TransportSystem, Transportwagen und Verfahren zum Transport von Metallbunde

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem, einen

Transportwagen und ein Verfahren zum Transport von

Metallbunde, insbesondere Warmbunde.

Stand der Technik

Es ist bekannt, dass bei der Herstellung aber auch bei der Bearbeitung von metallischen Bändern Transportfahrzeuge verwendet werden, um beispielsweise das zu einem Bund, auch als Coil bezeichnet, gewickelte Metallband von der

Aufwicklung weg und hin zu verschiedenen

Bearbeitungsstationen zu transportieren. In den einzelnen Bearbeitungsstationen werden die Metallbunde nachbearbeitet, beispielsweise gebunden, markiert, gewogen und inspiziert, bevor sie zu einer Lager- oder Verladestation kommen. Ein Warmbund aus einer Walzstraße hat üblicherweise eine

Temperatur von bis zu 850°C und ein Gewicht von bis zu 45 t. Verwendet werden dabei unterschiedliche Fördervorrichtungen, wie schienengeführte Fahrzeuge, so genannte Bundtransport- Wagen, kurz Transportwagen, Ketten- und Hubbalken- Fördereinrichtungen, die allesamt in ihrer Herstellung, aber auch bei Betrieb oft sehr aufwändig sind.

In Walzwerken fahren Transportwagen üblicherweise auf einem Gleis, das im Fundament der Werkshalle verankerten ist. Das Schienensystem besteht aus im Wesentlichen gerade

verlaufenden Gleisabschnitten. An Kreuzungspunkten ermöglicht ein Drehtisch eine Änderung des Verkehrsweges auf einen bezüglich des Zulaufs anders gerichteten Streckenabschnitt.

In modernen Warmbandstrassen tritt zunehmend das Problem kurzer Bundfolgezeiten auf, da die Taktzeiten immer kürzer werden. Bekannte Fördereinrichtungen können ein Taktmaß für den Bundabtransport von unter einer Minute kaum erbringen und sind zudem wenig flexibel. Es besteht daher ein Bedarf nach einem Transportsystem, welches eine größere Verfügbarkeit und höhere Flexibilität aufweist.

Außerdem kommt es bei bekannten Transportsystemen wegen der kurzen Taktzeiten bei der Aufnahme und Ablage der Blechbunde durch das erforderliche Umheben oftmals zu Beschädigungen der Coils. Die Herstellungsqualität des Metallbandes ist dadurch beeinträchtigt .

Darstellung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine

Einrichtung und ein Verfahren zum Transport von Metallbunde anzugeben, mithilfe dessen ein Transport mit hoher

Verfügbarkeit und hoher Flexibilität möglich ist und bei dem es auch bei vergleichsweise kurzen Bundfolgezeiten nicht zu einer Beschädigung der Metallbunde kommt.

Diese Aufgabe wird bezüglich eines Transportsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, bezüglich eines Verfahrens durch die Merkmale des Patentanspruchs 11 und bezüglich eines Transportwagens gemäß den Merkmalen des Anspruchs 21 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen definiert. Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, zum Transport von Metallbunde mehrere führerlose Transportwagen zu verwenden, welche mittels einer Antriebsvorrichtung auf einem aus zumindest zwei Schienensträngen bestehenden Schienensystem verfahrbar sind, wobei jeder dieser Transportwagen mit einer Kommunikationseinrichtung ausgestattet ist, so dass der

Transportvorgang durch Übermittlung von Steuerinformationen, die eine zentrale Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der aktuellen Ortsinformation eines jeden Transportwagens, bereitstellt, steuerbar ist, wobei die Datenübertragung zwischen der mobilen Kommunikationseinrichtung und der

Steuereinrichtung zumindest in einem Abschnitt leitungslos ausgebildet ist. Dadurch ist der Transport von der Ferne aus steuerbar und weist eine hohe Verfügbarkeit und Flexibilität auf .

Das erfindungsgemäße Transportsystem umfasst:

- ein mehrsträngiges Schienensystem ;

- mehrere führerlose Transportwagen, welche mittels einer Antriebseinrichtung auf dem Schienensystem verfahrbar sind und mit einer bordseitig angeordneten Kommunikationseinrichtung ausgestattet sind;

- eine Ortungseinrichtung, mit welcher zu jedem auf dem Schienensystem befindlichen Transportwagen eine aktuelle Ortsinformation ermittelbar ist;

- eine zentrale Steuereinrichtung, welcher die Ortsinformation eines jeden Transportwagens zuführbar ist, wobei zwischen der Steuereinrichtung und der

Kommunikationseinrichtung eine Kommunikationsverbindung herstellbar ist, welche zumindest abschnittsweise leitungslos ausgebildet ist.

Die Antriebseinrichtung kann beispielsweise aus einem

mechanischen Getriebe, einem Elektromotor mit

Leistungselektronik und gegebenenfalls einer Steuer- und Regeleinrichtung bestehen. Die bordseitig angeordnete

Kommunikationseinrichtung kann beispielsweise durch ein

Funkmodul mit einer entsprechenden Antenne gebildet sein. Die Ortungseinrichtung kann nach unterschiedlichen Prinzipien arbeiten, beispielsweise nach dem Prinzip einer

Feldstärkenmessung, z.B. mit mehreren in einer Fabrikhalle angeordneten WLA -Funksendern mittels derer die Ortsinformation nach dem Prinzip der Dreieckspeilung

ermittelt wird. Die Ermittlung der Ortsinformation kann aber auch teilweise oder vollständig durch ein bordseitiges

Ortungsgerät erfolgen. Die Kommunikationseinrichtung und die bordseitige Ortungseinrichtung können vorteilhaft in einem einzigen Bordgerät zusammengefasst sein. Von Bedeutung ist lediglich, dass mittels der Ortungseinrichtung der

Aufenthaltsort eines jeden Transportwagens ermittelbar ist und diese Information einer steuernden Zentrale zugeführt werden kann. Die Kommunikationseinrichtung ist

erfindungsgemäß so konstruiert, dass jeder Wagen drahtlos mit stationären Sende- und Empfangseinrichtungen kommunizieren kann. Das erfindungsgemäße Transportsystem ermöglicht daher eine vom Beladungszustand abhängige Zuordnung der

Transportwagen auf den einzelnen Strängen eines

mehrsträngigen Schienensystems. Dadurch ist der Ablauf des Transportes von der Ferne aus so steuerbar, dass eine

Anpassung an den jeweiligen Bedarf möglich ist. Die zentrale Koordination des Transportvorgangs ermöglicht zudem eine hohe Flexibilität. Das Transportsystem kann als Buffer oder

Zwischenspeicher wirken, der es möglich macht, Fördergut zeitweise aus dem Transportweg auszuschleusen. Beim

Ausschleusen kann das Transportgut auf dem Transportwagen liegen bleiben, z.B. wenn dieser samt einem Schienenstrang- Segment, quer zum Transportweg heraus verschoben wird. Da das Transportgut nicht mehr wie bislang üblich von einer Vielzahl unterschiedlich konstruierter Transport- oder

Fördervorrichtung gefasst werden muss, ist das Risiko der Beschädigung geringer. Die Verfügbarkeit und Effizienz des Transportsystems ist dadurch vergleichsweise besser.

In einer bevorzugten Aus führungs form kann vorgesehen sein, dass die leitungslose Kommunikationsverbindung über einen oder mehrere trassenseitig angeordnete Leckwellenleiter erfolgt. Die Informationsübermittlung zwischen einer mobilen Kommunikationseinrichtung und ortsfest angeordneten

Leckwellenleiter erfolgt durch elektromagnetische Wellen, deren Sende- und Empfangseinrichtung an die räumlichen Gegebenheiten vorteilhaft angepasst werden kann. Längs des Transportweges kommen vorteilhaft mehrere dieser

Leckwellenleiter zum Einsatz. Die an sich bekannte

Technologie der Leckwellenleiter bringt für die hier

vorliegende Aufgabenstellung eine Reihe von Vorteilen mit sich, denn sie ermöglicht nicht nur eine berührungslose und verschleißfrei Informationsübermittlung, sondern auch eine stabile und sichere Datenübertragung unter sehr rauen

Umgebungsbedingungen, wie sie bei der Stahlerzeugung in

Fabrikhallen und Walzstraßen vorherrschen. Zur drahtlosen Kommunikation können weitgehend marktübliche Geräte verwendet werden, wie sie beispielsweise für ein lokales Funknetz gemäß dem Standard Wireless Local Area Network (Wireless LAN, W- Lan, WLAN) bekannt sind. WLAN-Funknetze sind im IEEE-Standard der Familie 802.11 beschrieben und brauchen hier nicht näher erläutert zu werden. Besonders geeignet ist für den rauen Industrie-Alltag eines Walzwerkes insbesondere der Industrial Wireless LAN ( IWLAN) -Standard, wie er beispielsweise durch Komponenten von SIMATIK NET der Firma Siemens kommerziell erhältlich ist.

Hierbei kann es günstig sein, wenn der zumindest eine

Leckwellenleiter signalleitend mit einer Basisstation

verbunden ist. Dadurch ist die Einbindung in ein Datennetz mit einer im Netz stationär angeordneten zentralen

Steuereinrichtung möglich. Diese zentrale Steuereinrichtung kann z.B. ein Computer oder eine auf mehrere Computer

verteilte Software-Plattform sein. Der Steuereinrichtung ist der Aufenthaltsort eines jeden Transportwagens bekannt und kann damit auf unvorhergesehene Engpässe differenzierte reagieren. Kommt es beispielsweise bei einer Be- oder

Verarbeitungsstation zu einer Verzögerung oder einem Ausfall, so muss dies nicht zu einer den Transportablauf limitierenden Engstelle führen, sondern anlaufende Transportwagen können leichter als bisher umgelenkt oder ausgeschleust werden. Dies erhöht die Verfügbarkeit und Effizienz des Transportsystems. Auf einem Streckenabschnitt eines Schienensystems können sich mehrere Bundtransport-Wagen gleichzeitig bewegen, wobei der Abstand zwischen den Transportwagen unterschiedlich gewählt werden kann, z.B. je nach dem, wie viel Bandmaterial bei der Haspel anfällt. Dies begünstigt die vorteilhafte

Pufferwirkung. Es können vergleichsweise kurze

Bundfolgezeiten realisiert werden. Leckwellenleiter sind, wie bereits gesagt, an sich bekannte Bauelemente und werden bevorzugt zur berührungslosen Datenkommunikation für mobile Teilnehmer eingesetzt, die sich auf vordefinierten Strecken fortbewegen, wie beispielsweise in einem Tunnel oder bei schienengebundenen Fahrzeugen, z.B. entlang des Fahrweges von Einschienenhängebahnen. Die Leckwellenleiter-Technologie ermöglicht einen berührungslosen Datenaustausch zwischen einem Transportwagen und einer abgesetzten stationären

Einheit, wie beispielsweise einem, den Transportablauf koordinierenden übergeordneten Leitsystem, z.B.: SIMATIC ® verbunden. Ganz besonders bevorzugt wird hierbei Industrial Ethernet. Dadurch ist eine datentechnisch robuste Einbindung in ein übergeordnetes, standardisiertes Datennetz und/oder Prozessleitsystem möglich. Die zentrale Einrichtung kann beispielsweise auch eine Archivierungsfunktion übernehmen und auch außerhalb des Werksgeländes angeordnet sein.

Von besonderem Vorteil kann es sein, wenn die

Ortungseinrichtung durch ein Wegmesssystem gebildet ist.

Dieses Wegmesssystem kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass ein wagenseitig angeordnetes Messsystem eine parallel zur Schienentrasse geführte Wegmarke fortwährend abtastet. Dabei können beispielsweise optische oder induktive

Messprinzipien zur Anwendung kommen.

Eine bevorzugte Aus führungs form kann dadurch gekennzeichnet sein, dass das Wegmesssystem einen fahrzeugseitig

angeordneten Lesekopf umfasst, der eine längs der

Schienentrasse angeordnete Codeschiene optoelektronisch abtastet.

Es kann hierbei von ganz besonderem Vorteil sein, wenn die Codeschiene mit einer absoluten Wegkodierung codiert ist. Dadurch wird erreicht, dass zur Bestimmung des momentanen Aufenthaltsortes eines Transportwagens nicht ein Nullpunkt beziehungsweise ein Referenzpunkt angefahren werden muss. Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Schienensystem zweisträngige ausgebildet. Auf den beiden Schienensträngen befinden sich gleichzeitig stets mehrere Bundtransport-Wagen, die jeweils selbstständig von der zugeordneten Antriebseinheit, z.B. einem Elektroantrieb angetrieben werden. Die beiden Schienentrassen können mit der oben dargestellten absoluten Wegemesseinrichtung ausgestattet sein. Beladene Transportwagen befinden sich dabei stets auf einem ersten Schienenstrang, unbeladene auf einem zweiten Schienenstrang. Jeder dieser Schienenstränge wird jeweils nur in einer Fahrtrichtung befahren. Dies erleichtert die

Koordination und erhöht die Flexibilität des

Transportsystems .

Vorteilhaft kann eine Aus führungs form sein, bei der die

Antriebseinrichtung ein Elektromotor ist, der beispielsweise von einem Stromrichter gesteuert ist und wobei die

Energieversorgung mittels einer entlang der Trasse

ausgebildeten Schleifleitung erfolgt. Eine Energiezufuhr über eine parallel zum Verkehrsweg verlaufende Schleifleitung beziehungsweise Stromschiene ist bei herkömmlichen

Schienenfahrzeugen hinlänglich bekannt. Hierbei bietet es sich an, die Stromschiene zusammen mit der Codeschiene des Wegmesssystems in einem geschützten Kanal zu führen. Dadurch ist die Codeschiene vor mechanischen Einwirkungen gut

geschützt.

Um die Flexibilität des Transportsystems weiter zu verbessern kann es vorteilhaft sein, wenn so genannte Übergabe- oder Schiebestationen eingerichtet sind, mittels derer ein

Transportwagen zwischen dem einen und dem anderen

Schienenstrang - oder auch von einem Schienenstrang heraus in eine Parkposition - verschiebbar ist. Dadurch ist es möglich, je nach Bedarf Transportwagen in das Transportsystem ein- oder auszuschleusen. Technisch kann dies beispielsweise durch ein quer zur Fahrtrichtung verschiebbares Gleis-Segment realisiert sein. Indem jeweils am Trassen-Kopf 9 eine solche Schiebestation angeordnet ist, können die Transportwagen in einem Umlaufsystem betrieben werden.

Um die Bewegungsrichtung eines Transportwagens auf dem

Verkehrsweg zu ändern, werden bevorzugt so genannte

Drehtische ( "Turntable" ) eingesetzt, mittels derer ein darauf befindlicher Transportwagen für die Weiterfahrt in Richtung eines sich anschließenden Streckenabschnittes gedreht, das heißt ausgerichtet werden kann.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Transport von Metallbunde, wobei die

Metallbunde mittels Transportwagen auf einem mehrsträngigen Schienensystem transportiert werden und umfasst folgende Verfahrensschritte :

- Ermitteln einer Ortsinformation eines jeden

Transportwagens mittels einer Ortungseinrichtung;

- Übertragen dieser Ortsinformation an eine

zentrale Steuereinrichtung;

- Erzeugen einer Steuerinformation durch die

Steuereinrichtung zum Steuern der Antriebsvorrichtung eines Transportwagens, wobei von der Steuereinrichtung die Ortsinformation zumindest eines der auf dem

Schienensystem befindlichen Transportwagen

berücksichtigt wird;

- Herstellen einer Kommunikationsverbindung

zwischen der zentralen Steuereinrichtung und zumindest einer bordseitig angeordneten

Kommunikationseinrichtung;

- Übermitteln der Steuerinformation von der

Steuereinrichtung an die zumindest eine bordseitig angeordnete Kommunikationseinrichtung, wobei die

Übermittlung zumindest abschnittsweise leitungslos durchgeführt wird. Indem fortlaufend der Aufenthaltsort eines jeden Transportwagens auf dem Schienensystem ermittelt und der Steuereinrichtung zugeleitet wird, ist der Transportvorgang aus der Ferne steuerbar. Zum Zweck der Steuerung übermittelt die zentrale Steuereinrichtung an die mobilen

Kommunikationseinrichtungen die entsprechenden

Steuerinformationen. Dadurch kann die Bewegung der

Transportwagen an die jeweils vorherrschenden Anforderungen sehr gut angepasst werden. Kommt es beispielsweise in der Ladezone zu einer Anhäufung der zu transportierenden

Metallbunde, so können in einer Parkposition befindliche Transportwagen in das Schienensystem eingeschleust werden und dadurch die Spitzenlast durch eine zeitweilige Erhöhung der Verkehrsdichte der Transportwagen aufgefangen werden.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung einen

führerlosen, schienengeführten Transportwagen zum Transport von Metallbunde, insbesondere zum Transport von Warmbunde, welcher mittels einer Antriebsvorrichtung auf einem

mehrsträngigen Schienensystem verfahrbar ist, wobei dem

Transportwagen eine bordseitig angeordnete

Kommunikationseinrichtung zugeordnet ist, mittels derer eine Kommunikationsverbindung zu einer stationär angeordneten Steuereinrichtung herstellbar ist, wobei diese

Kommunikationsverbindung zumindest in einem Abschnitt

leitungslos ausgebildet ist. Die Position eines einzelnen Transportwagens auf dem Schienensystem lässt sich vorteilhaft mittels einer am Transportwagen mitgeführten Messeinrichtung in Verbindung mit einer trassenseitig angeordneten

Wegmarkierung ermitteln. Wenn die Wegmarkierung in einem absoluten Maß codiert ist, entfällt die aufwändige Bestimmung eines Referenzpunktes. Mit anderen Worten, der Transportwagen kennt zu jedem Zeitpunkt seinen aktuellen absoluten

Aufenthaltsort auf dem Schienensystem und kann diese

Orteinformation an eine Zentrale übermitteln. Die

Mobilfunkverbindung zwischen Transportwagen und stationären Sende - und Empfangseinrichtungen ermöglicht eine zentrale Steuerung des Transportvorgangs, der an unvorhergesehene Ereignisse besser angepasst werden kann.

Bevorzugt erfolgt die Funkkommunikation zwischen einer

Antenne des bordseitigen Kommunikationsgerätes und einem oder mehrerer trassenseitig angeordnete Leckwellenleiter. Um

Reflexionen auf dem Leckwellenleiter zu vermeiden, ist dieser mit einem geeigneten Abschlusswiderstand abgeschlossen. Um den Leckwellenleiter möglichst gut zu schützen, kann dieser in einem Rohr oder Kabelkanal, beispielsweise im Fundament der Werkshalle angeordnet sein. Bevorzugt ist dabei eine Abdeckung, welche für elektromagnetische Strahlung

durchlässig ist. Dadurch kann der Leckwellenleiter auch in einer rauen Industrieumgebung eingesetzt werden.

Es kann ferner günstig sein, wenn jedem Transportwagen ein spezieller logischer Kanal zugeordnet ist. Dies verbessert die Effizienz der Kommunikation.

Mit Vorteil erfolgt die Kommunikation mit dem

Leckwellenleiter in einem für derartige Anwendungen

vorgesehenen industriellen Frequenzbereich von 2,4 GHz oder 5 bis 6 GHz.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Zeichnungen Bezug genommen, aus denen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und Weiterbildungen der Erfindung anhand eines nicht

einschränkenden Ausführungsbeispiels zu entnehmen sind.

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines

Ausführungsbeispiels der Erfindung als Bund- Transportsystem in einer Draufsicht auf den

Trassenverlauf ; einen Transportwagen zum Transport von Metallbunde der erfindungsgemäß mit einer mobilen

Funkeinrichtung und einer Ortungseinrichtung ausgestattet ist; ein Blockschaltbild, welches in einer schematischen Darstellung die fahrzeugseitige Antriebs- und Kommunikationseinrichtung und die ortsfest angeordneten Leckwellenleiter samt der daran angeschlossenen weiteren Kommunikationseinrichtung beispielhaft zeigt; eine schematische Darstellung, welche in einer QuerschnittZeichnung ein Ausführungsbeispiel der Positionsmesseinrichtung zum Messen der absoluten Position eines schienengeführten Transportwagens zeigt .

Ausführung der Erfindung

Die Figur 1 zeigt vereinfacht ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transportsystems 1, das dem Transport von Metallbunde 4 dient. In einer Draufsicht ist ein Ausschnitt eines Trassenverlaufs eines Gleissystems 17 innerhalb einer Werkshalle zu sehen, in welcher Metallbunde 4 transportiert werden. Die Hallenbegrenzung 28 ist in der Zeichnung der Figur 1 mit einer dünnen Strichstärke angedeutet.

An zwei Haspel-Einrichtungen 13 (Down Coiler) wird jeweils ein nicht näher dargestelltes Blechband zugeführt

(Beladungszone) und zu Bunde 4 gewickelt. Diese Bunde 4 werden auf Transportwagen 11 verladen und abtransportiert. Gemäß der Erfindung besteht das Schienensystem 17 aus zwei Trassen oder Schienensträngen 24 und 25. Je nach

Beladungszustand werden die Transportwagen 11 einem dieser Schienenstränge 24, 25 zugeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel fahren die Transportwagen 11 in einem beladenen Zustand auf dem Schienenstrang 24 und in einem unbeladenen Zustand auf dem Schienenstrang 25.

Die folgende Beschreibung beginnt mit der Bundaufnahme auf dem vertikalen Wegstück links im Bild der Figur 3. Zu sehen ist eine noch näher zu erläuternde Schiebestation 26 von wo die Trasse nach oben zu einem ersten Drehtisch 12 führt.

Daran schließt sich ein horizontal verlaufender

Streckenabschnitt an. Entlang dieses horizontalen

Streckenabschnitts führt der Weg vorbei an verschiedene

Bearbeitungsstationen, wie beispielsweise einer

Inspektionsstation 15, einer Augen-Umreifung 27 und einer Markier- und Wiegestation 14. Im Bild rechts der Figur 1 verläuft die Trasse dann wieder in einem vertikalen

Streckenabschnitt. Die angelieferten Metallbunde werden von diesem vertikalen Streckenabschnitt mittels eines Krans 29 in eines der Lager 18 transportiert (Entladungszone) . Dieser zweite vertikale Streckenabschnitt endet wieder an einer Schiebestation 26. Mittels der Schiebestation 26 schließt sich das UmlaufSystem der Transportwagen 11.

Greift man beispielhaft einen Transportwagen 11 aus dem

Transportsystem 1 heraus, so kann der Transportvorgang wie folgt beschrieben werden:

Die von der Haspel-Einrichtung 13 bereitgestellten

Metallbunde 4 werden zunächst auf Transportwagen 11 auf dem Schienenstrang 24 verladen und in Richtung des Pfeils 224 transportiert. Der erste Drehtisch 12 ändert die vertikal verlaufende Transportrichtung in eine horizontal verlaufende. Der zuvor aufgeladene Metallbund wird nun auf dem in Figur 1 horizontal verlaufenden unteren Schienenstrang 24 in Richtung des horizontalen Pfeils 224 zunächst zur Bundinspektion 15 transportiert. Um den Transportweg freizugeben wird der

Transportwagen 11 samt dem darauf aufliegenden Metallbund 4 quer zur Transportrichtung 224 nach unten verschoben. Analog hierzu erfolgt die Augen-Umreifung 27 beziehungsweise das Wiegen des Metallbundes 4 in der Station 14. Transportwagen 11 welche am zweiten Drehtisch 12 (in Figur 1 rechts)

angekommen sind, erfahren abermals eine Änderung in ihrer Transportrichtung; nun führt im vorliegenden Beispiel der weiter Weg vertikal hinunter. Der Metallbund 4 wird nun auf dem in Figur 1 rechts liegenden Schienenstrang 24 in Richtung des vertikalen nach unten zeigenden Pfeils 224 transportiert. Zwei Hebevorrichtungen 29 laden den antransportierten

Metallbund 4 und bringen ihn zu einem zugeordneten Lager 18. Am Ende des Wegstücks wird der nun leere Transportwagen 11 auf den zweiten Schienenstrang 25 geschoben. Dies erfolgt durch die Schiebestation 26 (Moveable Station) am Trassen- Kopf 9. Auf diese Weise wird Transportwagen-UmlaufSystem wieder geschlossen; der Transportwagen 11 ist wieder für die Rückfahrt eingespeist. Er fährt nun in einem leeren Zustand auf dem vertikal verlaufenden Streckenabschnitt 25 in

Richtung des Pfeils 225 nach oben, in Richtung des zweiten Drehtischs 12. Nach Änderung seiner Bewegungsrichtung

(horizontal verlaufender Abschnitt der Trasse in Figur 1) in Richtung des Pfeils 225 von rechts nach links hin zum ersten Drehtisch 12 und von dort, nach einer abermaligen Änderung der Bewegungsrichtung, vertikal hinunter in Richtung der ersten Schiebestation 26. Diese erste Schiebestation 26 setzt den unbeladene Transportwagen 11 wieder auf den für beladene Fahrzeuge vorgesehenen Schienenstrang 24, wo er in der

Beladungszone erneut mit einem von der Haspel-Einrichtung 13 bereitgestellten Blechbund 4 beladenen werden kann. Das

Transportsystem ist damit in sich geschlossen.

Der Antrieb der Transportwagen 11 erfolgt mittels einer

Antriebseinrichtung 22, die im wesentlichen aus einem

Elektromotor 2 samt Getriebe und Steuerelektronik besteht, und von einem fahrzeugseitigen Bordgerät 3 angesteuert wird. Die Energiezufuhr erfolgt mittels einer Schleifleitung 36

(siehe Figur 4) . Die Schleifleitung 36 ist entlang der Trasse verlegt. Derartige Einrichtungen sind bei Schienenfahrzeugen bekannt und brauchen hier nicht näher erläutert zu werden. Das Bordgerät 3 ist mit einer Ortungseinrichtung 23 und einer Kommunikationseinrichtung 31 ausgestattet. Diese

Ortungseinrichtung 23 wird im Folgenden näher erläutert.

Die Ortungseinrichtung 23 besteht im vorliegenden

Ausführungsbeispiel aus einem Weg-Messsystem 34 welches die absolute Position eines Transportwagens 11 auf dem

Schienensystem 17 misst. Ein fahrzeugseitig angeordneter Lesekopf 32 (siehe Figur 4) tastet dabei optoelektronisch eine Codeschiene 33 mit einer absoluten Wegcodierung 8 ab, die zusammen mit der Schleifleitung 36 geschützt in einem Kanal bodenseitig längs der Trasse angeordnet ist. Auf diese Weise kennt das Bordgerät 3 stets seine aktuelle Position.

Die Kommunikationseinrichtung 31 besteht im Wesentlichen aus einer Sende- und einer Empfangs-Einrichtung mit einer Antenne 30. Dies ermöglicht in einem Abschnitt 35 eine

Funkkommunikation mit stationären Einrichtungen, den

Leckwellenleitern 16. Im vorliegenden Beispiel ist das

Funknetz 19 nach dem Standard Industrial Wireless LAN für die mit Leckwellenleiter 16 ausgebildet. Als Leckwellenleiter 16 wird eingesetzt der Typ RCoax, wie er im Systemhandbuch "simatic net", Siemens AG, 2005, beschrieben ist. Der

Leckwellenleiter 16 ist jeweils längst des Schienenstrangs 24 und 25 verlegt. Dadurch kann die aktuelle Position eines jeden Transportwagens 11 vom Datennetz 20 abgefragt bzw. an die Zentrale 40 im Datennetz 20 übermittelt werden. Der

Transportvorgang kann dadurch auf dem Schienensystem 17 von Ferne gesteuert werden. Das heißt, die zentrale

Steuereinrichtung 40 kann zu der Antriebsvorrichtung eines jeden Transportwagens 11 Sollwerte einer Fahrgeschwindigkeit, und/oder Beschleunigungs- Verzögerungsrampen oder eine Soll- Positionen übertragen. Vom Bordgerät 3 können auch andere dort vorhandene Daten abfragt werden. Es können

Transportwagen 11 aus dem Transportweg ausgeschleust und in eine Parkposition gebracht werden, von der sie bei Bedarf wieder aktiviert werden. Ebenso können Transportwagen 11 im 1 b

Falle einer Störung einer Bearbeitungsstation zu einer anderen intakt befindlichen dirigiert werden. Insgesamt ist dadurch das Transportsystem 1 sehr flexibel und kann sich leicht an vorherrschende Produktionsbedingungen

b beziehungsweise Gegebenheiten auf dem Transportweg anpassen.

Die drahtlose Datenübertragung zwischen der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 31 und dem Leckwellenleiter 16 kennt keinen Verschleiß. Der Leckwellenleiter 16 kann leicht in einem geschützten Kanal untergebracht werden. Dadurch ist 10 der Leckwellenleiter 16 gegen mechanische Beschädigungen gut geschützt. Die Übertragungsfrequenz im Funknetz 19 kann bevorzugt in industriellen Zwecken zugewiesenen

Frequenzbändern von 2,4 GHz und b bis 6 GHz liegen. lb Die Figur 2 zeigt in einer Schnittdarstellung einen

Transportwagen 11, der ein Fahrzeugchassis b mit einem

Tragsattel 6 zum Transport eines Metallbundes 4, insbesondere zum Transport eines Warmbundes ausgestattet ist. Ein solcher Metall- beziehungsweise Warmbund 4 kann unterschiedlich groß

20 sein. Der Transportwagen 11 ist entsprechend ausgebildet. Der Transportwagen 11 ist Richtung des Pfeils 7 auf dem

Fahrschienensystem 17 verfahrbar. Wie bereits oben

dargestellt, ist der Transportwagen 11 erfindungsgemäß mit Einrichtungen zur Kommunikation und Ortung 3, 23 und 31

2b ausgestattet. Um den elektrischen Antrieb 2 samt

Steuerelektronik und das Bordgerät 3 vor Wärmeeinwirkung zu schützen, ist die zum Bund 4 hin weisende Schrägfläche des Tragsattels 6 mit einem Hitzeschild 10 versehen

beziehungsweise aus diesem gebildet. Zusätzlich sorgt ein

30 Ventilator 39 für ausreichende Kühlung der elektronischen

Bauteile .

Wie Figur 3 nochmals in einem Blockschaltbild

veranschaulicht, ist jedem Transportwagen 11 jeweils eine 3b Antriebseinrichtung 22, ein Bordgerät 3 mit einer

Ortungseinrichtung 23 und einer Kommunikationseinrichtung 31 zugeordnet. Die Datenübertragung zu den bodenseitig verlegten Leckwellenleitern 16 erfolgt mittels einer Antenne 30 über eine Funkschnittstelle 19. Jeder Leckwellenleiter 16 ist einseitig reflexionsfrei abgeschlossen und mit einem

stationären Basisgerät 21 verbunden. Nicht näher dargestellte Leitungen verbinden jedes Basisgerät 21 mit einer zentralen Steuereinheit 40 im übergeordneten Datennetz 20.

Die Figur 4 zeigt in einer Schnittdarstellung eine mögliche Aus führungs form der Wegemesseinrichtung 34. Auf einer

ortsfesten Halterung 37 ist die Codeschiene 33 befestigt. Die Halterung 37 dient gleichzeitig als Abdeckung und ist im

Fundament 38 bodenseitig verankert. Der Lesekopf 32 ist mit dem Transportwagen 11 verbunden. Er umgreift die Codeschiene 33 von unten und tastet durch nicht näher dargestellte opto ^¬ elektronische Bauelemente die Codeinformation der Codeschiene 33 ab. Die Codeinformation ist eine absolute Wegcodierung 8 und in Form von Durchbrechungen auf der Codeschiene 33 realisiert. Die an einer bestimmten Stelle des

Schienensystems 17 abgetastete Codeinformation entspricht einer absoluten Position des Wagens 11. Diese wird,

gegebenenfalls nach einer Signalaufbereitung, über die

Funkschnittstelle 19 zum Leckwellenleiter 16 übertragen. Von dort gelangte sie zu einer abgesetzten, den Transportablauf koordinierenden zentralen Steuereinrichtung 40. In Figur 4 ist auch die Schleifleitung 36 angedeutet, mittels derer in an sich bekannter Weise die Energiezufuhr zum Elektromotor 2 des Transportwagens 11 erfolgt.

Das erfindungsgemäße Bundtransport-System weist eine Reihe von Vorzügen auf.

Die erfindungsgemäße Kommunikationsmöglichkeit schafft in Verbindung mit der Ortungseinrichtung die Möglichkeit, den Transportablauf von der Ferne aus zu steuern und zu

überwachen im Krisenfall ist eine effiziente

Eingriffsmöglichkeit in den Transportablauf gegeben. Dies erhöht die Flexibilität und Verfügbarkeit des

Transportsystems . Die zweisträngige Ausführung des Schienensystems schafft den Vorteil, dass das mehrmalige Anheben und Ablegen des

Metallbundes auf dem Transportweg wegfällt. Ein Bund 4 wird in einer Beladungszone nach dem Aufhaspeln (Down Coiler) 13 auf den Wagen 11 aufgelegt und erst zum Schluss in einer Entladungszone mittels eines Krans entnommen und in das Bundlager 18 verbracht. Das heißt, der Bund 4 bleibt auf dem Transportgerät liegen, auf dem er zu Beginn des Transports aufgelegt wurde. Folglich treten weniger Beschädigungen auf. Unterschiedlich konstruierte Transportmittel und ein

aufwändiges Umladen wie im Stand der Technik, fallen weg. Der Transport ist schnell und sicher.

Eine Adaption der Transportleistung an einen gestiegenen Bedarf kann auf einfache Weise durch Bereitstellung

zusätzlicher Transportwagen 11 erfolgen, die in einer nicht näher dargestellten Parkposition bereitgehalten werden.

Eine weitere Vereinfachung ergibt sich daraus, dass für das Schienesystem 17 die aufwändige Medientechnik (Pneumatik, Hydraulik) wegfallen kann, was vor allem bei entfernt

liegenden Aggregaten den Vorteil bietet, an diesen Stellen auf zusätzliche Pumpenstationen, Ventilstände oder

Kompressoren oder dgl . verzichten zu können.

Eine bevorzugte Anwendung des oben dargestellten

Transportsystems beziehungsweise Verfahrens liegt auf dem Gebiet der Warm- und Kaltwalztechnik im Blech- oder

Aluminiumbereich. Es versteht sich aber, dass die Verwendung des oben beschriebenen Bundtransport-Systems nicht auf

Flachwalzgut und Blechbunde eingeschränkt ist, sonder auch überall dort anwendbar ist, wo eine ähnlich gelagerte

Problemstellung zugrunde liegt. Zusammenstellung der verwendeten Bezugszeichen

1 Transportsystem

2 Elektromotor, Antriebseinheit

3 Bordgerät

4 Transportgut, Metallbund

5 Fahrzeugchassis

6 Tragsattel

7 Bewegungsrichtung

8 absolute Wegcodierung

9 Trassen-Kopf

10 Hitzeschild

11 Transportwagen, Bundtransport-Wagen

12 Drehtisch (Turntable)

13 Haspel (Down Coiler)

14 Bundmarkierung, Wiegestation

15 Bundinspektion

16 Leckwellenleiter

17 Schienensystem

18 Lager (Coil Storage)

19 Kommunikationsverbindung, Funkverbindung

20 Netzwerk

21 Basisstation (Access Point)

22 Antriebseinrichtung

23 Ortungseinrichtung

24 Fahrschiene für Bundtransport-Wagen mit Bund, erster Schienenstrang

25 Fahrschiene für leere Bundtransport-Wagen, zweiten Schienenstrang

26 Schiebestation

27 Augenumreifung

28 Hallenbegrenzung

29 Hebevorrichtung, Kran

30 Antenne

31 Kommunikationseinrichtung Lesekopf

Codeschiene

Weg-, Positionsmesssystem

leitungslose Abschnitt der Kommunikationsverbindung

Schleifleitung, Stromschiene

Halterung, Abdeckung

Fundament

Ventilator

zentrale Steuereinrichtung