROMS geeignet.

Durch die Auswahl von Straßenbezeichnungen überh ein Aus¬ wahlelement 32 (entsprechend den Funktionstasten 18 und 19 in Figur 2) wird eine alphabetisierte Darstellung nach den Bezeichnungen 24 in den Speicherbereichen 22 abgerufen und nach Eingabe der Start- und Zielbezeichnungen 34 und 35 eine arithmetische Einheit 36 gestartet, welche aufgrund der Positionen der Start- und ieiadiresse im Speicher ei¬ nen Weg ermittelt und die Kennungen der zu benutzenden Straßenzüge und der gewählten Abzweige an den zu benutzen¬ den Knoten in einen Leitwegspeicher 37 überführt. Die Op- timierung des Weges erfolgt dabei aufgrund der Bezeichnun¬ gen der Knoten, deren Bezeichnung den Planquadraten in ei-

ne Stadtplan angenähert ist. Bei der Optimierung des We¬ ges werden diejenigen Straßenzüge ausgewählt und aneinan¬ dergefügt, deren zu befahrende Bereiche sich im Integral der senkrecht dazu gerichteten Abstände am geringsten von der die Start- und Zielkoordinaten (definiert durch die entsprechenden Knotenpunkte) verbindende Diagonale unter¬ scheiden. Die zu durchfahrenden Straßenzüge werden der Reihe nach in die Anzeige 38 überführt, welche der Dar¬ stellung gemäß Figur 2 entspricht.

Ein Entscheidungsbaustein 39 ist mit dem Leitwegspeicher 37 sowie einem Wegstreckenimpulsgeber 40 und einem Fahrt¬ richtungsanzeiger bzw. Lenkradeinschlagintegriervorrich- tung 41 verknüpft, wie es weiter unten dargestellt ist. Der Entscheidungsbaustein wirkt aufgrund der von dem Leit¬ wegspeicher 37, dem Wegstreckenimpulsgeber 40 und dem Fahrtrichtungsanzeiger 41 bzw. einer Eingabe am Bedienpult der Anzeige 38 erfolgenden ein Weiterschalten zur Darstel¬ lung des nachfolgenden Straßenzuges wie nachfolgend be- schrieben.

Die Speicherung der zu einem Stadtplan gehörigen Straßen- und Knotenangaben erfolgt in dem Speicher 31 auch günstig mittels eines Dichtspeichermediums, wie beispielsweise einer laserabgetastete Platte, die je nach dem vorgesehen¬ den Fahrtbereich leicht ausgewechselt werden bzw. durch eine aktuelle Fassung ersetzt werden kann.

In Figur 4 ist ein Hilfsspeicher 31a dargestellt, welcher als Schreib-Lese-Speicher mit Informationen versehen wer¬ den kann, die mittels eines Empfängers 31b drahtlos

empfangen werden. Der drahtlose Empfänger 31b kann dabei zum Empfang von verschlüsselten Informationen, welche mit Rundfunksendungen übertragen werden, ausgelegt sein oder aber zum Empfang von Infrarotsignalen, die von stationären Punkten aus dem Kraftfahrzeug beim Vorbeifahren übermit¬ telt werden. Desgleichen ist eine Anwendung mit festver¬ legten Induktionsschlei en möglich, welche über eine Emp¬ fängerschleife dem Fahrzeug VerkehrsInformationen über¬ mitteln. Die von dem Empfänger 31b empfangenen Signale werden in dem Sprecher 3ia in der Form festgehalten, daß eine AdressenInformation für den Speicher 31 jeweils eine finderungsInformation zugeordnet ist, welche an Stelle des enstprechenden Speicherinhaltes bei der zugeordneten Adresse im Speicher 31 anzuwenden ist.

Bei Verkehrsstaus, Umleitungen oder anderen Vekehrsbehin- derungen temporärer oder permanenter Art wird also der In¬ halt des Speichers 31 durch eine aktuelle Information er¬ setzt, so daß die Leitweginformation in entsprechender Aktualisierung erscheint. Dazu wird vom Speicher 31a über eine Datenleitung das AusgangsSignals des Adressieres 42 überwacht und wenn das Adressensignal mit einer Adressen¬ information im Speicher 31a übereinstimmt über eine ent¬ sprechende Steuerleitung ein ümschaltsignal an einen Um- Schalter 31c abgegeben, so daß statt der in dem Speicher 31 enthaltenden Information diejenige des Speichers 31-a vom System benutzt wird. Auf diese Weise können in dem Sy¬ stem jederzeit Informationen über das aktuelle Verkehrs¬ wegenetz übermittelt werden, so daß Umleitungsempfehlungen berücksichtigt werden. Durch das Steuersignal für den Um¬ schalter 31c wird dabei bevorzugt jeweils eine aktuali-

sierte Berechnung der Leitinformation ausgeführt (die ent¬ sprechende Steuerverbindung zur CPU 36 ist in der Zeich¬ nung nicht dargestellt. )

Bevor die weiteren Baugruppen gemäß Figur 4 beschrieben werden, erfolgt zunächst eine detaillierte Beschreibung der Logikbaugruppe 39 anhand von Figur 5:

In Figur 5 ist der Saugruppe 39 aus Figur 4 detailliert wiedergegeben. Als Eingangssignale aus dem Leitwegspeicher (Block 37' ) wird für einen gerade befahrenen Wegstrecken¬ abschnitt ein Richtungsvorgabesignal "links" oder "rechts" abgegeben. Ein Signal erscheint, wenn eine Wegstrecke be¬ fahren wird, an deren Ende ein Abbiegevorgang erfolgen soll. Aus dem Block 37" als Teil des Leitwegspeichers wird weiterhin ein Wegstreckensignal abgegeben, welches den Be¬ ginn des erwarteten Abbiegevorgangs (Anfang des Wegfen¬ sters) als digitalen Wert angibt. Die Digitalzahl bedeutet den Faktor, mit dem die Wegeinheit "1 m" zu multiplizieren ist, um den Beginn des "Wegfensters" zu erhalten. Mit dem Wegstreckenwert wird ein Latch 51 gesetzt, dessen Aus¬ gangssignale einem Vergleicher 52 zugeführt werden. Von dem Wegimpulsgeber 40 werden Impulse nach dem Durchfahren von jeweils 1 m abgegeben. Diese Impulse takten einen Zäh- 1er 53, dessen binäre Ausgangssignale ebenfalls dem Ver¬ gleicher 52 zugeführt werden. Stimmen die beiden von den Blöcken 51 und 53 zugeführten Digitalwerte überein, so be¬ ginnt der Digitalzähler ein Ausgangssignal (logisches "High") abzugeben. Dieses Signal zeigt an, daß eine Ent- scheidung des Fahrzeuglenkers erforderlich ist. Zusammen mit den Richtungsvorgabesignalen wird über UND-Gatter 54

bzw. 55 jeweils ein Signalgeber 56 bzw. 56a aktiviert, der je nach erwartetem Abbiegen ein unterschiedliches Signal (Tonhöhe, Signaldauer etc. ) intervallweise abgibt. Gleich¬ zeitig werden die Richtungspfeile 12 bzw. 14 illuminiert. Ist kein Abbiegevorgang vorgegeben, so wird über ein UND- Gatter 56 mit zwei invertierenden Eingängen der Gerade¬ auspfeil 13 (Figur 2) erleuchtet.

Durch die entsprechende Reaktion des Fahrers, welche durch seine Entscheidung zur Veränderung der Fahrtrichtung ge¬ kennzeichnet ist (Fahrtrichtungsanzeigerbetätigung, kräf¬ tiger Lenkradeinschlag etc.), wird dem System mitgeteilt, daß es die Anzeige des Leitwegs entsprechend voransetzen kann. Erfolgt keine Fahrtrichtungsanzeigerbetätigung und auch sonst keine Reaktion, so geht das System davon aus, daß geradeaus weitergefahren wird. Ein dem Vergleicher 52 nachgeschaltetes Monoflop 58 fällt zurück und ein aus der Rückflanke mittels eines Blocks 59 abgeleiteter Schaltim¬ puls setzt das Anzeigedisplay um eine Wegstreckeneinheit voran (Verschwinden der untersten Anzeige mit den entspre¬ chenden Abzweigmöglichkeiten) und der Zähler 53 wird über ein ODER-Gatter 60 zurückgesetzt und die Signalanzeigen verlöschen. Das Signal, welches die Anzeigeeinheit 1 vor¬ ansetzt (Block 61) wird über ein UND-Gatter 62 aktiviert, wobei dem UND-Gatter 62 als weiteres Ξingangssignal das Ausgangssignai eines UND-Gatters 63 zugeleitet wird, das mit zwei invertierenden Eingängen versehen ist. Die inver¬ tierenden Eingänge des UND-Gatters 63 werden jeweils durch die Richtungsvorgabesignale angesteuert, so daß das UND- Gatter 63 ein Ausgangssignal abgibt, wenn ein Richtungs¬ wechsel durch Abbiegen vorgegeben wird. Erfolgt die Gera-

2.1

deausfahrt trotz einer Abbiegevorgabe (Ausgang des UND Gatters 63 "Low" ) , so wird stattdessen das UND-Gatter 64, welches vom Ausgang des UND-Gatters 63 über einen inver tierenden Eingang angesteuert wird, aktiviert und durc den Block 65 wird eine neue Wegermittlung nach willkürli cher Geradeausfahrt durchgeführt. Dabei ist der auf de gerade befahrenen Straßenzug vorausliegende Knoten de Ausgangspunkt für die neue Wegermittlung und wird in de Startspeicher 34 (Figur 4) mit seinen Koordinaten (Bezeichnung) eingeschrieben.

Mit der Taste 16 in Figur 2 ist aber auch eine Bestätigung der Geradeausfahrt vor Ablauf der durch das Monoflop 58 festgelegten Zeitintervalls möglich. Das in Figur 5 ge- strichelt dargestellte Signal von Taste 16 aus wird über ein ODER-Gatter 66 den Eingängen der UND-Gatter 62 und 64 zugeführt, so daß die Signalverarbeitung wie zuvor be¬ schrieben erfolgt. Das entsprechende Bestätigungssignal wird zweckmäßigerweise kurz vor Erreichen des Knotens (Kreuzung oder Abzweig) gegeben, nämlich dort, wo auch der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt würde. Mit dieser Bestäti¬ gung der Geradeausrichtung wird das Weiterschalten mit dem aktuellen Standort synchronisiert, so daß geringfügige Ab¬ weichungen aufgrund von Ungenauigkeiten des Weg- Streckenzählers kompensiert werden.

Entsprechend erfolgt eine Mitteilung des Abbiegevorgangs über UND-Gatter 68 an Blöcke 69 und 70, wobei der Block 69 bei willkürlichem Linksabbiegen eine neue Wegermittlung initialisiert. Der Block 70 dagegen kennzeichnet ein plan¬ mäßiges Linksabbiegen, wobei keine neue Leitwegberechnung

erforderlich ist. Den beiden Blöcken 69 und 70 gemeinsam ist das Aufrufen eines neuen Straßenzuges in der Anzeige¬ einheit. Es handelt sich dabei um die Seitenstraße, in die abgebogen wurde, welche jetzt in der Anzeigeeinheit mit ihren Seitenstraßen dargeboten wird. Entsprechende Anzei¬ gen bzw. Funktionen für den Fall des Rechtsabbiegens wer¬ den durch die UND-Gatter 71 bzw. 72 mit den Blöcken 73 und 74 erzeugt,

In dem Leitwegspeicher sind die Kennzeichnungen der nach¬ einander zu befahrenen Straßenzüge zusammen mit einer RichtungsInformation (entweder ist ein Straßenzug für jede Fahrtrichtung separat abgespeichert oder der Kennzeichnung wird ein Index für die Fahrtrichtung "1" oder "2" zugefügt) enthalten. Die aktuelle Kennzeichnung adres¬ siert den Speicher 31, welcher sämtliche zu Straßenzügen gehörige Datensätze enthält. Dabei werden in einem Zwi¬ schenspeicher 42 nach Art eines Schieberegisters auch die Kennzeichnung des vorangehenden und des nächstfolgenden Datensatzes festgehalten. Zu Beginn sind also zwei Takte notwendig, um die erste Kennzeichnung in einer Position zur Adressierung des Speichers 31 gelangen zu lassen.

Der adressierte Datensatz gelangt in den zur Anzeige 38 gehörenden Speicher, wobei dort die Leitdarstellung - wie dargestellt - aufgebaut wird. Auf die Übertragung der für das aktuelle Leitbild nicht wesentlichen Daten kann gege¬ benenfalls verzichtet werden.

Mit dem Voransetzen der Anzeige in der Weise, daß jeweils passierte Knotenpunkte aus der Anzeige verschwinden, wird

die Kennzeichnung des achfolgenden in dem Speicher 42 enthaltenden Straßenzuges in einem Vergleicherbaustein 43 permanent verglichen mit den Seitenstraßen des jeweils in der Anzeige 38 unten dargestellten nächsterreichten Kno- ten. Stimmt die Anzeige überein, so wird über ein UND- Gatter 44 sowie ein ODER-Gatter 44a eine Verknüpfung mit dem Ausgangssignal der Stufe 39 durchgeführt, so daß statt eines Weitersetzens der Anzeige 38 ein Weitersetzen des Wegspeichers 42 erfolgt und somit ein kompletter neuer Straßenzug in die Anzeige überführt wird. Mit diesem Si¬ gnal erfolgt auch ein Setzen eines Latches 45, welches mittels eines Taktgebers 46 und einem die Ausgangssignale des Taktgebers 46 mit dem Q-Ausgang des Flip-Flops 45 ver¬ knüpfenden UND-Gatters 47 sowie einem nachfolgenden ODER- Gatter 48 ein Takten der Anzeige 38. Ein Komparator 49 vergleicht die zu dem Anzeigefeld jeweils unten befindli¬ chen Knoten gehörigen Seitenstraßenkennzeichnungen mit der Kennzeichnung des Straßenzuges, der zuvor im Anzeigefeld 38 dargestellt war. Diese Kennzeichnung befindet sich dann im (in der Zeichnung untersten) Feld des Schieberegisters 42. Ist dieser Zustand erreicht, so bewirkt ein UND-Gatter 50 ein Zurücksetzen des Flip-Flops 45 mit dem nächsten Takt des Taktgebers 46, so daß die Seitenstraße, welche den zuvor befahrenen Straßenzug bildet, noch aus der An- zeige verschwindet und somit nach dem Einbiegen in den neuen Straßenzug die der Position des Fahrzeugs entspre¬ chende Darstellung auf dem Schirm erscheint.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbei¬ spiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar,

welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch machen. Insbesonde¬ re beschränkt sich die Ausführung nicht auf die Realisie¬ rung mit diskreten logischen Baugruppen, sondern läßt sich vorteilhaft auch mit programmierter Logik - vorzugsweise unter Verwendung eines Prozessors — realisieren,