図1は、本発明の一実施形態に係るパワー ユニット20を搭載した自動二輪車1の側面図で ある。本自動二輪車1の車体フレームFにおい� ��、車体前部のヘッドパイプ2から後方へ斜め 下向きに傾斜して1本のメインフレーム3が延� ��し、同メインフレーム3の後部に左右一対の ピボットブラケット4、4が下方に延出して固� ��されている。メインフレーム3の後部でピボ ットブラケット4、4の固着位置付近から左右� ��対のシートレール5、5が後方へ斜め上向き� �延出し途中で屈曲して後端に至っている。� �のシートレール5、5の中央部とピボットブラ ケット4、4との間にミドルフレーム6、6が介� �されている。

 上記の車体フレームFの左右一対のシート レール5、5間に収納ボックス7等が架設され、 収納ボックス7等の上方をシート8が開閉自在� ��覆っている。車体前部上方に、ヘッドパイ� ��2に軸支されたハンドル9が設けられ、下方� �フロントフォーク10が延びてその下端に前輪 11が軸支されている。車体中央のピボットブ� ��ケット4、4にピボット軸12によりリヤフォー ク13が前端を軸支されて後方に延びており、� ��ヤフォーク13の後端部に後輪14が軸支されて いる。ピボット軸12を中心に上下に揺動する� ��ヤフォーク13の後部とシートレール5、5との 間にリヤクッション15、15が介装されている� �メインフレーム3の下方でかつピボットブラ� ��ット4、4の前方にパワーユニット20が懸架さ れている。

 パワーユニット20は前部の内燃機関21と後 部の動力伝達装置22から構成されている。内� ��機関21は、単気筒の4サイクル内燃機関で、� ��ランクケース23の前面からシリンダブロッ� �24、シリンダヘッド25およびシリンダヘッド� ��バー26が重ねられて略水平に近い状態にま� �大きく前傾した姿勢で突出している。シリ� �ダヘッド25の上方に延出した吸気管27にスロ� ��トルボディ28が接続されている。また、シ� �ンダヘッド25の下方に延出し後方へ屈曲した 排気管29は、後方へ延びて後輪14の右側のマ� �ラー30に接続されている。

 図2は上記パワーユニット20の右面図であ� ��。動力伝達装置22の外殻については図4に関� ��て後述するが、クランクケース23は左右割� �のクランクケース23L、23Rを備えており、図� �は右クランクケース23Rが示されている。図� �おいて、車両のメインフレーム3の中央部に� ��持ブラケット31が垂設されている。パワー� �ニット20の左右のクランクケース23L、23Rの上 面からそれぞれ突出したマウントブラケット 23a、23aが支軸16を介して支持ブラケット31に� �設されている。クランクケース23L、23Rの後� �上部からそれぞれ突出したマウントブラケ� �ト23b、23bが前記ピボットブラケット4の上部� ��支軸17により支持されている。クランクケ� �ス23L、23Rの後面下部からそれぞれ突出した� �ウントブラケット23c、23cが前記ピボットブ� �ケット4の下部に支軸18により支持されてい� �。これらの支持によって、メインフレーム3� ��下方、かつピボットブラケット4の前方にお いて、パワーユニット20が車体フレームFに固 定される。車体フレームFは、各部に分割さ� �た合成樹脂製のカバー部材32(図1)により覆わ れている。

 図2において、動力伝達装置22はVベルト式 無段変速機35と減速歯車機構36から構成され� �いる。図には、この動力伝達装置22の各回転 軸の位置が示されている。クランクケース23� ��前部に内燃機関21のクランク軸37が設けてあ る。クランク軸37の右方延長部がVベルト式無 段変速機35の駆動プーリ軸38となっている。V� ��ルト式無段変速機35の従動プーリ軸39はクラ ンクケースの後部に設けてある。上記駆動プ ーリ軸38と従動プーリ軸39とに設けられた駆� �プーリ92と従動プーリ94に、Vベルト40が掛け� ��され、Vベルト式無段変速機35が構成されて� ��る。

 図3および図4に示すように、上記Vベルト� ��無段変速機35の従動プーリ軸39の左側部分39L に従動プーリ94とほぼ同径の湿式遠心クラッ� ��95が設けてあり、さらに従動プーリ軸39左側 部分39Lは減速歯車機構36の入力部となってい� ��。減速歯車機構36の回転軸は、上記従動プ� �リ軸39の左側部分、減速歯車機構中間軸41、� ��びパワーユニット出力軸43を備え、これら� �軸に設けられた歯車群によって減速歯車機� �36が構成されている。上記パワーユニット出 力軸43は左クランクケース23Lの後部から左方� ��突出している。パワーユニット20の回転駆� �力は上記パワーユニット出力軸43を介して出 力される。上記パワーユニット出力軸43に嵌� ��された動力伝達チェーン駆動スプロケット4 5と後輪14に一体に設けられた動力伝達チェー ン従動スプロケット46(図1)との間に動力伝達� ��ェーン47が架渡され、パワーユニット20の回 転駆動力が後輪14に伝達される。

 図3は上記パワーユニット20の左面図であ� ��。図示されている動力伝達装置22の外殻は� �左クランクケース23Lと、同左クランクケー� �23Lの側部に設けられている開口部周壁106で� �る。上記パワーユニット20には、モータ始動 機構48とキック始動機構49が具備されている� �モータ始動機構48は、スタータモータ50の駆� ��ピニオン51、モータ始動機構中間軸52、同中 間軸52に設けられた大小のギヤ、及びクラン� ��軸37の左部に設けられたモータ始動機構従� �ギヤ53によって構成されている。モータ始動 機構48は減速機構である。

 キック始動機構49は、キック軸54、キック アーム56、キックペダル57、第1中間軸58、第2� ��間軸60、これらの軸に設けられた歯車群、� �びクランク軸37の右部に設けられたキック始 動機構従動ギヤ63、などから構成される。キ� ��ク始動機構49は増速機構である。

 図4は、図2又は図3のIV-IV線に沿って展開� �たパワーユニット20の断面図である。クラン クケース23の前方には、順にシリンダブロッ� ��24、シリンダヘッド25、シリンダヘッドカバ ー26が設けられ、内燃機関21の外殻を形成し� �いる。シリンダブロック24のシリンダボア70� ��を往復動するピストン71とクランク軸37とが 、ピストンピン72とクランクピン73とを介し� �コンロッド74により連結されている。

 この内燃機関21は、SOHC型式のバルブシス� ��ムを採用しており、シリンダヘッドカバー2 6内には動弁機構75が設けられ、動弁機構75に� ��力伝達を行うカムチェーン76が、クランク� �37の左方延長部37Lに嵌着されたカムチェーン 駆動スプロケット77と、カムシャフト78の左� �に嵌着されたカムチェーン従動スプロケッ� �79との間に架設されており、そのためのカム チェーン室80が、左クランクケース23L、シリ� ��ダブロック24、シリンダヘッド25に連通して 設けられている。シリンダヘッド25のシリン� ��ブロック24側の端面に燃焼室81が形成され、 シリンダヘッド25の右外側から燃焼室81に向� �って点火プラグ82が嵌入されている。

 このパワーユニット20の動力伝達装置22の 殻体は、左クランクケース23Lと右クランクケ ース23Rの合体により形成されるクランクケー ス23、左クランクケース23Lの左側に設けてあ� ��発電機カバー66、右クランクケース23Rの右� �に設けてある変速機ケース67、変速機ケース 67の右側を覆う変速機カバー68からなってい� �。

 クランクケース23の内部空間にクランク� �84と減速歯車室86が形成されている。クラン� ��軸37は左右クランクケース23L、23Rの各々に� �アリング85A、85Bを介して回転自在に支持さ� �ている。クランク軸37は車幅方向(左右方向)� ��指向して配置されている。減速歯車室86に� �、減速歯車機構36の一部が収容されている。

 左クランクケース23Lと発電機カバー66と� �間は発電機室87となっており、ここへ延出し たクランク軸左方延長部37Lには、カムチェー ン駆動スプロケット77、モータ始動機構従動� ��ヤ53、および交流発電機88が設けてある。

 クランク軸37の左方延長部37Lにおいて、� �ムチェーン駆動スプロケット77の左隣りに前 記モータ始動機構従動ギヤ53が回転自在に軸� ��され、さらにその左隣りに交流発電機88の� �ウタボス部100が嵌着され、モータ始動機構� �動ギヤ53とアウタボス部100との間に一方向ク ラッチ101が介装されている。交流発電機88は� ��椀状をしたアウタロータ102がアウタボス部1 00に固着されており、アウタロータ102の内周� ��に周方向に亘って配設される磁石103の内側� ��、ステータコイルを備えたステータ105が発� ��機カバー66の内面に固定されている。発電� �カバー66は、アウタロータ102を覆い、左クラ ンクケース23Lの側壁の開口部周壁106(図3も参� ��)に取り付けられる。

 右クランクケース23Rと変速機ケース67との� �は遠心クラッチ室89となっており、変速機ケ ース67と変速機カバー68との間は変速機室90と なっている。クランク軸37は、右クランクケ� ��ス23Rのベアリング85Bの右方の遠心クラッチ� ��89へ延出し、さらに変速機ケース67のシール 部材91を貫通して変速機室90へ延出している� �クランク軸37の、遠心クラッチ室89へ延出し� ��部分にはキック始動機構従動ギヤ63がスプ� �イン嵌合して設けてある。
クランク軸37の、変速機室90へ延出した部分� �Vベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38とな っており、駆動プーリ軸38にVベルト式無段変 速機35の駆動プーリ92が一体に設けてある。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39� �、右クランクケース23Rと変速機ケース67に、 ベアリング93A、93Bを介して支持されており、 従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分にはV� ��ルト式無段変速機35の従動プーリ94が設けて ある。従動プーリ軸39の遠心クラッチ室89内� �部分には湿式遠心クラッチ95とクラッチ出力 ギヤ126が設けてある。上記従動プーリ軸39が� ��アリング93Bを介して貫通する変速機ケース6 7の軸受開口にはシール部材96が介装されてい る。

 Vベルト式無段変速機35が収容される変速� ��室90は、変速機ケース67により遠心クラッチ 室89と仕切られ、遠心クラッチ室89と連通す� �開口部は、上記のようにシール部材91、96に� ��りシールされ、遠心クラッチ室89の潤滑オ� �ルが変速機室90に漏れるのを防止している。

 Vベルト式無段変速機35の駆動プーリ92は� �固定プーリ半体108と可動プーリ半体109とか� �なっている。固定プーリ半体108は、駆動プ� �リ軸38に一体に固定され、その左側の可動プ ーリ半体109は、駆動プーリ軸38に嵌合される� ��ムプレート110を固定するためのスリーブ111� ��軸方向に摺動可能に支持されている。カム� ��レート110の外周端に設けたスライドピース1 10aが可動プーリ半体109の外周端に軸方向に形 成されたスライドピース摺動用突部109aに軸� �向摺動自在に係合し、これによって、カム� �レート110と可動プーリ半体109とが一体回転� �るようになっている。したがって、可動プ� �リ半体109は駆動プーリ軸38とともに回転し、 かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体108に接 近・離反することができ、両プーリ半体108、 109間にVベルト40が巻き掛けられる。

 可動プーリ半体109のカムプレート110側の� ��面は、カムプレート110に向けて傾斜してお� ��、同傾斜面内側とカムプレート110との間に� ��ェイトローラ113が収容されている。したが� ��て駆動プーリ軸38の回転速度が増加すると� �ウェイトローラ113が、遠心力により遠心方� �に移動し、可動プーリ半体109はウェイトロ� �ラ113に押されて右方に移動して固定プーリ� �体108に接近し、両プーリ半体108、109間に挟� �れたVベルト40を遠心方向に移動させ巻き掛� �径を大きくする。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39� �、変速機室90内の部分に右方から嵌合された スリーブ115が、ナット116の締結によりベアリ ング93Bのインナレースとの間で締め付けられ て従動プーリ軸39と一体に固定され、同スリ� ��ブ115に固定プーリ半体117が嵌着され、同固� ��プーリ半体117の右側において、可動プーリ� ��体118が、環状スライダ119を介してスリーブ1 15に軸方向に摺動可能に支持され、かつスプ� ��ング120により左方に付勢されている。従動� ��ーリ94は上記の両プーリ半体117、118から構� �されており、両プーリ半体117、118に前記Vベ� ��ト40が挟持される。

 Vベルト式無段変速機35は、以上のように� ��成されているので、駆動プーリ軸38(即ちク� ��ンク軸37)の動力をVベルト40を介して従動プ� ��リ軸39に伝達し、駆動プーリ軸38の回転速度 が増加するに従い、ウェイトローラ113の遠心 方向の移動により駆動プーリ92の可動プーリ� ��体109が固定プーリ半体108に接近し、両半体1 08、109間に挟まれたVベルト40の巻き掛け径が� ��きくなり、反対に従動プーリ軸39上の従動� �ーリ94の固定プーリ半体117と可動プーリ半体 118に挟まれたVベルト40の巻き掛け径が小さく なり、自動的に無段変速がなされる。

 遠心クラッチ室89内にある従動プーリ軸39 の左側部分39Lには、湿式遠心クラッチ95が設� ��てある。湿式遠心クラッチ95は、クラッチ� �ンナ121の基端を保持するインナボス部122が� �動プーリ軸39にスプライン嵌合され、クラッ チインナ121の外周端側に突設された複数の支 軸123にそれぞれクラッチウエイト124が回動自 在に枢支されている。クラッチアウタ125は、 その円筒部が、クラッチウエイト124に内周面 を対向させてクラッチインナ121を覆っている 。

 従動プーリ軸39の左端部に、クラッチ出� �ギヤ126がニードルベアリング127を介して相� �回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ12 6のボス部に上記クラッチアウタ125の基端部� �溶接固定されている。従動プーリ軸39の回転 速度が所定速度を越えると、クラッチウエイ ト124の傾動が増してクラッチアウタ125に作用 してクラッチが係合し、クラッチアウタ125が 回転を始め、これと共に、クラッチ出力ギヤ 126も回転を始める。

 Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39� �その後方のパワーユニット出力軸43との間に 前記減速歯車機構36が設けてある。減速歯車� ��構の中間軸41は、左右クランクケース23L、23 Rにベアリング97A、97Bを介して支持され、そ� �遠心クラッチ室89内の部分には中間軸大径ギ ヤ42が嵌設され、その減速歯車室86内の部分� �は中間軸小径ギヤ41aが削設してある。上記� �間軸41の大径ギヤ42は前記クラッチ出力ギヤ1 26に噛合している。

 パワーユニット出力軸43は、左右クラン� �ケース23L、23Rにベアリング98A、98Bを介して� �持され、その減速歯車室86内の部分には出力 軸大径ギヤ44が嵌設され、左クランクケース� ��左方へ延出した部分には動力伝達チェーン� ��動スプロケット45が嵌設してある。パワー� �ニット出力軸43の大径ギヤ44は、上記減速歯� ��機構中間軸41の小径ギヤ41aに噛合している� �

 減速歯車機構36は、以上のように構成さ� �ており、クラッチ出力ギヤ126の回転が、大� �ギヤ42との噛合により減速歯車機構中間軸41� ��減速伝達され、減速歯車機構中間軸41の回� �が小径ギヤ41aと大径ギヤ44との噛合によりパ ワーユニット出力軸43に減速伝達され、パワ� ��ユニット出力軸43の左クランクケース23Lを� �通して外部に突出した左端に嵌着された動� �伝達チェーン駆動スプロケット45を減速回転 させるので、この駆動スプロケット45の減速� ��転動力が動力伝達チェーン47(図1)を介して� �輪14を回転させて自動二輪車1を走行させる� �

 図4において、線Aは車体のメインフレー� �3の左側輪郭線、線Bはメインフレーム3の右� �輪郭線、線C-Cは車体メインフレームの中心� �であり、上記メインフレーム3の輪郭線A、B� �中間にある線、線D-Dはシリンダボア70の中心 線、線Eは左右クランクケース23L、23Rの接合� �、線Fは右クランクケース23Rと変速機ケース6 7との接合面、線Gは変速機ケース67と変速機� �バー68との接合面である。

 シリンダボア70の中心線D-DとVベルト式無� ��変速機35とは、車体メインフレーム3の中心� ��C-Cに関して互いに反対側に位置するように� ��載されている。この配置によって、パワー� ��ニット20の左右の重量バランスが良好に保� �れる。

 クランクケース23と変速機ケース67とは何 れも鋳造品である。右クランクケース23Rと変 速機ケース67との接合面F上に湿式遠心クラッ チ95のクラッチアウタ125が設けられている。� ��ラッチアウタ125はクラッチ部品の中で最も� ��きい部品である。ケース23,67の鋳造のため� �抜き勾配を形成する必要上、接合面が設け� �れるケース23,67の開口部は最も広くなってい る。最も大きい部品を最も広い開口部の接合 面上に設けることによって変速機ケースの小 型化に寄与している。

 Vベルト40は、変速機ケース67と変速機カ� �ー68との接合面Gより車体幅方向外側に設け� �れている。変速機カバー68を取り除いたとき 、Vベルト40の交換が行い易い。また、変速機 室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68� �占めるので、変速機室90内の掃除が容易であ る。また、従動プーリ94の固定プーリ半体117� ��、変速機ケース67と変速機カバー68との接合 面Gより車体幅方向外側に設けてあるので、� �速機室90内の掃除が更に容易である。

 図5は、図2及び図3のV-V断面展開図であり、� ��2及び図3のクランクケース23の側面視におい て下部に示してあるキック始動機構49の断面� ��開図である。図3において、キック軸54は、� ��記Vベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39� �下方に配置されている。
クランク軸37と湿式遠心クラッチ95との中間� �方にキック始動機構歯車室99が設けられ、上 記キック始動機構歯車室99はクランク室84と� �通している。このような配置となっている� �で、キック始動機構歯車室99の容積を、クラ ンク室84の下部に設けられるオイルパン室に� ��加される容積として利用できるので、最適� ��オイル量とオイルレベルを確保することが� ��きる。

 図5において、キック軸54は、左右クラン� ��ケース23L、23Rに回動可能に軸支されて、キ� ��ク始動機構歯車室99の中に設けられている� �キック始動機構歯車室99はクランク室84と連� ��している。上記キック軸54に始動用のキッ� �アーム56の基端部が嵌着されている。キック アーム56の先端部にはキックペダル57が倒伏� �在に取り付けられている。左クランクケー� �23Lの軸受部135は、肉厚の円筒状をなして左� �に膨出しており、キック軸54の左端は同軸受 部135を貫通して左方に突出している。キック 軸54の右端は、右クランクケース23Rの右方膨� ��部に軸支され、この膨出部内に収容された� ��ターンスプリング64がキック軸54に巻回され ており、このリターンスプリング64により、� ��ック軸54は、キックアーム56とともに操作開 始位置へ回動するように付勢されている。キ ック軸54の右端部にはストッパ部材131がスプ� ��イン嵌合されており、ストッパ部材131の突� ��が右クランクケース23Rに設けられた突起132� ��当接して、リターンスプリング64により付� �されたキックアーム56を所定の操作開始位置 に保持する。

 軸受部135に隣接して、キック軸54に大径� �キック駆動ギヤ55がセレーション嵌合されて いる。キック軸54の前方に短尺の第1中間軸58� ��左右クランクケース23L、23Rに回転自在に軸� ��され、さらに第1中間軸58の前方に長尺の第2 中間軸60が、間隔が拡がった左右クランクケ� ��ス23L、23Rと変速機ケース67に回転自在に軸� �されている。第2中間軸60は、右クランクケ� �ス23Rを貫通しているので、クランク室84と遠 心クラッチ室89とにまたがって設けられてい� ��。第1中間軸58には、小径ギヤ58aが削設され� ��とともに大径ギヤ59がセレーション嵌合し� �おり、上記小径ギヤ58aは前記大径のキック� �動ギヤ55に噛合している。第2中間軸60の左端 の軸支部近傍に小径ギヤ60aが形成され、前記 大径ギヤ59に噛合している。

 第2中間軸60の遠心クラッチ室89内の部分� �は従動ヘリカルギヤ133が設けてある。第2中� ��軸60の外周面にヘリカル外歯60hが刻設され� �いる。上記従動ヘリカルギヤ133の内周面に� �ヘリカル内歯133hが刻設されており、上記ヘ� ��カル外歯60hに噛合させてある。

 従動ヘリカルギヤ133の外周面に周方向に� ��って形成された溝に、一部欠損した円環部� ��備えたフリクションスプリング134(図2参照)� ��嵌合して締め付け、従動ヘリカルギヤ133の� ��転にフリクションを与えている。フリクシ� ��ンスプリング134の一部欠損円環部から外方� ��延出した柄部134aの先端が、右クランクケー ス23Rに形成された突出部の左右方向の溝23x(� �2参照)に摺動自在に嵌合している。

 第2中間軸60において、上記従動ヘリカル� ��ヤ133の右隣りに、大径ギヤ61が回動自在に� �支されており、同大径ギヤ61がクランク軸37� ��スプライン嵌合されているキック始動機構� ��動ギヤ63に噛合している。上記従動ヘリカ� �ギヤ133の右側面には周縁に沿ってラチェッ� �歯133rが突出形成されている。大径ギヤ61の� �側面には前記従動ヘリカルギヤ133のラチェ� �ト歯133rに噛合可能なラチェット歯61rが突出� ��成されてラチェット機構が構成されている� ��

 キック始動機構49は、以上のように構成� �れており、キックペダル57が踏み込まれ、キ ック軸54がリターンスプリング64に抗して回� �すると、キック軸54と一体の大径のキック駆 動ギヤ55が回動し、同キック駆動ギヤ55と小� �ギヤ58aの噛合により第1中間軸58が増速回転� �、同第1中間軸58と一体に回転する大径ギヤ59 が第2中間軸60の小径ギヤ60aと噛合して第2中� �軸60をさらに増速回転する。

 第2中間軸60が回転すると、第2中間軸60と� ��体回転するヘリカル外歯60hにヘリカル内歯1 33hで噛合する従動ヘリカルギヤ133は、フリク ションスプリング134により回転方向の摩擦抵 抗によって回転を阻止されているので、従動 ヘリカルギヤ133は右方向に移動し、そのラチ ェット歯133rが大径ギヤ61のラチェット歯61rに 噛み合い、従動ヘリカルギヤ133と大径ギヤ61� ��は第2中間軸60と共に回転する。さらに、上� ��大径ギヤ61とキック始動機構従動ギヤ63の噛 合によりクランク軸37が強制的に回転させら� ��内燃機関21が始動する。

 キックペダル57の踏み込みを止めキック� �ダル57を解放すると、リターンスプリング64� ��よりキック軸54はキックアーム56とともに、 元の操作開始位置に戻るので、第1中間軸58お よび第2中間軸60は逆回転して従動ヘリカルギ ヤ133はヘリカル歯60h、133hの噛合により左方� �に移動してラチェット歯61r、133rの係合は解� ��される。

 以上詳述した上記実施形態において、次の� ��果がもたらされる。
(1)湿式遠心クラッチ95を収容する遠心クラッ� ��室89をクランクケース23の外側に配置するこ とによって、クランク室84と遠心クラッチ室8 9とを、右クランクケース23Rを介して仕切っ� �いるので、クランク軸37と湿式遠心クラッチ 95のそれぞれに適した潤滑オイルレベルの設� ��が容易である。また、上記両室を仕切るこ� ��によって、クランクケース23の剛性も確保� �れる。また、湿式遠心クラッチ95をクランク ケース23の外側に配置し、その外側を変速機� ��ース67にて塞いだので、別部品を追加する� �となく遠心クラッチ室89を構成することがで きるので、コストの上昇が生じない。
(2)キック始動機構歯車室99がクランク室84と� �通しているので、キック始動機構歯車室99の 容積を、オイルパン室に追加される容積とし て利用できるので、最適なオイル量とオイル レベルを確保することができる。
(3)シリンダボア70の中心線とVベルト式無段変 速機35とが、車体メインフレーム3の中心線に 関して互いに反対側に位置するように搭載さ れるので、パワーユニット20の左右の重量バ� ��ンスが良い。
(4)右クランクケース23Rと変速機ケース67との� ��合面F上にクラッチアウタ125が設けられてい る。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する 必要上、接合面が設けられるケース23,67の開� ��部は最も広くなる。もっとも大きい部品を� ��も広い開口部の接合面上に設けてあるので� ��変速機ケース67の小型化に寄与することが� �きる。
(5)Vベルト40が、変速機ケース67と変速機カバ� ��68との接合面Gより外側に設けられているの� ��、Vベルト40の交換が行い易い。また、変速� ��室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68 が占めるので、変速機室90内の掃除が容易と� ��る。
(6)従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速� ��ケース67と変速機カバー68との接合面Gより� �側に設けられているので、変速機室90内の掃 除が更に容易になる。