B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, insbesondere für ein Motorrad, mit einer Radnabe und einer Felge, welche mit der Radnabe über einen steifen Tragrahmen verbunden ist.

Bei Motorrädern sind Speichenräder viel verbreitet, bei denen die Radnabe über eine Vielzahl von Metallspeichen mit der Felge verbunden sind. Der Vorteil dieser Räder besteht einer¬ seits in dem sehr geringen Gewicht, andererseits darin, daß

die Speichen individuell einstellbar sind, so daß in gewisse Weise eine Einstellung der Felge vorgenommen werden kann. Di Speichen sind außerdem zum Teil geeignet, bei Unfällen Verfo mungsenergie aufzunehmen. Nachteilig sind Speichenräder u. a wegen der hohen Herstellungskosten, der verhältnismäßig un¬ günstigen Aerodynamik, der großen Empfindlichkeit bei auf di Felge einwirkenden Stoß- und Schlagkräften sowie wegen der schlechten Reinigungsmöglichkeit bei Verschmutzung.

Es sind ferner Gußspeichenräder bekannt, bei denen die Rad¬ nabe und die Felge über steife, speichenartige Gußtragrahmen verbunden sind. Diese Räder sind zwar hinsichtlich des Her¬ stellungsaufwandes verbessert, bedürfen aber zur Einhaltung der vorgeschriebenen Toleranzen bezüglich der Unwuchten eine mechanischen Nachbearbeitung. Außerdem ist das Gewicht diese Räder verhältnismäßig groß, nd die Gießformen sind schwierig herzustellen. Schließlich sind diese Gußräder nicht geeignet, Verformungsenergie aufzunehmen, da die Speichen bei einem Aufprall sofort brechen.

Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, ein Fahrzeugrad der eingangs genannten Art zu schaffen, welches als Massen¬ produkt einfach und derart präzise herzustellen ist, daß eine aufwendige Nachbearbeitung entfällt, welches gegenüber her¬ kömmlichen Speichenrädern verbesserte aerodynamische Eigen¬ schaften und ein verbessertes Fahrverhalten hinsichtlich der Laufruhe und einer verringerten Pendelneigung aufweist, das konstruktiv stabil ausgebildet ist, so daß es erhöhte Seiten belastungen aufzunehmen vermag, und welches bei einem Unfall derart verformbar ist, daß ein Teil der Aufprallenergie durc Verformung aufgenommen wird. Das Fahrzeugrad soll ferner ästhetisch ansprechend gestaltet sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im Kennzei¬ chen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Weitere vo teilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprü¬ chen. ^' _

Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad besteht im wesentlichen aus zwei spiegelsymmetrisch zur Radmittelebene ausgebildeten und angeordneten Vollscheiben, die in einem axialen Abstand zu¬ einander angeordnet sind, so daß zwischen den Vollscheiben und der Radnabe und/oder der Felgenbettwandung eine geschlos¬ sene Hohlkammer gebildet wird. Die Vollscheiben sind vorzugs¬ weise jeweils an einem Radialflansch der Radnabe angeschraubt, wobei jeder Radialflansch der Radnabe in einer Radebene liegt, die etwas axial innerhalb der Felgenhornebene der Felge ange¬ ordnet ist. Die Vollsche"iben verlaufen von den Radialflan¬ schen der Radnabe schräg nach innen bis zur Felgenbettwan¬ dung, wo sie entweder durch eine Schweißverbindung, eine Ver- schraubung oder Verklebung miteinander verbunden sind, so daß die Teilung des Tragrahmens in der Radmittelebene liegt. Da¬ durch ergibt sich im Bereich des mittleren Raddurchmessers genügend Raum zur Aufnahme des Bremssattels einer Scheiben¬ bremse.

Die Vollscheiben sind auf einer Drückmaschine aus einer Alu-, miniumronde gedrückt, wobei die Maschine eine derart präzise Herstellung der Scheiben ermöglicht, so daß sich eine ^' Nachbe¬ arbeitung des fertigen Rades erübrigt.

Die Radnabe besteht vorzugsweise aus einem Magnesiumgußteil, welches im wesentlichen einen U-förmigen Halbschnitt besitzt, wobei die radialen Flansche einen nach innen gekröpften

Abschnitt aufweisen, so daß eine Schulter zur Auf¬ nahme von Bremsscheiben gebildet wird. Zur Verstärkung des Nabenkörpers sind innerhalb der Hohlkammer axial verlau¬ fende Versteifungsrippen vorgesehen.

Das erfindungsgemäße Rad ist sehr einfach und preiswert herzu¬ stellen, da es mittelsymmetrisch aufgebaut ist. Die verwende¬ ten Bleche bzw. Gußflansche können verhältnismäßig schwach dimensioniert sein, denn durch die raumgitterartige Struktur wird eine große Stabilität erreicht. Da die Wälzlager in ei¬ nem verhältnismäßig großen Abstand zueinander in der Radnabe

aufgenommen werden, ist die Kraftaufnahme bei Seitenbelastun besonders groß. Die Vollscheiben gewähren darüber hinaus ein verbesserte Aerodynamik des Rades, was zur Laufruhe sowie ei nem verbesserten Geradeaus-Lauf und einer verringerten Pende neigung beiträgt. Das Gewicht des erfindungsgemäßen Rades is im Vergleich zu herkömmlichen Rädern gering, und das Rad ist darüber hinaus geeignet, beim Aufprall Verformungsenergie au zunehmen. Schließlich wird die Optik durch die flächige Aus¬ führung der Vollscheiben verbessert, und das Rad läßt sich wesentlich einfacher als herkömmliche Räder säubern.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzug ten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Rades, wel¬ ches in einer Motorradgabel aufgenommen ist, und

Fig. 2 eine perspektivische Teilschnittdarstellung des Rades .

Das in der Zeichnung dargestellte Fahrzeugrad 1 besteht im wesentlichen aus einer Radnabe 2, zwei Volischeiben 3 und 4 und der Felge 5. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Felge in der Radmittelebene geteilt, wobei die spie¬ gelsymmetrisch ausgebildeten Felgenteile 6 und 7 von Abschni ten der Vollscheiben 3 und 4 gebildet sind.

Die Vollscheiben 3 und 4, die im Drückverfahren aus einer Aluminiumronde gedrückt sind, übergreifen mit einem radial innenliegenden Flanschabschnitt 8, 9 Radialflansche der Rad¬ nabe 2 und sind mit diesen verschraubt.

Wie aus der Figur 2 'deutlich erkennbar ist, sind die Volisch ben 3, 4 gegenüber der Radmittelebene nach innen geneigt und berühren sich im Felgenbett 12, wo sie mit Schweißnähten 13 miteinander verbunden. sind. ^!

Die Vollscheiben 3 und 4 einerseits und die Radnabe 2 anderer¬ seits umschließen eine Hohlkammer 14, die ausgeschäumt sein kann. Die Radnabe besteht aus einem im schnitt in etwa U-förmigen

Profilkörpe.r und ist als Magnesiumgußteil ausgebildet. Der zylinderförmige Steg 15 besitzt in etwa die axiale Breite der Felge 5. Er weist ferner axial außenliegende Zylinderkammern 16, 17 vergrößerten Durchmessers auf, in denen Wälzlager auf¬ genommen werden.

Die Radialflansche der Radnabe 2 besitzen eine nach innen wei- sende Kröpfung, so daß eine außenliegende Schulter 18, 19 ge¬ bildet ist, die zur Aufnahme der Bremsscheiben 20, 21 dient. In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse 22 gezeigt, die im we¬ sentlichen in dem Raum zwischen der Bremsscheibe 20 und der Vollscheibe 3 aufgenominen wird. Das Fahrzeugrad kann bei Ver¬ wendung als Vorderrad auf jeder Seite eine Bremsscheibe 20, 21 aufweisen, während bei der Verwendung als Hinterrad an¬ stelle einer Bremsscheibe das Antriebsritzel für den Kardan- wellenantrieb anstelle einer Bremsscheibe am Radnabenflansch befestigt werden kann. Die Befestigung kann dabei vorteilhaft derart erfolgen, .daß der innenliegende Radialflansch der Voll¬ scheibe zwischen der Scheibenbremsscheibe und dem Radnaben¬ flansch aufgenommen und alle drei Teile durch eine Verschrau- bung miteinander verbunden werden. An der Innenseite des Rad¬ nabenflansches ist ein Verstärkungsplättchen 23 vorgesehen.

Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß die Radnabe durch axial verlaufende Versteifungsrippen verstärkt ist. Es sind mehrere Versteifungsrippen über den Umfang der Radnabe gleichmäßig verteilt angeordnet.

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Or.TPI Λ, WIFO