Stand der Technik

Ein Fahrzeug wird neutralsteuernd genannt, wenn der Schräglaufwinkel an den Vorderrädern . α _v gleich groß ist, wie der an den Hinterrädern. Im Gegensatz dazu wird ein Fahrzeug übersteuernd genannt, wenn α^ > α ist - und untersteu¬ ernd genannt, wenn α^ < α _y ist.

Nun gilt im allgemeinen, daß ein neutrales Fahrzeugverhalten erstrebenswert ist, da es als angenehm für den Fahrer empfunden wird. Da jedoch ein unter¬ steuerndes Fahrzeug vom Fahrer leichter beherrschbar ist als ein übersteuern¬ des Fahrzeug, wird die Grundabstimmung des Fahrzeugs meist leicht unter¬ steuernd gewählt.

Durch Fahrzeugverzögerungen oder Fahrzeugbeschleunigungen während der Fahrt tritt eine Achslastverlagerung gegenüber der stationären Fahrt auf. Durch diese Achslastverlagerungen ändern sich die Schräglaufwinkel und es geht die Grundabstimmung verloren: das Fahrzeug wird im allgemeinen übersteuernd.

Verteile der Erfindung

Deshalb ist es erstrebenswert, bei Bremsungen und/oder bei Antrieb eine Regelung der Ξchräglaufwinkel an den Achsen vorzunehmen. Auf diese Weise kann dann das Fahrzeug unter allen Betriebsbedingungen neutral bis leicht untersteuernd bleiben.

Dieser Lösung steht die komplizierte Messung der Schräglaufwinkel an den Vor¬ der- und Hinterrädern im Wege. Es wäre deshalb gut, wenn auf anderen Wege In¬ formation über die Schräglaufwinkel an den Vorder- und Hinterrädern gewonnen werden könnte. Im folgenden wird nun ein Ansatz beschrieben, mit dem eine solche Information gewonnen werden kann.

Es ist bekannt, daß zwischen dem Reifenschlupf λ und dem Kraftschlußbeiwert μ ein nichtlinearer Zusammenhang besteht, der "μ-Schlupfkurve" genannt wird. Einige μ-Schlupfkurven zeigt Fig. 1.

Die Steigung der Schlupfkurve für kleine λ-Werte ist positiv. Es ist bekannt, daß die Steigung bei λ = 0 hauptsächlich vom Reifenmaterial und Reifenbau abhängt. Bei weichem Gummi und bei hohen Profilstollen ist die Steigung gerin¬ ger als bei hartem Gummi und bei kurzen Profilstollen.

Ein weiterer wichtiger Einfluß auf die Steigung der Schlupfkurve bei λ = 0 hat der Schräglaufwinkel (siehe Fig. 1). Mit zunehmenden Schräglaufwinkel nimmt die Steigung der Schlupfkurve bei λ = 0 ab.

Es wird deshalb vorgeschlagen, die Steigung der μ-Schlupfkurve bei λ = 0 als Maß für den Schräglaufwinkel zu nehmen, und die Brems- und Antriebsmomente so zu regeln, daß die Steigung an den Vorderrädern etwas kleiner als an den Hinter¬ rädern ist und somit das Fahrzeug leicht untersteuernd ist.

Im allgemeinen wird bei gleicher Steigung der Schlupfkurven bei λ = 0 an den Vorder- und Hinterrädern α nicht gleich c.v sein. Man muß vielmehr den Zusam¬ menhang zwischen der Steigung der μ-Schlupfkurve bei λ = 0 und den Schräglauf- winkel empirisch ermitteln. Diese Aufzeichnungen könne dann als Kalibrier¬ kurven in der Regelung der Steigungen benutzt werden.

Die Steigung der μ-Schlupfkurve kann durch Identifikation gewonnen werden wie dies z.B. in der DE-OS-373487S beschrieben ist.

Man kann ein Maß für die Steigung auch dadurch gewinnen, daß man jedes Rad mit einem Bremsmoment, das proportional zur Aufstandskraft auf dem Rad ist, ab¬ bremst. Dann ist das μ an allen Rädern gleich groß. Nun werden die Radgeschwin¬ digkeiten gemessen. Wenn an einem Rad der Schlupf kleiner ist als an einem ande¬ ren, dann ist die Steigung der μ-Schlupfkurve an dem einen Rad größer als an dem anderen usw.

Auf diese Weise könne durch direkte Vergleiche der Schlupfwerte die Steigungen der Schlupfkurven an den Rädern und damit die Schräglaufwinkel an den Rädern verglichen werden.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert werde

Es zeigen:

Fig. 1 μ-Schlupfkurven bei unterschiedlichen Schräglaufwinkeln Fig. 2 ein Blockschaltbild eines möglichen Ausführungsbeispiels Fig. 3 ein Blockschaltbild eines anderen Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 sind μ-Schlupfkurven bei unterschiedlichen Schräglaufwinkel gezeigt. Man erkennt, daß die Steigung der Kurven bei λ = 0 mit steigendem Schräglauf- winkel abnimmt.

In Fig. 2 sind mit 20 und 21 zwei Identifikationεblöcke für je eines der Räder einer Achse bezeichnet. Gemäß der in der DE-OS 3618691 beschriebenen Lehre kann jeder dieser Blöcke aus den über die Klemmen 22 zugeführten Größen Rad¬ geschwindigkeiten V _R , Fahrzeuggeschwindigkeit V _f oder der Fahrzeuggeschwindig¬ keit angenäherte Referenzgeschwindigkeit V _ref und eingesteuerter Bremsdruck, der auch errechnet sein kann, durch Identifikation die Steigung der μ-Schlupf¬ kurve dμ/dλ abschätzen. In Blöcken 23 und 24 wird der Wert dμ/dλ auf den Schlupf λ = 0 bezogen.

Die beiden ein Maß für die Steigung der μ-Schlupfkurve bei λ = 0 darstellenden Werte dμ/dλ werden dann in einem Komparator 25 verglichen. In Abhängigkeit von dem Verhältnis dieser Größen erfolgt dann eine Ansteuerung von Blöcken 26 und 27, die das Motormoment und/oder das Bremsmoment an den Achsen im Sinne einer Annäherung an das Sollverhältniss bemflussen. Hierdurch werden dann auch die Schräglaufwinkel auf ein gewünschtes Verhältnis verändert.

In Fig. 3 sind zur Ermittlung der Aufstandskräfte der Räder vier Sensoren 30-33 (z.B. für die Einfederwege) vorσesehen, die entsprechende Signale an eine Bremsdruckeinsteuerelektronik 34 liefern. Diese steuert über den einzelnen Bremsen zugeordnete Ventile 35 einen der Aufstandskraft des einzelnen Rads proportionales Bre εmoment an den Rädern ein. Geschwindigkeitssensoren 36 messen nun die Radgeschwindigkeiten und es werden d e Schlupfwerte berechnet, die e n Maß für die Steigung der jeweiligen υ-Schlupfkurve und damit auch der Schräg¬ laufwinkel sind.