Die Erfindung betrifft eine Radbremsscheibe für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Radbremsscheibe von Schienenfahrzeugen ist üblicherweise an einem Radkörper eines Schienenrades angebracht. Dies ist in Figur 1 in einem schematischen Teilausschnitt einer schematischen Radialschnittansicht eines Radkörpers 1 mit einer Radachse 1 a und mit einer Radbremsscheibe 2 nach dem Stand der Technik dargestellt.

Die Radbremsscheibe 2 weist zwei Reibscheiben 2a, 2b mit einer jeweiligen Reibfläche 15 auf. Die beiden Reibscheiben 2a, 2b werden zusammen mittels Durchgangsschrauben 3 gegen einen Radscheibe bzw. gegen einen Steg 10 des Radkörpers 1 verspannt. An Rückseiten R der Reibscheiben 2a, 2b stehen regelmäßig auf einem Durchmesser verteilt Befestigungsdome 9 mit einer je weiligen Auflagefläche 9a an einem jeweiligen (inneren) Flansch 9b in einer bestimmten Länge parallel zu der Richtung der Radachse 1 a hervor. Diese Auf lageflächen 9a stehen mit einer jeweiligen Auflagefläche 1 1 des Steges 10 in Kontakt.

Eine Verdrehung der Reibscheiben 2a, 2b auf der Radscheibe bzw. auf dem Steg 10 wird dabei üblicherweise durch radial angeordnete Gleitsteine (nicht gezeigt) verhindert. Diese nehmen auch sämtliche Kräfte auf die Radscheibe in tangentialer Richtung wie z.B. die Reibkraft zwischen Bremsbelag (nicht ge zeigt, aber leicht vorstellbar) und Reibscheibe 2a, 2b auf und übertragen sie in den Radkörper 1 des zugehörigen Rades.

Die Aufgabe der Verschraubung der Reibscheiben 2a, 2b im Betrieb ist es,

- die Reibscheiben 2a, 2b gegen die auftretenden Beschleunigungen aus

Vibrationen und Stößen in ihrer Position an dem Steg 10 des Radkörpers 1 zu halten,

- die thermische Ausdehnung der Reibscheiben 2a, 2b durch

Temperaturänderungen in radialer Richtung zu ermöglichen,

- eine unebene Verformung der Reibscheiben 2a, 2b aufgrund einer

ungleichmäßigen Erwärmung oder Abkühlung während und nach dem

Bremsen weitgehend zu verhindern.

Der Temperaturgradient über der Dicke einer jeden Reibscheibe 2a, 2b bewirkt bei einer nicht fest gehaltenen Reibscheibe 2a, 2b z.B. eine Tellerung der Reibscheibe 2a, 2b (siehe Figur 1 , Reibscheibe 2b) und eine Wölbung einer Reibfläche 16 einer jeweiligen Reibscheibe 2a, 2b (siehe Figur 1 , Reibscheibe 2a) in radialer Richtung bei Erwärmung durch Bremsvorgänge. Beide Effekte führen zu einer Verformung der jeweilige Reibfläche 2a, 2b, was zu einem un gleichmäßigen Tragen des Bremsbelages führt, wobei auch gleichzeitig die Auflageflächenkontakte zwischen Reibscheiben 2a, 2b und Steg 10 verändert bzw. reduziert werden. Dies ist in Figur 1 schematisch dargestellt.

Insbesondere die thermisch bedingte Verformung führt zu hoher dynamischer Belastung der Schrauben auf Zug und Biegung. Da die Schrauben in der Regel nur zeitfest ausgelegt werden, ist die ertragbare Lastwechselzahl entsprechend begrenzt.

Das Dokument EP 2 715 180 B1 beschreibt Radbremsscheiben und deren Verschraubung. Flierzu zeigt Figur 2 einen schematischen Teilausschnitt einer schematischen Radialschnittansicht eines Radkörpers 1 mit einer Radbrems scheibe 2 nach dem Stand der Technik. In Figur 3 ist eine schematische Draufsicht eines Abschnitts einer Rückseite R einer Reibscheibe 2a, 2b der Radbremsscheibe nach Figur 2 aus dem Stand der Technik gezeigt.

Die Reibscheiben 2a, 2b der Radbremsscheibe 2 sind koaxial zu dem Radkör per 1 und dessen Radachse 1 a angeordnet.

Die Durchgangsschrauben 3 weisen jeweils einen Schraubenkopf 4 mit einer darunter angeordneten Hülse 4a auf, erstrecken sich durch Durchgangsboh rungen 12 der jeweiligen Flansche 9b der Dome 9 beider Reibscheiben 2a, 2b und den Steg 10 in einer Richtung parallel zu der Radachse 1 a und sind jeweils mit einer Mutter 5 verspannt. Dabei sind die Schraubenköpfe 4 mit den Hülsen 4a und die Muttern 5 jeweils in einer Hinterschneidung 8 einer Senkung 6 eines jeweiligen Doms 9 angeordnet. Die Senkung 6 weist eingangsseitig einen zy lindrischen Bereich 7 auf, der in die Hinterschneidung 8 übergeht, wobei ein ge rundeter Übergang 13 der Hinterschneidung 8 auf den Flansch 9b ausgebildet ist. Die Hülse 4a liegt auf der Innenseite des Flansches 9b der in Figur 2 ge zeigten linken Reibscheibe 2a an, wobei die Mutter 5 auf der Innenseite des Flansches 9b der in Figur 2 gezeigten rechten Reibscheibe 2a anliegt. Die Auf lageflächen 9a der Flansche 9 der Reibscheiben 2a, 2b stehen jeweils in Kon takt mit der Auflagefläche 1 1 des Steges 10. Durch die besondere Formgebung der Ansenkungen in den Reibscheiben 2a, 2b und einer vergleichsweise geringen Flanschdicke des jeweiligen Flansches 9b unter der Schraubenkopf- bzw. Mutternauflage wird ein vergleichsweise elastischer Flansch 9b erzielt, der während einer Bremsung eine entsprechend geringe Wärmedehnung erfährt. Dadurch wird die Belastung der Durchgangs schrauben 12 durch die Dickenänderung eines sich erhitzenden Flansches 9b reduziert.

Die Schraubenkraft der Durchgangsschrauben 12 ist gerade so groß gewählt, dass eine radiale Ausdehnung der Reibscheiben 2a, 2b bei Erwärmung gegen die Reibkraft in der jeweiligen Flanschfläche der Flansche 9b stattfinden kann.

Zu beachten ist, dass die Anlageflächen 9a der Flansche 9b der Reibscheiben 2a, 2b an den Steg 10 des Radkörpers 1 sich radial und in Umfangsrichtung über die jeweilige ganze Reibscheibe 2a, 2b erstrecken. Zudem weisen die Reibscheiben 2a, 2b Kühlrippen 14, 14’; 16, 16’; 17, 17’ auf, die sich ebenfalls im Wesentlichen radial auf der Rückseite R der Reibscheiben 2a, 2b erstrecken und jeweilige Auflageflächen 14a, 14’a; 16a, 16’a; 17a, 17’a besitzen, die in Kontakt mit den Auflageflächen 1 1 des Steges 10 stehen. Die Kühlrippen 14, 14’; 16, 16’; 17, 17’ stehen mit ihren jeweiligen Auflageflächen 14a, 14’a; 16a, 16’a; 17a, 17’a in einer bestimmten ersten Länge parallel zu der Richtung der Radachse 1 a hervor. Diese erste Länge entspricht der Länge der Dome 9. So mit liegen alle Auflageflächen 9a; 14a, 14’a; 16a, 16’a; 17a, 17’a in einer Ebe ne.

Dabei sind die Kühlrippen 14, 16, 17 mit ihren Auflageflächen 14a, 16a, 17a auf einem Innendurchmesser 21 und die Kühlrippen 14’, 16’, 17’ mit ihren Auflage flächen 14’a, 16’a, 17’a auf einem Außendurchmesser 23 angeordnet. Auf ei nem mittleren Durchmesser 22, etwa im mittleren Drittel der Reibscheibe 2a,

2b, sind die Dome 9 mit ihren Auflageflächen 9b angeordnet, wobei sich jeweils ein Dom 9 in radialer Richtung jeweils zwischen zwei Kühlrippen 14, 14’ befin den.

Figur 3 zeigt die Verteilung der oben genannten Anlageflächen 9b; 14a, 14’a; 16a, 16’a; 17a, 17’a zur besseren Verdeutlichung in Kreuzschraffur auf der Rückseite R einer Reibscheibe 2a, 2b. Die Durchmesser 21 , 22, 23 geben in etwa einen mittleren Durchmesser eines jeweiligen gedachten Drittels in radia ler Richtung der Reibscheibe 2a an. Durch die vergleichsweise große Ausdehnung der Auflageflächen 9b; 14a,

14’a; 16a, 16’a; 17a, 17’a in radialer Richtung kann mit der Sch rauben kraft der Durchgangsschrauben 12 die thermische Verformung der Reibscheiben 2a, 2b weitgehend eben gehalten werden.

In den Kreissektoren zwischen den Verschraubungen liegen die Reibscheiben 2a, 2b im mittleren Drittel, d.h. im Bereich des mittleren Durchmessers 23 - wenn ein Anguss für einen Gleitstein mit einer Radialnut 18 vorhanden ist - vor allem aber in der Nähe des Innen- und des Außendurchmessers 22, 21 am Steg 10 des Radkörpers 1 an.

Bei anderen Ausführungen auf dem Markt ist die Anlagefläche der Reibschei ben 2a, 2b an dem Steg 10 des Radkörpers 1 nur in Bereichen unterhalb der Schraubenkopf- bzw. Mutternauflage realisiert, d.h. im Bereich des mittleren Durchmessers 22. Die Bereiche zum Innen- bzw. Außendurchmesser 22, 21 können sich frei verformen. Dies hat zur Folge, dass eine Tellerung der Reibe scheiben 2a, 2b von den Durchgangsschrauben 12 nur über die vergleichswei se kurze Ausdehnung der Auflagefläche 9b in radialer Richtung abgestützt wird. Dies führt dazu, dass sich die Tellerung der jeweiligen Reibscheibe 2a, 2b fast ungehindert ausbilden kann und die Durchgangsschrauben 12 mit einem höheren Biegemoment belastet werden.

Daher ist es die Aufgabe der Erfindung, die Schraubenbelastung der Schrau ben, mit welchen die beiden Reibscheiben gegen die Radscheibe bzw. gegen den Steg des Radkörpers verspannt sind, zu reduzieren und dadurch die Zeit festigkeit zu erhöhen, d.h. die ertragbare Lastwechselzahl zu vergrößern.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 und des Anspruchs 2 gelöst.

Ein Erfindungsgedanke besteht darin, dass die Anlage- bzw. Auflagefläche der Reibscheibe der Radbremsscheibe so ausgestaltet ist, dass in Kreissektoren, in denen die Verschraubungen liegen, die Reibscheiben jeweils nur in einem Bereich direkt unterhalb der Schraubenkopf- bzw. Mutternauflage am Steg des Radköpers anliegt. Die radial innen und außen liegenden Bereiche weisen ei nen Abstand zum Steg des Radkörpers dergestalt auf, dass eine Anlage bzw. Auflage zwischen Reibscheibe und Steg des Radkörpers nicht auftritt. Eine erfindungsgemäße Radbremsscheibe umfasst mindestens zwei Reib scheiben, die beiderseits eines Steges eines Radkörpers eines Schienenrades angeordnet und mittels Durchgangsschrauben befestigt sind, wobei die min destens zwei Reibscheiben Kühlrippen und Dome aufweisen, wobei sich die Durchgangsschrauben durch die Dome beider Reibscheiben und den Steg er strecken, wobei Auflageflächen der Dome und Auflageflächen der Kühlrippen von einer jeweiligen Rückseite der mindestens zwei Reibscheiben in einer ers ten Länge hervorstehen und mit Auflageflächen des Steges des Radkörpers in Kontakt stehen. Stirnflächen der Kühlrippen, welche mit jeweils einem Dom in Verschraubungssektoren der mindestens zwei Reibscheiben angeordnet sind, stehen von einer jeweiligen Rückseite der mindestens zwei Reibscheiben in einer zweiten Länge hervor, deren Maß geringer ist als das Maß der ersten Länge, in welcher die Auflageflächen der Dome und Auflageflächen der Kühl rippen hervorstehen, und wobei die Stirnflächen der Kühlrippen in einem Ab stand zu dem Steg angeordnet sind.

Hierbei ergibt sich der Vorteil, dass auf diese Weise zum Einen die Tellerung der Reibscheibe(n) über die Schraubenkraft gegengehalten wird(werden), auch wenn die Reibscheibe(n) nicht über den vollen Umfang am Innen- und Außen durchmesser anliegt(anliegen).

Zum Anderen sind die Reibscheiben im Bereich der Verschraubung, also in den Verschraubungssektoren, wesentlich elastischer angebunden. Wölbungen einer jeden Scheibe machen sich nur zu einem reduzierten Teil in einer Span nungserhöhung in der Durchgangsschraube bemerkbar. Die ertragbare Last wechselzahl der Schraube steigt damit vorteilhaft.

Eine erfindungsgemäße Radbremsscheibe weist mindestens zwei Reibschei ben auf, die beiderseits eines Steges eines Radkörpers eines Schienenrades angeordnet und mittels Durchgangsschrauben befestigt sind, wobei die min destens zwei Reibscheiben Kühlrippen und Dome aufweisen, wobei sich die Durchgangsschrauben durch die Dome) beider Reibscheiben und den Steg er strecken, wobei Auflageflächen der Dome und Auflageflächen der Kühlrippen von einer jeweiligen Rückseite der mindestens zwei Reibscheiben in einer ers ten Länge hervorstehen und mit Auflageflächen des Steges des Radkörpers in Kontakt stehen. Die Auflageflächen der Kühlrippen stehen von der jeweiligen Rückseite der mindestens zwei Reibscheiben in der ersten Länge hervor und stehen mit Auflageflächen des Steges des Radkörpers in Kreissektoren in Kon takt, und Stirnflächen der Kühlrippen, welche mit jeweils einem Dom in Ver- schraubungssektoren der mindestens zwei Reibscheiben angeordnet sind, ste hen von einer jeweiligen Rückseite der mindestens zwei Reibscheiben in einer zweiten Länge hervor, deren Maß geringer ist als das Maß der ersten Länge, in welcher die Auflageflächen der Dome und Auflageflächen der Kühlrippen her vor, und wobei die Stirnflächen der Kühlrippen in den Verschraubungssektoren in einem Abstand zu dem Steg angeordnet sind.

In den Verschraubungssektoren liegen die Reibscheiben jeweils nur in einem Bereich direkt unterhalb der Schraubenkopf- bzw. Mutternauflage am Steg des Radköpers an, wobei die radial innen und außen liegenden Bereiche einen Ab stand zum Steg des Radkörpers dergestalt aufweisen, dass eine Anlage bzw. Auflage zwischen Reibscheibe und Steg des Radkörpers nicht auftritt. Und in den Kreissektoren zwischen den Verschraubungssektoren liegen die Reib scheiben in einem mittleren Bereich vor allem aber in der Nähe eines Innen- und eines Außendurchmessers am Steg an.

In einer Ausführung sind die Auflageflächen der Kühlrippen in den Kreissekto ren außerhalb der Verschraubungssektoren sowohl in einem inneren Drittel mit einem Innendurchmesser der Reibscheibe als auch in einem äußeren Drittel mit einem Außendurchmesser der Reibscheibe angeordnet und stehen mit dem Steg in Kontakt. Dies ist vorteilhaft, da so die Kühlrippen eine Kühlfunktion und eine Stützfunktion aufweisen.

Dazu ist weiterhin vorteilhaft, wenn die Auflageflächen der Kühlrippen (17, 17’) in den weiteren Kreissektoren außerhalb der Verschraubungssektoren in einem inneren Drittel mit einem Innendurchmesser der Reibscheibe, die Auflageflä chen der Kühlrippen in einem mittleren Drittel mit einem mittleren Durchmesser der Reibscheibe und die Auflageflächen der Kühlrippen in einem äußeren Drit tel mit einem Außendurchmesser der Reibscheibe angeordnet sind und mit dem Steg in Kontakt stehen.

In einer anderen Ausführung ist in den weiteren Kreissektoren (20b) in dem mittleren Drittel mit dem mittleren Durchmesser der Reibscheibe zwischen den Auflageflächen jeweils eine Radialnut für Gleitsteine eingeformt ist. Dies ist ein vorteilhafter kompakter Aufbau.

Eine weitere Ausführung sieht vor, dass die Auflageflächen in dem inneren Drit tel mit einem Innendurchmesser der Reibscheibe einen T-förmigen Querschnitt aufweisen, die Auflageflächen in dem mittleren Drittel mit dem mittleren Durchmesser der Reibscheibe im Wesentlichen halbkreisförmige Querschnitte aufweisen und die Auflageflächen in dem äußeren Drittel mit dem Außen durchmesser der Reibscheibe einen rechteckigen Querschnitt mit einer gerun deten Seite aufweisen. Auf diese Weise ist eine vorteilhafte Abstützung und Wärmeübertragung durch Wärmeleitung in die Kühlrippen ermöglicht.

Eine Ausführung, wobei ein Schraubenkopf jeder Durchgangsschraube in einer Senkung eines Domes der einen Reibscheibe und eine auf die Durchgangs schraube aufgeschraubte Mutter in einer Senkung eines Domes der anderen Reibscheibe, sich jeweils an einer Innenseite eines Flansches des Domes di rekt oder indirekt abstützend einliegt, wobei jede Senkung eingangsseitig einen zylindrischen Bereich, der in eine Hinterschneidung übergeht, die sich bis zur Innenseite eines Bodens des Domes erstreckt, aufweist, zeichnet sich dadurch aus, dass ein Verhältnis einer Länge des zylindrischen Bereiches in Richtung der Mittelachse des Domes zu einer Länge der Hinterschneidung in Richtung des Domes in einem Bereich von 0,75 bis 1 ,5 liegt. Dadurch kann vorteilhaft ei ne hohe Stabilität erreicht werden. Alternativ ist es auch möglich, dass das Verhältnis der Länge des zylindrischen Bereiches in Richtung der Mittelachse des Domes zu der Länge der Hinterschneidung in Richtung des Domes einen Wert im Bereich von 1 ,2 bis 1 ,3 aufweist. In einer weiteren alternativen Ausfüh rung ist es vorgesehen, dass die Länge des zylindrischen Bereiches in Rich tung der Mittelachse des Domes der Länge der Hinterschneidung in Richtung des Domes entspricht.

Eine noch weitere Ausführung besteht darin, dass ein Verhältnis eines Innen durchmessers der Hinterschneidung zu einem Innendurchmesser des zylindri schen Bereiches den Wert im Bereich von 1 ,1 bis 1 ,4 aufweist. Auf diese Weise ist eine weitere vorteilhafte Stabilitätserhöhung erreichbar.

In einer anderen Ausführung kann das Verhältnis eines Außendurchmessers des Domes zu dem Innendurchmesser der Hinterschneidung einen Wert im Be reich von 1 ,3 bis 1 ,5 aufweisen. Dies ist vorteilhaft, da so eine Festigkeit des Domes erhöht werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefüg ten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen: Figur 1 -2 schematische Teilausschnitte einer schematische Radial schnittansicht eines Radkörpers mit einer Radbremsscheibe nach dem Stand der Technik;

Figur 3 eine schematische Draufsicht eines Abschnitts einer Rück seite einer Reibscheibe der Radbremsscheibe nach Figur 2 nach dem Stand der Technik;

Figur 4 eine schematische Draufsicht einer Rückseite einer Reib scheibe einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe;

Figur 5 ein schematischer Teilausschnitt einer schematische Radi alschnittansicht eines Radkörpers mit einer erfindungsge mäßen Radbremsscheibe in einer Schnittebene V aus Figur 4; und

Figur 6 ein schematischer Teilausschnitt einer schematischen Ra dialschnittansicht eines Radkörpers mit einer erfindungs gemäßen Radbremsscheibe in einer Schnittebene VI aus Figur 4.

Figuren 1-3 sind oben bereits beschrieben.

Figur 4 stellt eine schematische Draufsicht einer Rückseite R einer Reibschei be 2a, 2b einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 2 dar. In Figur 5 ist ein schematischer Teilausschnitt einer schematischen Radialschnittansicht eines Radkörpers 1 mit einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 2 in einer Schnittebene V aus Figur 4 gezeigt. Figur 6 zeigt einen schematischen Teil ausschnitt einer schematischen Radialschnittansicht eines Radkörpers 1 mit einer erfindungsgemäßen Radbremsscheibe 2 in einer Schnittebene VI aus Fi gur 4.

Die Reibscheibe 2a, 2b in Figur 4 ist in radialer Richtung zur besseren Über sicht in drei Drittel aufgeteilt. Das innere Drittel wird durch den Innendurchmes ser 21 angedeutet. Darauf folgt das mittlere Drittel mit dem mittleren Durch messer 22 und das äußere Drittel mit dem Außendurchmesser 23.

Kreissektoren 20, 20a, 20b sind über die Reibscheibe 2a, 2b verteilt angeord net, von denen hier nur drei beispielhaft bezeichnet sind. In den Kreissektoren 20 sind Dome 9 für die Verschraubung und Kühlrippen 14, 14’ angeordnet. Die Kreissektoren 20 werden daher im Weiteren als Verschraubungssektoren 20 bezeichnet. Die Kreissektoren 20a weisen Kühlrippen 16, 16’ auf. Eine Radial nut 18 für den oben genannten nicht gezeigten Gleitstein sowie Kühlrippen 17, 17’ sind jeweils in den Kreissektoren 20b angeordnet.

In den Kreissektoren 20a, 20b zwischen den Verschraubungssektoren 20 lie gen die Reibscheiben 2a, 2b im mittleren Bereich - wenn ein Anguss für einen Gleitstein vorhanden ist - vor allem aber in der Nähe des Innen- und des Au ßendurchmessers 21 , 23 am Steg 10 an.

Im Gegensatz zu der Reibscheibe 2a, 2b aus dem Stand der Technik, die in Fi gur 2-3 oben beschrieben ist, weist die erfindungsgemäße Reibscheibe 2a, 2b nach Figur 4-6 in den Verschraubungssektoren 20 jeweils nur eine Auflageflä che 9a eines Flansches 9b eines jeweiligen Doms 9 auf. Diese Auflagefläche 9a des Flansches 9b steht von der Rückseite R der Reibscheibe 2a, 2b in einer ersten Länge parallel zu der Radachse 1 a hervor. Die radial oberhalb und un terhalb des Doms 9 angeordnete Kühlrippe 14, 14’ steht von der Rückseite R der Reibscheibe 2a, 2b in einer zweiten Länge parallel zu der Radachse 1 a und parallel zu dem Dom 9 hervor, wobei diese zweite Länge geringer ist als die erste Länge des Doms 9. Auf diese Weise sind freie Stirnflächen 14b, 14’b der Kühlrippe 14, 14’ in einem Abstand von einer Freifläche 11 a des Stegs 10 an geordnet, wodurch ein Kontakt der Kühlrippe 14, 14’, d.h. der freien Stirnflä chen 14b, 14’b mit dem Steg 10 des Radkörpers 1 weder in dem äußeren Drit tel mit dem Außendurchmesser 23 noch in dem inneren Drittel mit dem Innen durchmesser 21 vorhanden ist.

Dies ist in einem Radialschnitt in Figur 5 längs einer Schnittebene V durch ei nen Dom 9 in Figur 4 in dem Verschraubungssektor 20 ausführlich dargestellt und wird unten noch weiter beschrieben.

Einen weiteren Radialschnitt längs einer Schnittebene VI in Figur 4 durch Kühl rippen 14, 14’ zeigt die Anordnung in Figur 6 im Detail.

In Figur 5 ist die erfindungsgemäße Radbremsscheibe 2 mit den beiden Reib scheiben 2a, 2b mit einem Radkörper 1 eines Schienenrades in einem Radial schnitt durch eine Verschraubung dargestellt. Im Unterschied zu der Radbremsscheibe 2 aus dem Stand der Technik nach Figur 2 liegen die Reibscheiben 2a, 2b nur unter der Verschraubungsauflage fläche, d.h. die jeweilige Innenseite der Flansche 4b (in radialer Richtung gese hen im mittleren Drittel der Reibscheibe) über die jeweilige Auflagefläche 9a der Außenseite des Flansches 9b an der Auflagefläche 1 1 des Steges 10 des Radkörpers 1 an. Die Kühlrippen 14, 14’ in den Verschraubungssektoren 20 haben keine Anlagefläche zum Steg 10, weder im äußeren noch im inneren Drittel der Reibscheibe 2a, 2b. Anstelle einer Anlagefläche weisen diese Kühl rippen 14, 14’ jeweils Stirnflächen 14b, 14’b auf. Zwischen diesen Stirnflächen 14b, 14’b und einer Freifläche 1 1 a des Stegs 10 ist ein deutliches Spiel mit ei nem Abstand zwischen den freien Stirnflächen 14b, 14’b der Kühlrippen 14, 14’ und den Freiflächen 1 1 a des Stegs 10 realisiert. Dieser Abstand wird auch als Spalt 19, 19’ bezeichnet.

Mit anderen Worten, die Stirnflächen 14b, 14’b der Kühlrippen 14, 14’ in den Verschraubungssektoren 20 stehen von den Rückseiten R der Reibscheiben 2a, 2b in einer zweiten Länge hervor, welche kleiner ist als die erste Länge der Dome 9.

Durch die Kreuzschraffur sind die Auflageflächen 9a; 14a, 14’a; 16a, 16’a, 17a,

17’a in Figur 4 hervorgehoben, welche auf Anlage an der Auflagefläche 11 am Radsteg bzw. Steg 10 des Radkörpers 1 kommen. Zu sehen ist, dass im Ver schraubungssektor 20 die Reibscheibe 2a, 2b nur im mittleren Drittel (mittlerer Durchmesser 22; in radialer Richtung betrachtet) die Anlagefläche 9a zum Steg 10 des Radkörpers 1 besitzt.

Außerhalb eines Verschraubungssektors 20, beispielsweise in den Kreissekto ren 20a, sind Auflageflächen 16a, 16’a der Kühlrippen 16, 16’ sowohl im äuße ren wie auch im inneren Drittel der Reibscheibe 2a, 2b vorgesehen.

In den Kreissektoren 20b tragen sowohl Auflageflächen 17a, 17’a der Kühlrip pen 17, 17’ als auch Auflageflächen 17b im mittleren Drittel der Reibscheibe 2a, 2b. Zwischen den Auflageflächen 17b ist jeweils die Radialnut 18 für die Gleitsteine eingeformt.

Im Gegensatz zu den Reibscheiben 2a, 2b aus dem Stand der Technik sind bei den erfindungsgemäßen Reibscheiben 2a, 2b die Auflageflächen 14a, 16a, 17a der Kühlrippen 14, 16, 17 größer ausgebildet. In Figur 5 ist zudem deutlich zu erkennen, dass die Dome 9 der erfindungsge mäßen Reibscheiben 2a, 2b unterschiedlich zu den Domen 9 der Reibscheiben 2a, 2b aus dem Stand der Technik (Figur 2) ausgebildet sind.

Ein Verhältnis des Innendurchmessers der Flinterschneidung 8 zu dem Innen durchmesser des zylindrischen Bereiches 7 beträgt in dem gezeigten Beispiel in etwa 1 ,3, wobei es im Stand der Technik bei etwa 1 ,5 liegt. Dabei ist der In nendurchmesser der Hinterschneidung 8 verkleinert.

Weiterhin beträgt ein Verhältnis des Außendurchmessers des Domes 9 zu dem Innendurchmesser der Hinterschneidung 8 etwa 1 ,44 und ist somit größer als das Verhältnis dieser Durchmesser im Stand der Technik von etwa 1 ,14.

Zudem ist eine Länge des zylindrischen Bereiches 7 in Richtung der Mittelach se des Domes 9 in Bezug auf den Stand der Technik vergrößert. Ein Verhältnis der Länge des zylindrischen Bereiches 7 zu der Länge der Hinterschneidung 8 kann beispielsweise in einem Bereich von 0,75 bis 1 ,5 liegen. In dem gezeigten Beispiel beträgt dieses Verhältnis beispielsweise etwa 1 ,25 und ist somit größer als im Stand der Technik, in dem dieses Verhältnis bei etwa 0,3 liegt.

Damit ergibt sich eine höhere Stabilität und Festigkeit der Dome 9.

Figur 6 zeigt einen schematischen Teilausschnitt einer schematischen Radial schnittansicht eines Radkörpers 1 mit einer erfindungsgemäßen Radbrems scheibe 2 mit den Reibscheiben 2a, 2b in einer Schnittebene VI aus Figur 4 durch eine Kühlrippe außerhalb der Verschraubungssektoren 20, wie bei spielsweise in den Kreissektoren 20a und in den Kreissektoren 20b (jedoch oh ne mittlere Auflagefläche 17b).

Die Kühlrippen 14, 14’ besitzen jeweils eine Auflagefläche 14a, 14’a, welche mit der Auflagefläche 11 des Steges 10 des Radkörpers 1 in Kontakt stehen.

So sind die Auflageflächen 14a im inneren Drittel der Reibscheiben 2a, 2b und die Auflageflächen 14’a im äußeren Drittel der Reibscheiben 2a, 2b angeordnet (siehe auch Figur 4).

Die Erfindung ist durch das oben angegebene Ausführungsbeispiel nicht einge schränkt, sondern im Rahmen der Ansprüche modifizierbar. Bezugszeichenliste

1 Radkörper

1 a Radachse

2 Radbremsscheibe

2a, 2b Reibscheibe

3 Durchgangsschraube

4 Schraubenkopf

4a Hülse

5 Mutter

6 Senkung

7 Zylindrischer Bereich

8 Hinterschneidung

9 Befestigungsdom 9a Auflagefläche

9b Flansch

10 Steg

1 1 Auflagefläche 1 1 a Freifläche

1 2 Durchgangsbohrung

13 Übergang

14, 14’ Kühlrippe

14a, 14’a Auflagefläche 14b, 14’b Stirnfläche

1 5 Reibfläche

16, 16’; 17, 17’ Kühlrippe

16a, 16’a; 17a, 17’a, 17b Auflagefläche 18 Radialnut

19, 19’ Spalt

20, 20a, 20b Kreissektor

21 , 22, 23 Durchmesser R Rückseite