L’invention concerne un système de gestion thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne encore un procédé de gestion thermique mis en oeuvre par un tel système de gestion thermique.

D’une manière générale, pour surveiller et/ou prédire le confort thermique d'un passager du véhicule, il est nécessaire d’estimer l'activité métabolique de la personne, à savoir via une donnée représentative (MET) de l’activité métabolique, en tant que donnée d’entrée d'un modèle thermo physiologique. Ce modèle va permettre d’évaluer à la fois les sensations thermiques et le confort thermique de la personne. La sensation thermique est l'expression d’un ressenti thermique global ou local de la personne, par exemple chaud, neutre, froid. On parle de neutralité thermique si la sensation thermique éprouvée est “ni chaud, ni froid”. Le confort thermique est l’expression de la satisfaction de la personne vis-à-vis de ce ressenti thermique, par exemple agréable ou désagréable, en fonction des besoins de la personne dans le chaud et le froid, mais aussi de l’histoire thermique de la personne.

L’invention vise à améliorer la gestion thermique dans un habitacle ou un cockpit.

L’invention a ainsi pour objet un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement agencé pour :

- de préférence déterminer une donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager, notamment à l’aide d’un capteur infrarouge qui vise le passager, - déterminer deux termes composant une valeur d’un indice de confort thermique (TCI) associé à ce passager dans l’habitacle, o l’un des termes étant un terme stationnaire (TCIs) représentatif des échanges thermiques nécessaires au maintien d’un état de confort thermique stabilisé du passager, visant la neutralité thermique au niveau global et local, notamment obtenu à l’aide d'un modèle thermo-physiologique, utilisant notamment la donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.

o l’autre des termes étant un terme dynamique (TCId) représentatif d’un ou plusieurs déséquilibres locaux et transitoires de l’état de confort thermique du passager, qui sont notamment la conséquence

- soit d’un stress thermique récent subi par le passager,

- soit d’un stimulus thermique visant à procurer une sensation temporaire agréable de chaud ou de froid, en particulier pour compenser un stress thermique tel que décrit précédemment.

- déterminer la valeur d’un indice de confort thermique (TCI) en fonction des deux termes ainsi déterminés,

- commander un ou plusieurs actionneurs thermiques en fonction de cette valeur d’indice de confort thermique.

Selon un aspect de l’invention, le terme stationnaire tend vers zéro lorsqu’on atteint un état de neutralité thermique pour le passager, état de confort caractérisé par l’absence de sensation thermique, à savoir ni chaud ni froid, que ce soit au niveau global ou local, et associé notamment au maintien du confort sur de longues durées.

Notamment le terme stationnaire ne prend pas en compte l’histoire thermique du passager, en particulier l’effet dans le temps d’un déséquilibre thermique passé du fait de l’inertie thermique de l’organisme. Selon un aspect de l’invention, le terme dynamique est représentatif d’un état où le passager a été ou est soumis à un stress ou stimulus thermique transitoire. Dans certains cas il s’agira d’un stress thermique perçu inconfortable et désagréable, dans d’autres cas il s’agira d’un stimulus thermique perçu confortable et agréable.

Le terme dynamique permet d’évaluer l’impact de mécanismes thermo-physiologiques hors équilibre. Selon la nature du terme (stress ou stimulus, inconfortable ou confortable) il sera pris en compte de manière différente dans le calcul de l’indice de confort (TCI)

Selon un aspect de l’invention, le stress ou stimulus thermique considéré est associé à une situation choisie parmi entre autre :

- un évènement antérieur proche par exemple une course à pied qui vient de se terminer, promenade dans un environnement très froid,

- une variation subite d’environnement thermique, par exemple le passager entre dans un véhicule surchauffé en été ou le soleil vient subitement frapper sur la tête du passager,

- un stress thermique résultant d’un choc psycho-physiologique tel que par exemple le passager vient d’éviter un accident.

La présente invention vise à apporter une solution pour mieux identifier et gérer ces différentes situations au cours du temps, en fonction de signes détectables et interprétables sur la personne.

Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer une valeur d’indice de confort pour tous passagers d’un véhicule à partir d’une caméra infrarouge, notamment une pluralité de caméras infrarouge.

Selon un aspect de l’invention, cette caméra est une caméra infrarouge opérant dans le proche infrarouge ( Near Infra Red caméra, en anglais) ou opérant dans le lointain infrarouge {Far Infra Red). Selon un aspect de l’invention, l’évaluation du métabolisme d’une personne est réalisée au moyen de mesure de signes vitaux de cette personne.

Selon un aspect de l’invention l’indice de confort thermique (TCI) est formulé de manière à ce que le confort soit maximal lorsque la valeur de l’indice (TCI) est égale à Zéro.

Selon un aspect de l’invention, l’indice de confort global TCI est défini à partir des deux termes stationnaire TCIs et dynamique TCId, notamment par la somme pondérée des deux termes à l’aide de deux coefficients A et B :

TCI = [ A . TCIs + B . TCId ]

Selon un aspect de l’invention, l’indice de confort peut être exprimé par le terme stationnaire et le terme dynamique, lequel terme dynamique peut être amplifié pour accélérer la convergence au confort souhaité en régime transitoire, soit dans la relation précédente avoir :

B » A

Selon un aspect de l’invention, le terme stationnaire de l’indice de confort TCIs(t) à l’instant t est obtenu à partir d’un bilan des échanges thermiques sur le passager (BEs), qui exprime à l’instant t la différence entre le flux de chaleur généré ou absorbé par l’organisme et le flux de chaleur que l’organisme peut évacuer vers l’ambiance extérieure en maintenant le corps à sa température de confort. Plus ce terme est proche de zéro, plus la personne est proche de l’équilibre et de la neutralité thermiques. Afin d’exprimer le terme stationnaire avec une échelle de valeurs représentative du ressenti thermique, on fait intervenir un coefficient de calibration (Cs) tel que :

TCIs(t) = Cs . BEs(t)

TCIs(t) évolue entre une valeur minimale, par exemple“-4”, correspondant à un état “très froid”, et une valeur maximale, par exemple “+4”, correspondant à un état“très chaud”. Selon un aspect de l’invention, le terme dynamique TCId(t) à l’instant t de l’indice de confort est estimé à partir de la mesure ou de la prédiction de déséquilibres thermiques STd(t), en fonction de variations de flux thermiques ou de températures sur certaines zones du corps du passager. Le déséquilibre STd(t) peut correspondre à un stress thermique inconfortable ou à un stimulus thermique confortable. Sa prise en compte dans le calcul du terme dynamique TCId(t) fait intervenir un coefficient de calibration (Cd) et un terme d’amortissement de la forme générale :

TCId(t) = Cd . exp[-(t-to)/tc] . STd(t)

Selon la nature et formulation du déséquilibre thermique STd(t), le coefficient Cd sera négatif ou positif pour le que terme dynamique TCId(t) soit négatif lorsqu’il contribue à un ressenti froid, et positif lorsqu’il contribue à un ressenti chaud.

Selon la nature et formulation du déséquilibre thermique STd(t), le coefficient Cd sera calibré pour qu’il contribue à dégrader ou améliorer l’indice de confort, selon que le déséquilibre génère un stress local inconfortable et désagréable, ou un stimulus local confortable et agréable.

Selon la nature et formulation du déséquilibre thermique, le terme d’amortissement exp[-(t-to)/tc] dépendra de l’instant (to) de détection ou de génération du déséquilibre, et d’un temps caractéristique (te) de présence ou de prise en compte du déséquilibre thermique.

Selon un aspect de l’invention le déséquilibre thermique STd(t) sera égal à une différence entre un flux thermique F(t) mesuré ou estimé et un flux thermique de référence Fo(t), de la forme :

STd(t) = [ F(t) - Fo(t) ]

Selon un autre aspect de l’invention, le déséquilibre thermique STd(t) sera égal à une différence entre une température T(t) ou une différence de températures AT(t) par rapport à une référence To(t) ou ATo(t), de la forme :

STd(t) = [ T(t) - To(t) ] ou STd(t) = [ AT(t) - ATo(t) ]

Selon un aspect de l’invention, le système est agencé de sorte que le terme dynamique intervient dans la gestion du confort, via l’indice de confort et via le terme d’amortissement, seulement sur une période de temps prédéterminée, par exemple la période étant inférieure à 20 minutes, étant notamment inférieure à 10 minutes ou 5 minutes.

Selon un aspect de l’invention, l’indice de confort total est obtenu par la relation suivante : Cdi . exp[-(t-toi)/tci] . STdi(t) ] avec :

- TCI(t) est l’indice de confort total en fonction du temps t

- TCIs(t) est le terme stationnaire de l’indice de confort total

- BEs(t) est le bilan des échanges thermiques du passager en régime stationnaire à l’instant t (en W/m2)

- Cs est un coefficient de calibration pour que l’indice de confort

stationnaire évolue dans une plage représentative d’une échelle de confort thermique, par exemple de -4 (très inconfortable froid) à +4 (très inconfortable chaud)

- TCId(t) est le terme dynamique de l’indice de confort total, associé à un ou plusieurs déséquilibres thermiques transitoires

- åi exprime la somme des contributions de différents termes dynamiques, chaque terme étant affecté d’un indice i

- STdi(t) représente le déséquilibre i entre un flux thermique Fi(t), une température Ti(t) ou d’une différence de température ATi(t) par rapport à des valeurs de référence Fio(t), Tio(t), ATio(t)

- Cdi est un coefficient de calibration dont le signe et l’amplitude varient selon sa contribution à l’amélioration ou dégradation de l’indice de confort thermique (TCI)

- toi est l’instant initial où est détecté et pris en compte le terme

dynamique i

- tci est le temps caractéristique pendant lequel est pris en compte le terme dynamique : - tci sera élevé (15 mn à 1 heure) s’il porte sur une échelon de conditions environnementales qui s’amortissent lentement

- tci sera inférieur à 15 minutes s’il concerne un stimulus transitoire pour améliorer le confort

- A et B sont deux coefficients de pondération visant à donner un poids plus ou moins important au terme dynamique par rapport au terme stationnaire, selon le contexte d’usage ou la préférence des passagers

Selon un aspect de l’invention, le déséquilibre thermique STd intervenant dans le terme dynamique TCId est calculé à partir d’une mesure de déséquilibre thermique basé sur une différence de températures entre des points remarquables du visage [ATVis].

Par exemple le déséquilibre thermique STd est calculé à partir de la formule suivante :

STd(t) = ATVis(t) + B avec B compris entre 0.5 et 1.5

Selon un aspect de l’invention, le déséquilibre thermique ATVis est calculé à partir des températures mesurées au niveau de points remarquables du passager, par exemple le bout d’arête du nez, la somme de la pommette gauche ou droite et du centre du front.

Selon un aspect de l’invention, la formule utilisée est :

ATVis = T nez - (T pommette + T centre du front) / 2 ou

ATVis = Tnez - (Tpommette_gauche +Tpommette_droite) / 2

Selon un aspect de l’invention, la mesure de température du point remarquable est réalisée au moyen de la fusion d’images notamment prises par des caméras de préférence infrarouge NI R et Fl R, ce qui permet de mesurer en continu alors que le passager bouge.

Selon un aspect de l’invention, lorsque l’on travaille avec un indice de confort TCI distribué sur chaque partie du corps, il est possible d’avoir une évaluation dissymétrique du terme dynamique TCId, ce qui permet d’agir sur la gauche ou la droite du corps du passager d’une manière différente.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, le procédé comportant les étapes suivantes :

- de préférence déterminer une donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager, notamment à l’aide d’un capteur infrarouge qui vise le passager,

- déterminer deux termes composant une valeur d’un indice de confort thermique (TCI) associé à ce passager dans l’habitacle, o l’un des termes étant un terme stationnaire (TCIs) représentatif des échanges thermiques nécessaires au maintien d’un état de confort thermique stabilisé du passager, visant la neutralité thermique au niveau global et local, notamment obtenu à l’aide d'un modèle thermo physiologique, utilisant notamment la donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.

o l’autre des termes étant un terme dynamique (TCId) représentatif d’un ou plusieurs déséquilibres locaux et transitoires de l’état de confort thermique du passager, qui sont la conséquence

- soit d’un stress thermique récent subi par le passager,

- soit d’un stimulus thermique visant à procurer une sensation temporaire agréable de chaud ou de froid, en particulier pour compenser un stress thermique tel que décrit précédemment.

- déterminer la valeur d’indice de confort thermique (TCI) en fonction des deux termes ainsi déterminés, - commander un ou plusieurs actionneurs thermiques en fonction de cette valeur d’indice de confort thermique.

La présente invention vise notamment à utiliser deux familles de capteurs et deux modèles thermo-physiologiques pour gérer de manière dynamique le confort thermique des passagers, en combinant selon le contexte et le besoin une logique de maintien du confort thermique qui assure la Neutralité Thermique ou une logique de mise en confort, ou réduction d’un inconfort, en appliquant des Stimuli Thermiques agréables.

On peut évaluer l’indice de confort thermique TCIs stationnaire d’une personne à partir de l’évaluation de son métabolisme MET, de son habillement et des conditions thermiques de son environnement.

Son métabolisme est issu de la caractérisation morphologique de la personne (âge, l’indice de masse corporelle (BMI) du passager, genre) par exemple grâce à un ou plusieurs caméras et d’une méthode d’apprentissage de classe, notamment par Deep learning ou apprentissage profond, et de l’évaluation de son activité soit au moyen de reconnaissance de l’activité gestuelle et vocale soit au moyen de la mesure de signes vitaux tels que le rythme et amplitude respiratoire et le rythme cardiaque.

Pour pouvoir évaluer l’impact des conditions non stationnaires sur le confort d’un passager, il est important soit de connaître la dynamique de l’évolution des températures de ses différents membres et de son environnement comprenant les sièges, la planche de bord, le volant par exemple, soit de comprendre les écarts de température observés sur ses habits ou son visage.

Moyennant une mesure de la température de points remarquables visibles tels que le bout du nez, des pommettes et centres du front, on obtient la localisation de ces points remarquables ou caractéristiques par la fusion d’une caméra NIR précise, de grande résolution, et d’une caméra FIR de résolution moindre. La connaissance de ce déséquilibre thermique permet de définir les consignes de l’appareil de climatisation, des sources de chaud et de froid ainsi que les stimuli multi-sensoriels.

L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence au dessin annexé dans lequel :

- la figure 1 illustre, schématiquement et partiellement, un système thermique selon l’invention,

- la figure 2 illustre des étapes du procédé de gestion du confort thermique dans le système de la figure 1 ,

- la figure 3 représente les différentes zones du passager impliquées dans le procédé de la figure 2,

- la figure 4 illustre la mesure de température sur le visage d’un passager.

On a représenté sur la figure 1 un système de gestion thermique 1 pour un habitacle de véhicule automobile, système comportant une unité de traitement 2 agencé pour :

- acquérir une première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement d’un passager dans l’habitacle,

- acquérir une deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager,

- acquérir une troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle,

- acquérir une quatrième donnée représentative d’un déséquilibre thermique sur une ou plusieurs parties du corps du passager, de type flux thermique, température ou différence de températures - déterminer une valeur d’un indice de confort thermique (TCI) associé au passager dans l’habitacle sur la base des quatre données ainsi acquises.

Le système comporte plusieurs capteurs agencés pour mesurer plusieurs paramètres servant à déterminer les première, deuxième, troisième et quatrième données.

Ces capteurs comportent :

- une caméra DMS 3 agencée pour observer un passager dans l’habitacle,

- un dôme infrarouge 4 formé par une caméra infrarouge grand angle placée sur un plafond de l’habitacle et qui permet de mesurer les température des parois de l’habitacle et de certaines parties du corps des passagers

- un capteur d’ensoleillement 5,

- au moins un capteur de température d’air 6 à la sortie d’un dispositif de climatisation ou de l’HVAC 10,

- un capteur révélateur des débits d’air et de leur répartition à la sortie d’un dispositif de climatisation ou de l’HVAC 10

- au moins un capteur de température d’air 7 régnant dans l’habitacle,

- préférablement un capteur d’humidité et des capteurs de température disposés dans certaines paroies de l’habitacle

- préférablement un capteur de flux thermique sur les zones en contact avec les passagers

Le système 1 est agencé pour mesurer un paramètre servant à déterminer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle, ce paramètre étant lié à l’état du dispositif de climatisation, notamment la puissance d’un pulseur du dispositif de climatisation ou la distribution d’air climatisé du dispositif de climatisation. La première donnée (Cio) représentative du niveau d’habillement du passager dans l’habitacle correspond à une résistance thermique mesurée des vêtements portés par le passager.

A cet effet, le système 1 est agencé pour traiter une image prise par la caméra 3 et pour, à partir de cette image, déterminer le type de vêtements (T-shirt et/ou chemise et/ou pull et/ manteau et/ou écharpe et/ou chapeau ) portés par le passager notamment par reconnaissance d’image, le système 1 étant agencé en outre pour déterminer la résistance thermique à partir du type de vêtements ainsi mesuré.

La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante de l’activité respiratoire et du rythme cardiaque HR du passager qui est mesuré notamment par la caméra 3, comme on peut le voir sur la figure 2.

Cette caméra 3 est agencée pour observer des changements de couleur du visage du passager dus au déplacement du sang au niveau de la peau du visage, et le système mesure à partir de ces images le rythme cardiaque.

La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager est dépendante d’une caractéristique physique du passager qui est mesurée par la caméra 6 pour déterminer, par traitement d’images, des caractéristiques physiques PC du passager, notamment le sexe, l’âge, la taille et le volume, et indirectement le poids, ainsi que sa posture et ses mouvements.

La deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager correspond à une puissance surfacique thermique PS à évacuer vers l’extérieur par le passager déduite à l’aide de la donnée PC.

Plusieurs données représentatives de l’activité métabolique du passager (MET) sont utilisées. Le système 1 peut aussi prendre en compte le flux solaire absorbé directement par la peau qui vient s’ajouter alors à la puissance surfacique PS à évacuer.

Le système 1 est agencé pour, à partir des températures des parois et/ou fenêtre mesurés par le dôme infrarouge 4, calculer la température radiative pour plusieurs parties du corps du passager telle que la tête Z1 , le buste Z2, le dos Z3, les jambes Z4, les pieds Z5, les bras Z6 et les mains Z7, comme on peut le voir sur la figure 3.

Le système 1 est agencé pour estimer la température d’air au contact du passager pour une partie du corps du passager, notamment plusieurs parties du corps du passager, notamment la tête, buste, dos, jambes, mollets, pieds, bras, notamment à partir de la puissance d’un pulseur d’air et/ou de la distribution de l’HVAC et/ou de la température d’air soufflée et de la température de l’habitacle et notamment sur la base d’abaques.

Le système 1 est agencé pour, à partir de la distribution de l’HVAC et/ou de la puissance du pulseur d’air, estimer, notamment à partir d’abaques, la vitesse d’air au contact d’une partie ou plusieurs parties du corps du passager.

Ces températures et/ou vitesses TV sont utilisées pour calculer la troisième donnée représentative de l’environnement thermique du passager dans l’habitacle.

Le système 1 est agencé pour estimer la puissance thermique totale qui peut être échangée (P_tot_theoritical) par le passager avec son environnement avec une température de peau correspondant audite de confort, en estimant la puissance thermique échangée partie par partie du corps, notamment la tête, le buste, le dos, les jambes, les mollets, les pieds, les bras. Cette puissance thermique totale échangée (P_tot_theoritical) est fonction des données Cio et PC. En effet les puissances échangées sont fonction de la vitesse d’air locale, de la température d’air locale, de la température radiative locale, de la surface des passagers, et du niveau d’habillement du passager (Cio).

Les puissances échangées comportent un terme additionnel associé à la chaleur évacuée par respiration, évaporation et sudation fonction entre autre de la deuxième donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager

Le système 1 est agencé pour comparer la puissance thermique totale qui peut être échangée avec l’environnement à la température de peau au confort (P_tot_theoritical) avec la puissance générée par le métabolisme des passagers additionné le cas échéant du flux solaire absorbé, et en multipliant cette différence de puissance par un coefficient, déterminer une valeur de l’indice de confort thermique (TCI).

Selon un aspect de l’invention, ce modèle peut ensuite servir à estimer le confort instantané des passagers. On peut aussi définir des consignes pour les actuateurs thermiques afin d’atteindre le confort des passagers. On a ainsi une régulation personnalisée du système thermique.

Le procédé est agencé pour prendre en compte des échanges thermiques par respiration, sudation et perspiration, comme fonction de la température et humidité ambiante et du métabolisme pour estimer un indice de confort.

L’activité métabolique est déterminée en fonction du jour et/ou de l’heure, du sexe, de l’âge, d’autres caractéristiques personnelles du passager, et de la donnée ou connaissance de ses activités courantes ou antérieures.

On va expliquer, en lien avec la figure 4 notamment, un système de gestion thermique pour un habitacle de véhicule automobile, dont l’unité de traitement 2 est agencée pour : - déterminer une donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager, notamment à l’aide d’un capteur infrarouge qui vise le passager,

- déterminer deux termes composant une valeur d’un indice de confort thermique (TCI) associé à ce passager dans l’habitacle, o l’un des termes étant un terme stationnaire (TCIs) représentatif des échanges thermiques nécessaires au maintien d’un état de confort thermique stabilisé du passager, visant la neutralité thermique au niveau global et local, notamment obtenu à l’aide d'un modèle thermo physiologique, utilisant notamment la donnée représentative (MET) de l’activité métabolique du passager.

o l’autre des termes étant un terme dynamique (TCId) représentatif d’un ou plusieurs déséquilibres locaux et transitoires de l’état de confort thermique du passager, qui sont la conséquence

- soit d’un stress thermique récent subi par le passager,

- soit d’un stimulus thermique visant à procurer une sensation temporaire agréable de chaud ou de froid, en particulier pour compenser un stress thermique tel que décrit précédemment.

- déterminer la valeur d’indice de confort thermique (TCI) en fonction des deux termes ainsi déterminés,

- commander un ou plusieurs actionneurs thermiques en fonction de cette valeur d’indice de confort thermique.

Le terme stationnaire TCIs est représentatif d’un état de neutralité thermique pour le passager, état de confort caractérisé par l’absence de sensation thermique, à savoir ni chaud ni froid, que ce soit au niveau global ou local, et associé notamment au maintien du confort sur de longues durées.

Le terme dynamique TCId est représentatif d’un état où le passager est soumis à des stimuli thermiques transitoires, à savoir une mise en déséquilibre locale des échanges thermiques révélateur d’un stress thermique subi ou visant à procurer une sensation temporaire de chaud ou de froid pour compenser un stress ou un inconfort thermique antérieur ou sur d’autres zones.

Les stimuli positifs sont associés à une situation choisie parmi :

- un évènement antérieur proche par exemple une course à pied qui vient de se terminer, promenade dans un environnement très froid,

- une variation subite d’environnement thermique, par exemple le passager entre dans un véhicule surchauffé en été ou le soleil vient subitement frapper sur la tête du passager,

- un stress thermique résultant d’un choc psycho-physiologique tel que par exemple le passager vient d’éviter un accident.

La présente invention vise à apporter une solution pour mieux identifier et gérer ces différentes situations au cours du temps, en fonction de signes détectables et interprétables sur la personne.

Selon un aspect de l’invention, le système est agencé pour estimer une valeur d’indice de confort pour tous passagers d’un véhicule à partir d’une caméra infrarouge, notamment une pluralité de caméras infrarouge. Ces caméras sont décrites en lien avec le mode de réalisation précédent.

Il est prévu une caméra infrarouge active opérant dans le proche infrarouge ( Near Infra Red caméra, en anglais) ou passive opérant dans le lointain infrarouge (Far Infra Red). Le terme stationnaire de l’indice de confort TCIs est obtenu à l’aide d’un modèle de bilan énergétique, dérivé en partie du modèle de Fanger. Plus ce terme est proche de zéro, plus la personne est proche de la neutralité thermique

Le terme dynamique TCId de l’indice de confort est estimé à partir de déséquilibres thermiques appliqués ou subis par le passager. Ce terme peut prendre une valeur supérieure ou inférieure à zéro, selon le sens (chauffage ou refroidissement) et l’intensité du stimulus thermique subi ou appliqué.

Selon un aspect de l’invention, le système est agencé de sorte que le terme dynamique intervient dans la gestion du confort, via l’indice de confort, seulement sur une période de temps prédéterminée, par exemple la période étant inferieure à 20 minutes, étant notamment inférieure à 10 minutes ou 5 minutes.

L’indice de confort global est obtenu par la relation suivante :

TCI (t) = TCIs + Alpha (1 -exp(-t/E)) ^* TCId

où

TCI(t) est l’indice de confort global en fonction du temps t

TCIs est le terme stationnaire d’indice de confort

TCId est le terme dynamique d’indice de confort

Alpha compris entre 1 et 4 par exemple

E = 3 à 15 minutes par exemple

Le terme dynamique TCId est calculé à partir d’une mesure de déséquilibre thermique DT.

Le terme dynamique TCId est calculé à partir de la formule suivante :

TCId = A DT + B avec A comprise entre 0.4 et 0.6

B compris entre 1 et 1.5 Le déséquilibre thermique DT est calculé à partir des températures mesurées au niveau de points remarquables du passager, par exemple le bout d’arête du nez 501 , le somme de la pommette gauche 502 ou droite 503 et du centre du front 504 et 505, comme illustré sur la figure 4.

La formule utilisée est :

DT = Tnez - (Tpommette+Tcentre du front)/2

ou

DT = Tnez - (Tpommette_gauche +Tpommette_droite)/2

Selon un aspect de l’invention, la mesure de température du point remarquable est réalisée au moyen de la fusion d’images notamment prises par des caméras de préférence infrarouge NI R et Fl R, ce qui permet de mesurer en continu alors que le passager bouge.