Die Erfindung betrifft eine Fensterhebeeinrichtung, insbeson¬ dere für eine Kraftfahrzeugtür, gemäß dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1.

Im modernen Kraftfahrzeugbau werden heutzutage vieler Orts sogenannte rahmenlose Türen eingesetzt, bei welchen eine Sei¬ tenscheibe in geschlossenem Zustand und bei geschlossener Seitentür direkt an einer Dichtung einer Fahrzeugkarosserie anliegt. Im Unterschied zu einer Tür mit Rahmen, bei welcher die Seitenscheibe im Rahmen geführt und von diesem umrandet ist und die Abdichtung zwischen dem Rahmen und der Karosserie erfolgt, muss bei der rahmenlosen Tür die Seitenscheibe im geschlossenen Zustand und bei geschlossener Fahrzeugtür exakt an der Dichtung der Fahrzeugkarosserie anliegen, um die Dich¬ twirkung zuverlässig zu gewährleisten.

Insbesondere bei kleinen Fahrzeugen weist eine Fensterhebe¬ einrichtung einer jeweiligen Seitentür dabei oftmals ledig¬ lich eine Führungsschiene auf, an welcher ein Mitnehmer, wel¬ cher eine an ihm angeordnete Seitenscheibe trägt, zwangsge¬ führt ist. Bei Einschienenfensterhebeeinrichtungen stellt sich jedoch häufig das Problem, dass sich die Scheibe beim Erreichen eines Endanschlags, also bei geschlossener Seiten¬ scheibe, in ihrer Scheibenebene verdrehen kann und dadurch eine unexakte bzw. nicht wiederholgenaue Lage der Scheibe be¬ dingt ist, was bei einer rahmenlosen Tür zu einer nicht wie¬ derholgenauen Randkontur am Übergang zur Rohbaudichtung und damit zur Undichtigkeiten führen kann.

Aus der DE 198 19 953 Al ist ein einstellbarer Mitnehmer zur Anbindung einer Fensterscheibe an einem Fensterheber einer Kraftfahrzeugtür bekannt, wobei der Mitnehmer an wenigstens einer Führungsschiene verstellbar gelagert ist und über diese der Kraftfahrzeugtür zugeordnet ist. Der Mitnehmer besteht dabei im wesentlichen aus einem Grundkörper und einem Aufnah¬ mekörper, wobei der Grundkörper an der Führungsschiene des Fensterhebers geführt ist und die Fensterscheibe am Aufnahme¬ körper eingespannt ist. Um die Fensterscheibe in Richtung der Rohbaudichtung leicht vorspannen zu können, ist der Aufnahme¬ körper zum Grundkörper verschwenkbar ausgebildet und zwischen diesen beiden eine gelenkige Verbindung vorgesehen. Der be¬ kannte einstellbare Mitnehmer erlaubt somit eine zumindest leichte Vorspannung der Fensterscheibe in Richtung der Roh¬ baudichtung. Eine Rotation der Fensterscheibe bzw. des Mit¬ nehmers in der Scheibenebene kann jedoch beim Erreichen der Endlage des Mitnehmers, also bei geschlossenem Seitenfenster, nicht zuverlässig verhindert werden.

Aus der DE 39 30 106 C2 ist ein Seilfensterheber für Kraft¬ fahrzeuge mit mindestens einem auf einer Führungsschiene formschlüssig gleitend geführten Mitnehmer bekannt. Der Mit¬ nehmer ist mit einem Antriebsseil und zwei die Fensterscheibe mittels eines Klemmbolzens zwischen sich einklemmenden Halte¬ platten verbunden, die gegenüber dem Mitnehmer seitlich und im wesentlichen senkrecht zur Verschieberichtung der Fenster¬ scheibe um eine vorgebbare Ausgleichslänge in Kraftfahrzeug- Längsrichtung verschiebbar sind. Zusätzlich ist eine Zent¬ riervorrichtung vorgesehen, die die Halteplatten in einer mittleren Stellung der vorgebbaren Ausgleichslänge vor der endgültigen Klernmung der Fensterscheibe zwischen den Halte¬ platten durch Anziehen des Kleminbolzens positioniert. Eine Rotationsbehinderung der Scheibe im Schließzustand kann hier¬ durch jedoch nicht erreicht werden.

Aus der. DE 1.99 56 756 C2 ist ein einstellbarer Mitnehmer für einen Fensterheber einer rahmenlosen Fahrzeugtür bekannt, der einen mit der Fensterhebermechanik verbundenen Grundkörper und einen mit der Fensterscheibe verbundenen Kopplungskörper aufweist. Der Kopplungskörper ist hinsichtlich seiner Lage bezüglich des Grundkörpers an diesem festlegbar und mittels einer Einstellvorrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs am Grundkörper verschiebbar. Die Einstellvorrichtung weist dabei mindestens ein verzahntes Getriebeteil auf und ist mit einem Werkzeug zum Verschieben des Kopplungskörpers bezüglich des Grundkörpers koppelbar.

Aus der DE 102 43 496 Al ist eine Vorrichtung zum Verbinden von Seitenscheiben eines Kraftfahrzeugs mit einem zugeordne¬ ten Fensterheber bekannt. Die Vorrichtung weist eine Justier- und Klemmeinrichtung mit einem Teilstück auf, welche derart mit einer Führung zusammenwirkt, dass die Relativverschiebung von Halteteil zu Fensterheber durch Verstellen des Teilstücks möglich ist, und welches zum Herstellen der Klemmung an¬ schließend zwischen dem Halteteil und dem Fensterheber verspannbar ist. Die Relativverstellung der Scheibe zur Jus¬ tierung ihrer Position in Bezug auf den Fensterheber ist so¬ mit gleichermaßen wie auch die anschließende Verspannung zur Fixierung der Klemmverbindung in ein und dieselbe Richtung betätigbar. Durch die genannte Vorrichtung kann jedoch eine Rotation der Fensterscheibe in ihrer Scheibenebene beim Er¬ reichen des Schließzustands nicht zuverlässig verhindert wer¬ den. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem für eine Fensterhebeeinrichtung eingangs erwähnter Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, welche insbesondere bei einer rahmenlosen Tür eine exakte und wiederholgenaue La¬ ge der Scheibe im Schließzustand ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Fensterhebeeinrichtung, welche zumindest einen Fensterheber, einen damit antriebsgekoppelten Mitnehmer mit daran angeord¬ neter Scheibe und eine Führungsschiene umfasst, am Mitnehmer und/oder an der Scheibe einen Anschlag anzuordnen, welcher bei geschlossenem Fenster derart mit einem an der Führungs¬ schiene und/oder an der Fahrzeugtür angeordneten und komple¬ mentär dazu ausgebildeten Gegenschlag zusammenwirkt, dass ei¬ ne Rotation der Scheibe in ihrer Scheibenebene ausgeschlossen ist.

Der erfindungsgemäße Anschlag, welcher mit dem komplementär dazu ausgebildeten Gegenanschlag zusammenwirkt, ermöglicht so eine exakte und bezüglich ihrer Lage wiederholgenaue Positio¬ nierung der Fensterscheibe in geschlossenem Zustand. Dies ist insbesondere bei rahmenlosen Türen besonders wichtig, da hierbei die Scheibe direkt an einer Rohbaudichtung der Karos¬ serie anliegt und eine unexakte bzw. nicht wiederholgenaue Lage der Scheibe im geschlossenem Zustand zu Undichtigkeiten führen kann. Von besonderer Bedeutung ist die Anordnung des Anschlags bzw. des Gegenanschlags bei Einschienenfensterhe- bern, bei welchen lediglich ein Mitnehmer an lediglich einer Führungsschiene verstellbar gelagert ist und dadurch beson- ders anfällig für Rotationsbewegungen der Scheibe in ihrer Scheibenebene ist. Generell ist die Erfindung jedoch aber auch bei Mehrschienenfensterhebern in gleicher Weise einsetz¬ bar.

Zweckmäßig sind der Anschlag und der Gegenanschlag so ausge¬ bildet, dass sie bei geschlossenem Fenster nach Art einer Ma¬ le-Female-Verbindung ineinander eingreifen. Eine derartige Male-Female-Verbindung gewährleistet eine Lagefixierung der Scheibe orthogonal zu Verstellrichtung derselben und in der Scheibenebene, wodurch eine Verdrehung der Scheibe in der Scheibenebene ausgeschlossen werden kann. Generell kann dabei die Male-Female-Verbindung dergestalt ausgebildet sein, dass insbesondere das Male-Teil abgefaste Kanten aufweist und da¬ durch ein erleichtertes Verbindung ermöglicht.

Zweckmäßig ist/sind der Anschlag und/oder der Gegenanschlag aus Metall und/oder aus Kunststoff ausgebildet. Insbesondere die Ausbildung aus Kunststoff ermöglicht es, den Anschlag und den Gegenanschlag beispielsweise als Spritzgussteil in hohen Stückzahlen kostengünstig herzustellen. Zusätzlich trägt das geringere Gewicht der Kunststoffteile dazu bei, dass der Ge¬ samtenergieverbrauch des Fahrzeugs nur unwesentlich steigt.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der erfin¬ dungsgemäßen Lösung sind der Anschlag und der Gegenanschlag quer zur Führungsrichtung beabstandet von der Führungsschiene angeordnet. Hierbei gilt, je weiter der Abstand des Anschlags und des Gegenanschlags quer zur Führungsrichtung der Füh¬ rungsschiene gewählt wird, umso größer ist der einer Rotati¬ onsbewegung der Fensterscheibe entgegenwirkende Hebel des An¬ schlags bzw. des Gegenanschlags. Je größer wiederum die He¬ belwirkung umso geringer ist die zur Rotationsbehinderung der Scheibe notwendige Kraft, welche am Anschlag bzw. Gegenan¬ schlag wirken muss.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind beiderseits der Führungsschiene und in Querrichtung von dieser beabstandet jeweils ein Anschlag und ein Gegenanschlag angeordnet. Im Unterschied zu einer nur einseitigen Anordnung des Anschlags bzw. des Gegenanschlags kann bei einer beider¬ seits der Führungsschiene und in Querrichtung von dieser beabstandeten Anordnung einer Rotation der Scheibe in ihrer Scheibenebene im und gegen den Uhrzeigersinn wirkungsvoll un¬ terbunden werden. Hierdurch kann eine besonders wiederholge¬ naue und damit exakte Bewegung bzw. Position des Fensters in geschlossenem Zustand erreicht werden, wodurch eine besonders zuverlässige Abdichtung zwischen der Scheibe und der Rohbau¬ dichtung an der Karosserie erzielt werden kann.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach¬ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je¬ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi¬ nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Be¬ schreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.

Dabei zeigen, jeweils schematisch, Fig. 1 eine erfindungsgemäße Fensterhebeeinrichtung mit einem Anschlag,

Fig. 2 einen Anschlag und einen Gegenanschlag in Form ei¬ ner Male-Female-Verbindung.

Entsprechend Fig. 1 umfasst eine erfindungsgemäße Fensterhe¬ beeinrichtung 1 zumindest einen nicht dargestellten Fenster¬ heber, einen damit antriebsgekoppelten Mitnehmer 2 und eine Führungsschiene 3, an welcher der Mitnehmer 2 in Öffnungs¬ bzw. Schließrichtung 5 eines Fensters 4 zwangsgeführt ist. Der Fensterheber bewirkt dabei über ein ebenfalls nicht dar¬ gestelltes Verstellglied die Verstellung des Mitnehmers 2 entlang der Führungsschiene 3 und damit die Öffnungs- bzw. Schließbewegung des Fensters 4. Die Fensterhebeeinrichtung 1 kann dabei beispielsweise in einer Kraftfahrzeugtür angeord¬ net sein, welche zudem als rahmenlose Fahrzeugtür ausgebildet ist. Generell ist die Fensterscheibe 4 am Mitnehmer 2 befes¬ tigt.

Um insbesondere bei kleineren Scheiben, bei welchen vorzugs¬ weise ein sogenannter Einschienenfensterheber mit lediglich einer Führungsschiene 3 und einem Mitnehmer 2 vorgesehen ist, eine zuverlässige Abdichtung zwischen der Scheibe 4 und einer karosserieseitigen Dichtung zu gewährleisten, ist es erfor¬ derlich, dass die Scheibe 4 in ihrer Schließstellung eine ex¬ akte und wiederholgenaue Lage sowohl in Schließrichtung 5 als auch orthogonal hierzu einnimmt. Um eine derartige erforder¬ liche exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 herbeizu¬ führen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, am Mitnehmer 2 und/oder an der Scheibe 4 einen Anschlag 6 anzuordnen. Dieser wirkt bei geschlossenem Fenster 4 derart mit einem an der Führungsschiene und/oder an der Fahrzeugtür angeordneten und komplementär dazu ausgebildeten Gegenanschlag 7 zusammen, dass eine Rotation der Scheibe 4 in ihrer Scheibenebene aus¬ geschlossen ist.

Prinzipiell kann dabei der Anschlag 6 und der Gegenanschlag 7 so ausgestaltet sein, dass diese bei geschlossenem Fenster 4 nach Art einer Male-Female-Verbindung ineinander eingreifen (vgl. Fig. 2) .

Gemäß Fig. 1 sind beiderseits der Führungsschiene 3 und in Querrichtung von dieser beabstandet jeweils ein Anschlag 6 und ein Gegenanschlag 7 angeordnet. Aufgrund ihres Abstandes zur Längsachse der Führungsschiene 3 kann ein der Rotations¬ bewegung günstiger Hebelarm realisiert werden. Eine beider¬ seits der Führungsschiene 3 gewählte Anordnung von Anschlag 6 und Gegenanschlag 7 hat darüber hinaus den Vorteil, dass eine Rotationsbewegung der Scheibe 4 in ihrer Scheibenebene sowohl im als auch gegen Uhrzeigersinn wirkungsvoll unterbunden wer¬ den kann. Generell ist jedoch auch denkbar, dass der Anschlag 6 und der Gegenanschlag 7 lediglich auf einer Seite der Füh¬ rungsschiene 3 quer zu dieser beabstandet von der Längsachse derselben angeordnet ist.

Darüber hinaus ist denkbar, dass zumindest ein Anschlag 6 in Querrichtung weit von der Längsachse der Führungsschiene 3 beabstandet an der Scheibe 4 angeordnet ist und in geschlos¬ senem Zustand mit einem an der Fahrzeugtür angeordneten Ge¬ genanschlag 7 zusammenwirkt.

Eine Behinderung der Rotationsbewegung kann auch dadurch er¬ reicht werden, dass der Anschlag 6 oder der Gegenanschlag 7 am Mitnehmer 2 und der dazu komplementär ausgebildete Gegen¬ anschlag 7 oder Anschlag 6 an der Führungsschiene 3 angeord¬ net ist. Das bisher beschriebene gilt dabei sowohl für Einschienen- fensterhebeeinrichtungen als auch für Mehrschienenfensterhe- beeinrichtungen, so dass auch diese von der Erfindung mit um¬ schlossen sein sollen.

Generell kann der Anschlag 6 und/oder der Gegenanschlag 7 aus Metall und/oder aus Kunststoff ausgebildet sein, wobei insbe¬ sondere eine Ausbildung aus Kunststoff eine kostengünstige Fertigung in hoher Stückzahl als Spritzgussteil erlaubt. Dar¬ über hinaus besitzt 'Kunststoff ein geringes Gewicht, so dass das durch den Anschlag 6 bzw. Gegenanschlag 7 zusätzlich auf¬ tretende Gewicht marginal ist. Denkbar ist auch eine Ausbil¬ dung aus Metall, beispielsweise als Stanzteil oder eine Kom¬ bination mehrere Werkstoffe.

Da die Rotationsbewegung der Scheibe 4 vorzugsweise bei nahe¬ zu oder vollständig geschlossenem Fenster auftritt, ist der Gegenanschlag 7 an einem im Einbauzustand oberen Endbereich der Führungsschiene 3 bzw. einen dazu korrespondierenden Be¬ reich der Fahrzeugtür angeordnet.

Gemäß Fig. 2 weist der Gegenanschlag 7 (Femal-Teil) abgefaste Kanten 8 im Eingangsbereich auf, was ein Einführen des Gegen¬ anschlags 6 erleichtert und dadurch die Funktionssicherheit verbessert. Darüber hinaus weist ein Eingriffzapfen 9 des An¬ schlags 6 eine abgerundete Spitze auf, welcher ebenfalls die Verbindung zwischen Anschlag 6 und Gegenanschlag 7 erleich¬ tert. Durch die komplementäre Ausbildung des Gegenanschlags 7 bezüglich des Anschlags 6 kann auf besonders effektive Weise die Rotationsneigung der Scheibe 4 unterbunden oder vermin¬ dert werden. Die gemäß Fig. 2 dargestellte Ausgestaltung der Male-Female-Verbindung soll dabei rein exemplarisch sein, so dass auch andere Ausgestaltungsformen von der Erfindung um¬ schlossen sein sollen. Generell gewährleistet die erfindungsgemäße Fensterhebeein¬ richtung 1 die exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 und damit eine exakte und wiederholgenaue Randkontur am Über¬ gang der Scheibe 4 zu einer Rohbaudichtung, wodurch eine zu¬ verlässige Abdichtung des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.

Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der er¬ findungsgemäßen Lösung wie folgt charakterisieren:

Die Erfindung sieht vor, bei einer Fensterhebeeinrichtung 1, welche zumindest einen Fensterheber, einen damit antriebsge¬ koppelten Mitnehmer 2 mit einer darin befestigten Scheibe 4 und eine Führungsschiene 3 umfasst, am Mitnehmer 2 und/oder an der Scheibe 4 einen Anschlag 6 anzuordnen, der bei ge¬ schlossenem Fenster 4 derart mit einem an der Führungsschiene 3 und/oder an der Fahrzeugtür angeordneten und komplementär dazu ausgebildeten Gegenanschlag 7 zusammenwirkt, dass ein Rotation der Scheibe 4 in ihrer Scheibenebene wirksam unter¬ bunden wird.

Hierdurch kann eine besonders exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 in geschlossenem Zustand erreicht werden, wo¬ durch eine zuverlässige Abdichtung zwischen der Scheibe 4 und einer karosserieseitigen Rohbaudichtung gewährleistet werden kann.