Die Erfindung betrifft einen Transportwegen zum Transportieren von Gleisjo¬ chen mit einem wahlweise auf Schienenfahrwerken oder schienenungebunde« nen Fahrwerken absetzbaren, eine Ladefläche zur Ablage des Gleisjoches aufweisenden Wagenrahmen.

Ein derartiger Transportwegen ist bereits aus der EP 0 276 646 B1 bekannt und wird gemeinsam mit einer unabhängigen Hebevorrichtung eingesetzt. Beim Ausbau eines Gleisjoches oder einer Weiche wird die - einen sich in Gleislängsrichtung erstreckenden Tragrahmen aufweisende - Hebevorrich¬ tung anhand des Transportwagens über dem Gleisjoch plaziert, worauf der Tragrahmen über zwei Paare von Seiten- und höhenverstellbaren Hubstem- peln auf dem Schotterbett abgestützt und gleichzeitig vom Transportwegen abgehoben wird. Dieser wird sodenn entfernt und die Hebevorrichtung mit¬ tels der Hubstempel euf des Gleisjoch abgesenkt. Nech Erfassen der Schie¬ nen mit höhenverstellbaren Tragmitteln mit Greiforgenen wird der Tregreh- men mitsemt dem Gleisjoch anhend der Hubstempel wieder hochgefehren. Der Transportwegen wird nun mittels ebgesenkter Reupenfehrwerke in die Gleislücke unter des hochgehobene Gleisjoch eingefehren und trensportiert dieses mitsemt dem Tragrahmen eb. Beim Einbeu eines neuen Gleisjoches oder einer Weiche wird sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge verfehren. Für sehr lenge Gleisjoche werden zwei derertige, im Abstend hintereinender engeordnete Anlagen eingesetzt.

Aus der AT 388 000 B ist eine weitere Anlage dieser Art bekennt, die sich eus einer Hebevorrichtung und einem unebhängig devon verfehrberen Trans¬ portwegen zusemmensetzt. Die Hebevorrichtung weist hierbei zwei - jeweils einem Hubstempelpeer zugeordnete - Schienenfahrwerke euf und ist anhand dieser auf dem Gleis bzw. auf dem aus- oder einzubauenden Gleisjoch ver- fehrber. Die Hebevorrichtung und des Gleisjoch können zusammen mittels der Hubstempel euf den Trensportwegen verleden werden.

ERSATZBLÄTT (REGEL 26)

Eine weitere, in der DE 34 19 205 C2 geoffenberte Gleisbeumeschine zum Verlegen und Ausbeuen von Gleisjochen besteht im wesentlichen eus einem lenggestreckten Tragrahmen, der sich aus zwei in Gleislängsrichtung hinter- einender engeordneten und über ein Kerdangelenk miteinander verbunde¬ nen Rahmenebschnitten zusemmensetzt. Der belkenförmige Rehmen ist en beiden Enden sowie euch an der Gelenkstelle jeweils mit einem höhenver¬ stellbaren Schienenfahrwerk und einem Raupenfehrwerk versehen und da¬ durch sowohl auf dem Gleis als auch auf dem Schotterbett einer Gleisbau- steile verfehrber, wobei des Gleisjoch mittels höhenverstellberer Greifvorrich- tungen erfeßt und engehoben bzw. ebgesenkt wird.

Die Aufgebe der vorliegenden Erfindung besteht nun in der Scheffung eines Trensportwegens der gettungsgemäßen Art, der sich speziell zum Trensport von sehr lengen Gleisjochen, insbesondere Weichenebschnitten in Verbin¬ dung mit deren Ein- bzw. Ausbeu in des bzw. vom Gleis eignet.

Diese Aufgebe wird erfindungsgemäß mit einem eingengs genennten Trens- portwegen dedurch gelöst, deß der Wegenrehmen eus einem zwei Schienen¬ fahrwerke und zwei schienenungebundene Fahrwerke eufweisenden Heupt- rehmenteil und wenigstens einem durch ein allseitig wirksames Gelenk mit dem Hauptrehmenteil verbundenen Zusatzrahmen gebildet ist, der an sei¬ nem vom Gelenk distanzierten Ende ein Schienenfehrwerk und ein höhenver- stellberes, schienenungebundenes Fehrwerk eufweist.

Mit dieser vorteilheften Merkmelskombinetion sind erstmels euch sehr lenge und eus Gründen der Quelitätsoptimierung bereits im Herstellerwerk vormon¬ tierte Gleisjoche problemlos trensportierber, wobei dieser Trensport ohne Umrüsterbeiten von der Verledestelle bis zur gleislosen Umbeulücke bzw. in umgekehrte Richtung durchführber ist. Mit der Anordnung sowohl eines schienengebundenen eis auch schienenungebundenen Fahrwerkes im Ge- lenkbereich ist dieser sowohl in der Umbauiücke eis euch im Gleisbereich eutometisch über der Gleisechse zentrierbar. Andererseits ist damit aber wahlweise auch eine unterschiedliche Querdistenzierung der Gelenkstelle des Tregrehmens bzw. des Verledewegens in bezug euf die Gleisechse

durchführbar. Dies führt einerseits dazu, daß die beiden Rahmenteile des Tregrehmens beispielsweise optimel euf die Schwerpunktlinie der anzuhe¬ benden Weiche einstellbar sind, während andererseits die beiden Rahmentei¬ le des Transportwagens auf eine optimale Lage bezüglich des Transportwe¬ ges abstimmbar sind.

Weitere vorteilhafte und zum Teil erfinderische Ausgestaltungen der Erfin¬ dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestell¬ ten Ausführungsbθispiθies näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht eines mit einem Gleisjoch beladenen Trensportwegens, wobei zum Ab¬ heben des Gleisjoches vom Trensportwegen eine Hebe¬ vorrichtung vorgesehen ist,

Fig. 2 eine schematisierte Draufsicht auf des mit dem Trensportwegen trensportierte Gleisjoch, und

Fig. 3 eine vereinfachte Teil-Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Transportwagens.

Ein Transportwegen 50 zum Transport eines Schienen 51 und Schwellen 52 eufweisenden Gleisjoches 53 besteht eus einem euf Schienenfehrwerken 54 und schienenungebundenen Fahrwerken 55 abgestützten Wagenrahmen 56 mit einer zur Auflage des Gleisjoches 53 vorgesehenen Ladefläche 57. Die¬ se verläuft in horizontaler Ebene, wenn sich durch Kontakt der Schienenfahr¬ werke 54 mit einem Gleis 58 gebildete Radeufstendspunkte 59 in einer hori¬ zontalen Ebene befinden.

Der sich in Gleislängsrichtung erstreckende Wagenrahmen 56 setzt sich aus zwei Zusatzrehmen 60,61 zusammen, zwischen denen ein Hauptrahmenteil

62 positioniert ist. Jeder Zusetzrehmen 60,61 ist durch ein allseitig wirksa¬ mes Gelenk 63 mit dem Hauptrahmenteil 62 verbunden. Des unmittelber en- schließend en des Gelenk 63 am Hauptrahmenteil 62 befestigte Schienen- fahrwerk 54 ist eis dreiechsiges Drehgestellfahrwerk 64 mit einem Fahran- trieb 65 ausgebildet. Unmittelbar an des Drehgestellfahrwerk 64 anschlie¬ ßend sind insgesemt zwei schienenungebundene Fehrwerke 55 in Form von Reupenfehrwerken mit Fehrantrieben 66 mit dem Hauptrehmenteil 62 ver¬ bunden. Die genennten Fehrentriebe 65,66 sowie verschiedene endere Hö- henverstellentriebe werden durch einen Motor 67 mit Energie versorgt. Die Gelenke 63 sind jeweils eis lösbare Kupplungen ausgebildet, so daß bedarfs- weise ein oder beide Zusatzrehmen 60,61 vom Heuptrehmenteil 62 gelöst werden können.

Jeder Zusetzrehmen 60,61 weist in einem vom Gelenk 63 distenzierten End- bereich 68 ein Schienenfahrwerk 54 sowie zwischen diesem und dem Dreh¬ gestellfahrwerk 64 ein hohenverstellbares, schienenungebundenes Fehrwerk 55 euf. In diesem Endbereich ist euch eine Vielzahl von in Wagenquerrich- tung nebeneinender engeordneten Abstützrollen 69 zur Abstützung des Gleisjoches 53 vorgesehen. Jede Abstützrolle 69 weist eine in Wegenlängs- richtung und perellel zur Ledefläche 57 verleufende Rotationsachse 70 auf.

Eine Hebevorrichtung 71 bildet gemeinsem mit dem Trensportwegen 50 eine Anlege 72 zum Aufnehmen, Verlegen sowie Trensportieren eines Gleisjo¬ ches 53. Die Hebevorrichtung 71 weist zwei endseitig engeordnete Zusetz- Heberehmenteile 73 euf, die jeweils durch ein Gelenk 74 mit einem Heupt- Heberehmenteil 75 verbunden sind. Jedem Zusetz-Heberehmenteil 73 sind in einem vom Gelenk 74 distenzierten Endbereich 76 ein Hubstempelpeer 77 sowie ein Tregmittel 78 zugeordnet. Der Heupt-Heberehmenteil 75 weist zwei in Rehmenlängsrichtung voneinender distanzierte und im Bereich des Gelenkes 74 angeordnete Hubstempelpaere 77 euf. Insgesemt sind vier in Rehmenlängsrichtung voneinander distanzierte Tragmittel 78 mit dem Heupt- Heberahmenteil 75 verbunden. Die Energieversorgung der verschiedenen Antriebe der Hebevorrichtung 71 erfolgt durch einen mit dem Heupt-Hebe¬ rehmenteil 75 verbundenen Motor 79.

Jedes Hubstempelpeer 77 ist um eine vertikele Achse 80 verdrehber mit dem Heupt-Heberehmenteil 75 bzw. dem Zusetz-Heberahmenteil 73 verbun¬ den. Die en beiden Rehmenlängsseiten angeordneten Hubstempel 81 sind sowohl in horizontaler als auch vertikaler Richtung durch entsprechende An¬ triebe unabhängig voneinander teleskopisch verlängerbar ausgebildet.

Jedes Tragmittel 78 besteht eus einem höhenverstellberen Vertikelträger 82 und einem horizontelen Hebebelken 83. Die bezüglich der Gleisquerrichtung äußeren Endebschnitte 84 (Fig. 2) jedes Hebebelkens 83 sind horizontel ver- schwenkber ausgebildet und können in eine in Gleislängsrichtung verlaufen¬ de Position eingeschwenkt werden.

Jedem Zusatz-Heberehmenteil 73 und dem Heupt-Heberehmenteil 75 sind durch Antriebe 85 in Rehmenlängsrichtung verschwenkbere Hilfsfehrwerke 84 mit einem Spurkrenzredpeer 87 zugeordnet. Die Gelenke 74 sind eis lös- bere Kupplungen ausgebildet.

Bei der in Fig. 2 ersichtlichen schemetischen Derstellung wurden die Umris¬ se des Transportwagens 50 der besseren Übersicht halber weggelassen. Die Lege der Hebevorrichtung 71 in bezug euf die Ledefläche 57 des Trens- portwegens 50 kenn in vorteilhefter Weise in Abhängigkeit von den Ausme- ßen des zu transportierenden Gleisjoches 53 variiert werden.

Bei der in Fig. 1 dergestellten Stellung befindet sich die Anlege 72 in einer zur Ablage des Gleisjoches 53 vorgesehenen Umbaulücke 88. Der Transport¬ wegen 50 stützt sich über die abgesenkten schienenungebundenen Fahrwer- ke 55 auf einem Schotterplanum der Umbaulücke 88 ab. Das in formschlüssi- ger Verbindung mit den Tragmitteln 78 befindliche Gleisjoch 53 ist durch Ab¬ senken der Hubstempeln von der Ledefläche 57 ebgehoben. Nechdem unter Beeufschlegung der Fehrentriebe 66 der Trensportwegen 50 eus der Umbeu- lücke 88 euf des enschließende Gleis 58 verfehren wurde, erfolgt ein Absen¬ ken des Gleisjoches 53, indem die Hubstempeln der Hubstempelpaare 77 eingefahren werden. Nach Ablage des Gleisjoches 53 auf das Schotterpla¬ num wird der Transportwegen 50 mit Hilfe seiner Schienenfehrwerke 54 euf

das Gleisjoch 53 verfahren, wonech sich die inzwischen angehobene Hebe¬ vorrichtung 71 auf die Ladefläche 57 absenkt. Anschließend wird die Anlage 72 unter Beaufschlegung der Fehrentriebe 65 von der Beustelle verfehren.

Bei einer in Fig. 3 schemetisch dergestellten Ausführungsveriente eines Trensportwagens 50 ist die Ladefläche 57 des Zusatzrehmens 61 (bzw. 60) tiefer positioniert eis die anschließende Ledefläche 57 des Heuptrehmentei- les 62. Außerdem ist dem Zusatzrehmen 60 im Bereich des Gelenkes 63 ein durch einen Antrieb 89 höhenverstellberes Zusetzfehrwerk 90 zugeordnet. Dem Zusatzrahmen 61 ist in seinem vom Gelenk 63 distenzierten Ende eine perallel zur Ledefläche 57 verleufende und in Wegenquerrichtung verschieb¬ bar gelagerte Gleitplatte 91 zur Abstützung des Gleisjoches 53 zugeordnet.