Transportvorrichtung zum Transport von Gütern Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung zum Transport von Gütern, mit wenigstens einer Fahrspur und mit we ^¬ nigstens einem Transportfahrzeug, das zum spurgebundenen Fah ^¬ ren auf der Transportspur und zum Transportieren der Güter ausgebildet ist, und das wenigstens einen fahrzeugseitigen Antrieb zum Bewegen des Transportfahrzeugs relativ zur Fahr ^¬ spur aufweist.

Transportvorrichtungen der genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt und beispielsweise in der EP0367972 Bl beschrieben. Dabei ist das Transportfahrzeug mit einem auto ^¬ nomen fahrzeugseitigen Antrieb versehen, durch den sich das Transportfahrzeug unabhängig von möglichen anderen Transportfahrzeugen auf der Fahrspur bewegen kann. Die Transportvorrichtung der EP0367972 Bl ist zum Transportieren von Werkstü- cken ausgebildet, alternativ können derartige Transportvorrichtungen aber auch zum Transportieren von Stückgütern, wie beispielsweise Gepäckstücken, Paketen oder ähnlichem verwendet werden. Weitere bekannte Transportvorrichtungen sind in den US 3,747,535, DE 40 32 487 C2 und DE 690 11 744 T2 be- schrieben.

Der fahrzeugseitige Antrieb des Transportfahrzeugs, das auch als autonomes Fahrzeug bezeichnet werden kann, ist so ausge ^¬ legt, um das Transportfahrzeug auf eine vorbestimmte Normalge- schwindigkeit zu beschleunigen. Jedes Transportfahrzeug um- fasst als fahrzeugseitigen Antrieb beispielsweise einen

Elektromotor mit entsprechendem Getriebe und Reibrad. Eine geringe Normalgeschwindigkeit ist vorteilhaft, weil der An ^¬ trieb dadurch kostengünstiger sind, was bei einer großen An- zahl von autonomen Fahrzeugen erheblichen Kosteneinfluss hat. Auf der anderen Seite ist von der Normalgeschwindigkeit der Transportfahrzeuge auch der Durchsatz der Transportvorrichtung an transportierten Gütern pro Zeit der Transportvorrichtung abhängig. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Transportvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die mit geringen Herstellungskosten herstellbar und trotzdem einen möglichst hohen Durchsatz ermöglicht.

Die Erfindung löst die Aufgabe für die oben genannte Trans ^¬ portvorrichtung dadurch, dass die Fahrspur wenigstens einen spurseitigen Antrieb aufweist, mittels dem das Transportfahr- zeug zumindest abschnittsweise relativ zur Fahrspur bewegbar ist .

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass ein kosten ^¬ günstiger fahrzeugseitiger Antrieb mit begrenzter Transport- geschwindigkeit eingesetzt werden kann und durch den spursei ^¬ tigen Antrieb trotzdem eine weitere Beschleunigung des Trans ^¬ portfahrzeugs unabhängig vom fahrzeugseitigen Antrieb möglich ist. So kann ein höherer Durchsatz der Transportvorrichtung erreicht werden.

Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausge ^¬ staltungen weiterentwickelt werden, die unabhängig voneinander kombinierbar sind. So kann der fahrzeugseitige Antrieb zum Bewegen des Trans ^¬ portfahrzeugs mit variabler und der spurseitige Antrieb zum Bewegen des Transportfahrzeugs mit konstanter Transportge ^¬ schwindigkeit ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass der spurseitige Antrieb relativ kostengünstig herstellbar ist und das Transportfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit be ^¬ wegt. Durch den fahrzeugseitigen Antrieb mit variabler Transportgeschwindigkeit kann das Transportfahrzeug sehr flexibel, unabhängig von weiteren Fahrzeugen und angepasst auf die Fahrspur und die Transportsituation bewegt werden.

Um einen besonders sanften Übergang des Transportfahrzeugs auf einen Bereich der Fahrspur mit spurseitigem Antrieb zu ermöglichen, kann der spurseitige Antrieb wenigstens ein be ^¬ wegliches Kontaktmittel aufweisen, wobei das bewegliche Kon- taktmittel zumindest zeitweise so mit dem fahrzeugseitigen Antrieb in Wirkverbindung bringbar ist, dass eine Relativbe ^¬ wegung zwischen dem Transportfahrzeug und dem beweglichen Kontaktmittel erzeugbar ist. So kann der fahrzeugseitige An- trieb erst aktiviert werden, wenn das Transportfahrzeug be ^¬ reits auf dem spurseitigen Antrieb ist. Durch den fahrzeug ^¬ seitigen Antrieb wird dann das Transportfahrzeug zusätzlich beschleunigt während es von dem spurseitigen Antrieb bereits mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird.

Um den Übergang zum spurseitigen Antrieb zu optimieren, kann die in einer Transportrichtung verlaufende Fahrspur wenigstens ein ortsfestes Kontaktmittel aufweisen, das im Betrieb zeitweise mit dem fahrzeugseitigen Antrieb in Wirkverbindung steht und in der Transportrichtung mit einem Abstand zum spurseitigen Antrieb angeordnet ist. Insbesondere kann der Abstand wenigstens so groß ausgebildet sein, dass der fahr- zeugseitige Antrieb beim Vorbeifahren des Transportfahrzeugs zeitweise keine Wirkverbindung zur Fahrspur aufweist. So kann der fahrzeugseitige Antrieb in dem Bereich gestoppt werden, in dem keine Wirkverbindung zur Fahrspur vorhanden ist, und dadurch das Stoppen keine Auswirkungen auf den Vorschub des Transportfahrzeugs hat. Anschließend fährt das Transportfahr ^¬ zeug mit gestopptem fahrzeugseitigen Antrieb auf den mit kon- stanter Geschwindigkeit laufenden spurseitigen Antrieb auf. Danach kann der fahrzeugseitige Antrieb erneut aktiviert und langsam beschleunigt werden, um die Transportgeschwindigkeit des Transportfahrzeugs über die des spurseitigen Antriebs hinaus zu erhöhen.

Um das Transportfahrzeug zu jedem Zeitpunkt auf der Fahrspur kontrollieren zu können, kann das Transportfahrzeug wenigs ^¬ tens zwei in der Transportrichtung hintereinander angeordnete fahrzeugseitige Antriebe aufweisen. So ist wenigstens einer der beiden fahrzeugseitigen Antriebe im Eingriff - also in Wirkverbindung - während der andere fahrzeugseitige Antrieb in der Lücke oder dem Abstand zwischen dem spurseitigem Antrieb und dem ortsfestem Kontaktmittel angeordnet ist. Alter ^¬ nativ kann dieser Vorteil auch dadurch erreicht werden, dass die Transportvorrichtung wenigstens zwei in der Transport ^¬ richtung hintereinander angeordnete und miteinander verbundene Transportfahrzeuge aufweist. Um einen noch sanfteren Übergang des Transportfahrzeugs auf den spurseitigen Antrieb zu gewährleisten, kann die konstante Antriebsgeschwindigkeit des spurseitigen Antriebs im Wesent ^¬ lichen gleich sein mit einer Normalgeschwindigkeit und der fahrzeugseitige Antrieb so ausgestaltet sein, dass der fahr- zeugseitige Antrieb das Transportfahrzeug wenigstens auf die Normalgeschwindigkeit beschleunigt oder verlangsamt. Dadurch kann das Transportfahrzeug vor dem spurseitigen Antrieb auf die Normalgeschwindigkeit beschleunigt oder verlangsamt wer ^¬ den und somit sanft und ohne Ruckeln auf den sich mit Normal- geschwindigkeit angetriebenen spurseitigen Antrieb auflaufen.

Um die maximale Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs auf einfache Weise weiter zu erhöhen, kann die Transportvorrichtung wenigstens zwei in der Transportrichtung hintereinander angeordnete spurseitige Antriebe aufweisen, deren konstante Antriebsgeschwindigkeiten unterschiedlich sind. Um die fahr- zeugseitigen Antriebe zwischen den hintereinander angeordneten spurseitigen Antrieben für einen ruckfreien Übergang abstoppen zu können, können die spurseitigen Antriebe in der Transportrichtung mit einem Abstand zueinander angeordnet sein. Der Abstand kann insbesondere wenigstens so groß ausge ^¬ bildet sein, dass der fahrzeugseitige Antrieb beim Vorüber ^¬ fahren des Transportfahrzeugs zeitweise keine Wirkverbindung zur Fahrspur aufweist.

Um die Möglichkeiten der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung optimal auszunutzen, können die jeweiligen Antriebsgeschwindigkeiten der spurseitigen Antriebe im Wesentlichen ganzzahlige Vielfache von einer Normalgeschwindigkeit sein und sich die Antriebsgeschwindigkeiten in der Transportrichtung jeweils um die einfache Normalgeschwindigkeit erhöhen oder erniedrigen. So kann der in der Transportrichtung erste spurseitige Antrieb mit Normalgeschwindigkeit angetrieben werden und der fahrzeugseitige Antrieb beschleunigt das Transportfahrzeug zusätzlich auf insgesamt die doppelte Nor ^¬ malgeschwindigkeit am Ende des ersten spurseitigen Antriebs. Da der in der Transportrichtung nächste spurseitige Antrieb auch mit doppelter Normalgeschwindigkeit betrieben ist, wird das Transportfahrzeug durch die gleichen Geschwindigkeiten ohne Ruckeln übergeben. Der fahrzeugseitige Antrieb wird beim Übergang vom ersten zum zweiten spurseitigen Antrieb gestoppt . Um den fahrzeugseitigen Antrieb konstruktiv einfach auszubilden, kann der fahrzeugseitige Antrieb wenigstens ein Reibrad aufweisen .

Ferner kann der spurseitige Antrieb wenigstens ein Fördermit- tel aufweisen. Das Fördermittel kann beispielsweise ein End ^¬ losförderband, eine Förderkette oder ähnliches sein. Dies hat den Vorteil, dass der spurseitige Antrieb konstruktiv einfach ausgebildet ist und auf bewährte Technik zurückgreifen kann. Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Transportvorrichtung in einer Seitenansicht ;

Figuren 2 8 eine schematische Darstellung der Ausführungsform in Figur 1 in anderen Positionen;

Figur 9 eine schematische Darstellung einer weite ^¬ ren beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung in einer Seitenansicht; Figur 10 - 16 eine schematische Darstellung der Ausführungsform der Figur 9 in anderen Positionen . Zunächst wird die Erfindung mit Bezug auf die Figuren 1 - 8 und der darin dargestellten beispielhaften Ausführungsform beschrieben .

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispiel- haften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung 1, die wenigstens ein Transportfahrzeug 2 und eine Fahrspur 3 aufweist.

In Figur 1 ist lediglich ein Teil der Fahrspur 3 der erfin- dungsgemäßen Transportvorrichtung 1 dargestellt. Die Fahrspur 3 umfasst eine Laufschiene 4, eine Kontaktschiene 5 als Kon ^¬ taktmittel, mehrere spurseitige Antriebe 6.1, 6.2, 6.3. und eine Steuerung 17. Die Laufschiene 4 ist in bekannter Weise als eine Doppel ^¬ schiene mit zwei parallel zueinander verlaufenden Einzel ^¬ schienen ausgebildet. Die Kontaktschiene 5 ist als eine Ein ^¬ zelschiene ausgebildet und verläuft etwas unterhalb und pa ^¬ rallel zur Laufschiene 4. Die Kontaktschiene 5 weist bei- spielsweise eine flache Kontaktfläche 7 auf, die parallel zur Laufschiene 4 verläuft. Die spurseitigen Antriebe 6 verlaufen ebenfalls in einer Schienenlängsrichtung der Laufschiene 4 und sind fluchtend mit der Kontaktschiene 5 zwischen den Ein ^¬ zelschienen der Laufschienen 4 angeordnet. Jeder spurseitige Antrieb 6.1, 6.2, 6.3 umfasst jeweils einen Antriebsmotor 8, Umlenkrollen 9 und ein Förderband 10. Die spurseitigen Antriebe 6 bei der beispielhaften Ausführungsform in Figur 1 sind als Förderbänder ausgebildet. Alternativ könnte auch ein Kettentrieb oder ein Seiltrieb verwendet werden.

Das Transportfahrzeug 2 ist auf der Fahrspur 3 angeordnet und weist einen fahrzeugseitigen Antrieb 11, Laufräder 12 und einen Fahrzeugkörper 13 auf. Der Fahrzeugkörper 13 ist zum Transport von Stückgütern 15, wie beispielsweise Gepäckstü- cken oder Paketen, ausgebildet. Der Fahrzeugkörper 13 weist bei der schematischen Darstellung in den Figuren 1 - 8 eine Aufnahmefläche 14 auf, auf der das Gut 15 aufgenommen und transportiert werden kann. Selbstverständlich kann der Fahr- zeugkörper 13 anstatt der Aufnahmefläche 14 auch einen

Crossbelt, eine Kippschale, eine andere Transportschale oder ähnliches zur Aufnahme der Güter 15 aufweisen.

Unterhalb des Fahrzeugkörpers 13 sind vier Laufräder 12 und der fahrzeugseitige Antrieb 11 angeordnet. Die Laufräder 12 sind so positioniert, dass sie auf der Laufschiene 4 laufen können und dass das Transportfahrzeug 2 auf der Fahrspur 3 schienengebunden bewegt werden kann. Jeweils zwei Laufräder 12 sind über eine nicht dargestellte Achse miteinander ver- bunden. Die Laufräder 12 sind nicht angetrieben.

Der fahrzeugseitige Antrieb 11 ist bei der Ausführungsform der Figuren 1 - 8 als ein Elektromotor mit Getriebe und einem Reibrad 16 ausgebildet. Alternativ zu dem Reibradantrieb wäre auch ein formschlüssiger Zahnradantrieb oder ähnliches denkbar. Das Reibrad 16 ist so angeordnet, dass es in Kontakt mit der Kontaktfläche 7 der Kontaktschiene 5 steht, wenn sich das Transportfahrzeug 2 in der in Figur 1 dargestellten Position auf der Fahrspur 3 befindet. Ein Abstand H zwischen der Auf- lagefläche der Laufräder 12 und der Auflagefläche des Reibra ^¬ des 16 ist im Wesentlichen gleich mit dem Abstand H der Oberseite der Laufschiene 4 und der Kontaktfläche 7 der Kontakt ^¬ schiene 5 oder der Oberfläche der Förderbänder 10 der spur- seitigen Antriebe 6. Selbstverständlich kann der Abstand H zwischen Fahrspur 3 und Transportfahrzeug 2 leicht verändert werden, um eine größere Reibkraft des Reibrades 16 mit der Kontaktschiene 5 oder den Förderbändern 10 zu erreichen.

Die in einer Transportrichtung TR hintereinander angeordneten spurseitigen Antriebe 6.1, 6.2, 6.3 weisen zueinander und zur Kontaktschiene 5 jeweils einen Abstand A auf. Der Abstand A ist bei der Ausführungsform der Figuren 1 - 8 etwa doppelt so groß wie der Durchmesser des Reibrades 16. Im Folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung 1 der Figuren 1 - 8 beschrieben.

In der in Figur 1 dargestellten Position ist das Transport- fahrzeug 2 auf der Fahrspur 3 angeordnet und die Laufräder 12 laufen auf der Laufschiene 4. Der Kontakt zwischen den Lauf ^¬ rädern 12 und der Laufschiene 4 ist im Übrigen in allen in den Figuren 1 - 8 dargestellten Positionen gegeben. In der Position in Figur 1 bewegt sich das Transportfahrzeug 2 mit einer Normalgechwindigkeit v in der Transportrichtung TR. Der fahrzeugseitige Antrieb 11, der als Antrieb zum Bewegen des Transportfahrzeugs mit variabler Transportgeschwindigkeit ausgebildet ist, ist über das Reibrad 16 in Kontakt und somit in einer Wirkverbindung mit der Kontaktschiene 5. Die Kon- taktschiene 5 ist relativ zur Laufschiene 4 ortsfest angeord ^¬ net. Bei der in Figur 1 dargestellten Bewegung des Transportfahrzeugs 2 mit der Normalgeschwindigkeit v hat der fahrzeug- seitige Antrieb 11 seine maximale Antriebsleistung erreicht. Zwischen dieser maximalen Leistung und einem Stillstand des Reibrades 16 kann der fahrzeugseitige Antrieb 11 von der

Steuerung 17 gesteuert werden. Die Steuerung 17 ist signaltechnisch mit dem fahrzeugseitigen Antrieb und den spurseiti- gen Antrieben 6 verbunden. In der in Figur 2 dargestellten Position hat sich das Transportfahrzeug 2 in der Transportrichtung TR gegenüber der Positionen in Figur 1 fortbewegt und befindet sich in einem Freilaufabschnitt 18.1, der durch den Abstand A ausgebildet ist und in dem das Reibrad 16 weder Kontakt zur Kontaktschie- ne 5 noch zu einem der Förderbänder 10 hat. Aufgrund der Massenträgheit bewegt sich das Transportfahrzeug 2 weiterhin et ^¬ wa mit der Normalgeschwindigkeit v, obwohl der fahrzeugseiti ^¬ ge Antrieb 11 es nicht antreibt. Vielmehr ist der fahrzeug ^¬ seitige Antrieb 11 von der Steuerung 17 gestoppt worden, so- bald das Reibrad 16 den Freilaufabschnitt 18 erreicht hatte. Der in der Transportrichtung TR erste spurseitige Antrieb 6.1 wird mit einer im Wesentlichen konstanten Transportgeschwindigkeit v angetrieben. Aufgrund der Massenträgheit bewegt sich das Transportfahrzeug 2 auch im Freilaufabschnitt 18.1 mit der Normalgeschwindigkeit v. Wenn anschließend das ge ^¬ stoppte Reibrad 16 in Kontakt mit dem Förderband 10.1 des spurseitigen Antriebs 6.1 tritt, wird das Transportfahrzeug 2 vom spurseitigen Antrieb 6.1 mit der Normalgeschwindigkeit v in der Transportrichtung TR bewegt. Das Förderband 10.1 des spurseitigen Antriebs 6.1 in diesem ersten Beschleunigungsab ^¬ schnitt 19 befindet sich in vertikaler Richtung auf gleicher Höhe H, wie die Kontaktschiene 5 in dem Normalabschnitt 23, in dem die Fahrspur 3 keinen spurseitigen Antrieb 6 aufweist.

In der Position in Figur 3 steht das Reibrad 16 des fahrzeug- seitigen Antriebs 11 in Wirkverbindung mit dem Förderband 10.1 des spurseitigen Antriebs 6.1. Beim Durchfahren dieses ersten Beschleunigungsabschnitts 19 wird das zunächst ge- stoppte Reibrad 16 nach und nach auf die maximale Leistung des fahrzeugseitigen Antriebs 11 beschleunigt, so dass eine Relativbewegung und Relativbeschleunigung zwischen dem Transportfahrzeug 2 und dem Förderband 10.1 des spurseitigen An ^¬ triebs 6.1 stattfindet. Dadurch wird das Transportfahrzeug 2 auf eine Transportgeschwindigkeit beschleunigt, die größer als die Normalgeschwindigkeit v ist. Am Ende des ersten Be ^¬ schleunigungsabschnitts 19 bewegt sich das Transportfahrzeug 2 mit doppelter Normalgeschwindigkeit 2v. In der Position in Position 4 ist das Transportfahrzeug 2 in den nächsten Freilaufabschnitt 18.2 eingefahren, in dem die Steuerung 17 erneut den fahrzeugseitigen Antrieb 11 und das Reibrad 16 stoppt. Aufgrund der Massenträgheit wird das

Transportfahrzeug 2 weiterhin etwa mit doppelter Normalge- schwindigkeit 2v in der Transportrichtung TR bewegt. In der Position in Figur 5 hat das Transportfahrzeug 2 bereits den zweiten Beschleunigungsabschnitt 20 erreicht, in dem das Reibrad 16 in Wirkverbindung mit dem Förderband 10.2 des nächsten spurseitigen Antriebs 6.2 steht. Bei dem Durchfahren des zweiten Beschleunigungsabschnitts 20, wie in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wird die Leistung des fahrzeugseitigen Antriebs 11 von Null auf Maximalleistung gesteigert, so dass das Transportfahrzeug 2 den zweiten Beschleunigungsabschnitt 20 mit dreifacher Normalgeschwindigkeit 3v verlässt. In Figur 7 hat das Transportfahrzeug 2 den nächsten Freilauf ^¬ abschnitt 18.3 erreicht, in dem der fahrzeugseitige Antrieb 11 erneut abgeschaltet wird. Aufgrund der Massenträgheit wird das Transportfahrzeug 2 über den Freilaufabschnitt 18.3 hin ^¬ weg in den dritten Beschleunigungsabschnitt 21 bewegt.

In der Position in Figur 8 befindet sich das Transportfahrzeug 2 im dritten Beschleunigungsabschnitt 21, in dem das Reibrad 16 des fahrzeugseitigen Antriebs 11 in Wirkverbindung - also in Kontakt oder in Eingriff - mit dem Förderband 10.3 des spurseitigen Antriebs 6.3 steht. Erneut wird der fahr ^¬ zeugseitige Antrieb 11 beim Durchfahren des dritten Beschleu ^¬ nigungsabschnitts 21 von der Steuerung 17 bis zur Maximal- leistung gebracht, so dass sich das Transportfahrzeug 2 am

Ende des dritten Beschleunigungsabschnitts 21 auf die vierfa ^¬ che Normalgeschwindigkeit 4v beschleunigt hat.

Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung kann das Transportfahr- zeug 2 auf die mehrfache Normalgeschwindigkeit v beschleunigt werden, obwohl der fahrzeugseitige Antrieb 11 lediglich eine Beschleunigung bis zur Normalgeschwindigkeit v ermöglicht. Selbstverständlich können weitere spurseitige Antriebe 6 eingesetzt werden, um die Transportgeschwindigkeit des Trans- portfahrzeugs 2 weiter zu erhöhen. Um das Transportfahrzeug 2 nach erfolgter Beschleunigung wieder zu verlangsamen, können spurseitige Antriebe 6 eingesetzt werden, deren Geschwindig ^¬ keit sich in der Transportrichtung TR zueinander verlangsamen .

Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die weitere beispielhafte Ausführungsform der Figuren 9 - 16 beschrieben. Der Einfachheit halber wird lediglich auf die Unterschiede zu der Ausführungsform der Figuren 1 - 8 eingegangen.

Das Transportfahrzeug 2 der Ausführungsform der Figuren 9 - 16 weist zwei fahrzeugseitige Antriebe 11 auf, die in Trans ^¬ portrichtung TR hintereinander angeordnet sind. Ein Abstand 22 zwischen den beiden fahrzeugseitigen Antrieben 11 ist grö- ßer als der Abstand A zwischen den spurseitigen Antrieben 6 beziehungsweise der Kontaktschiene 5. Ferner weist das Trans ^¬ portfahrzeug 2 vier Achsen mit jeweils zwei Laufrädern 12 auf, da das Transportfahrzeug 2 der Ausführungsform der Figu- ren 9 - 16 aus zwei Transportfahrzeugen 2 der Ausführungsform der Figuren 1 - 8 aufgebaut ist, die hintereinander angeord ^¬ net und miteinander verbunden sind. Alternativ könnte das Transportfahrzeug 2 der Ausführungsform der Figuren 9 - 16 auch nur zwei Achsen mit jeweils zwei Laufrädern 12 aufwei- sen, zwischen denen die beiden fahrzeugseitigen Antriebe 11 angeordnet sind.

In der in Figur 9 dargestellten Position befinden sich beide fahrzeugseitigen Antriebe 11 im Normalabschnitte 23 und in Kontakt mit der Kontaktschiene 5. Das Transportfahrzeug 2 be ^¬ wegt sich mit Normalgeschwindigkeit v.

In der Position in Figur 10 hat der erste fahrzeugseitige Antrieb 11 mit seinem Reibrad 16 den ersten Freilaufabschnitt 18.1 erreicht. Die Steuerung 17 schaltet daher den ersten fahrzeugseitigen Antrieb 11.1 ab. Der zweite fahrzeugseitige Antrieb 11.2 mit seinem Reibrad 16.2 ist weiterhin in Wirkverbindung mit der Kontaktschiene 5. Der zweite fahrzeugsei ^¬ tige Antrieb 11.2 kann das Transportfahrzeug 2 solange an- treiben, bis auch der zweite fahrzeugseitige Antrieb 11.2 den Freilaufabschnitt 18.1 erreicht hat, wie in Figur 11 darge ^¬ stellt. Allerdings hat in dem Moment, in dem der zweite fahr ^¬ zeugseitige Antrieb 11.2 den Freilaufabschnitt 18.1 erreicht hat, der erste fahrzeugseitige Antrieb 11.1 bereits den ers- ten Beschleunigungsabschnitt 19 erreicht und Kontakt mit dem Förderband 10.1. Daher hat das Transportfahrzeug 2 in der Ausführungsform der Figuren 9 - 16 zu jedem Zeitpunkt durch wenigstens einen der beiden fahrzeugseitigen Antriebe 11 Kontakt mit der Kontaktschiene 5 oder einem der spurseitigen An- triebe 6. So kann die Steuerung 17 zu jedem Zeitpunkt das Transportfahrzeug 2 kontrollieren und steuern. Sobald der zweite fahrzeugseitige Antrieb 11.2 die den Freilaufabschnit ^¬ te 18.1 erreicht hat, kann der erste fahrzeugseitige Antrieb 11, der bereits den ersten Beschleunigungsabschnitt 19 er- reicht hat, starten und das Transportfahrzeug 2 relativ zum Förderband 10.1 beschleunigen.

Wie bei der Ausführungsform der Figuren 1 - 8 erreicht das Transportfahrzeug 2 so am Ende des ersten Beschleunigungsab ^¬ schnitts 19 die doppelte Normalgeschwindigkeit 2v, wie in Fi ^¬ gur 12 dargestellt. In gleicher Weise bewegt sich das Trans ^¬ portfahrzeug 2 über die nächsten Freilaufabschnitte 18 und Beschleunigungsabschnitte 20, 21 um am Ende erneut auf vier- fache Normalgeschwindigkeit 4v beschleunigt zu sein.