Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fensterscheibe für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige, aus Kunststoff bestehende Fensterscheibe ist zum Verschließen einer (insbesondere mittels eines Fensterrahmens definierten) Scheibenöffnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und mittels eines Fensterhebers aus der Scheibenöffnung heraus bewegbar und wieder in ihre Schließposition in der Scheibenöffrturrg brirrgbar. Die Fensterscheibe umfasst einen von einem äußeren Rand umschlossenen Scheibenkörper sowie eine an dem Scheibenkörper angeordnete Einrichtung zur Kopplung der Fensterscheibe an einen Verstellmechanismus des Fensterhebers.

Unter einem Fensterrahmen wird hier allgemein eine Begrenzung einer Fensteröffnung in einem Kraftfahrzeug verstanden, die durch eine hierfür vorgesehene (mittels eines Fensterhebers verstellbare) Fensterscheibe verschließbar ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine an einer Kraftfahrzeugtür (insbesondere einer Klapptür oder Schiebetür) oder um eine an einem nicht beweglichen Bereich einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete, eine Scheibenöffnung definierende (zumindest

teilweise umschließende), als Rahmen bezeichnete Begrenzung handeln. Bei sogenannten rahmenlosen Fahrzeugtüren, die insbesondere wie Cabriolet-Fahrzeugen verwendet werden, wird der zugeordnete Fensterrahmen durch einen Bereich der karosserieseitigen Begrenzung der Türöffnung gebildet, welche durch die entsprechende Fahrzeugtür verschließbar ist. Als Fensterrahmen gilt dabei derjenige Teil der Begrenzung der Türöffnung, der bei geschlossener Fahrzeugtür bestimmungsgemäß die an der Fahrzeugtür vorgesehene Fensterscheibe begrenzt (wobei im Fall einer verstellbaren Fensterscheibe von einer in ihrer Schließposition befindlichen Fensterscheibe ausgegangen wird).

Es ist im Stand der Technik allgemein bekannt an einer Fensterscheibe, insbesondere an deren unterem Rand, einen Mitnehmer zu befestigen, über den die Fensterscheibe mit dem Hebemechanismus eines zugeordneten Fensterhebers in Verbindung steht, z. B. mit einem Seil eines Zugmittelfensterhebers oder mit einem Hebelarm eines Armfensterhebers.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fensterscheibe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die hinsichtlich ihrer Anbindung an einen zugeordneten Kraftfahrzeugfensterheber weiter verbessert ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Fensterscheibe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist zur Kopplung der Fensterscheibe an den Verstellmechanismus eines Fensterhebers an dem Scheibenkörper ein Führungsbereich einstückig angeformt, der von einer Oberfläche des Scheibenkörpers absteht und über den die Fensterscheibe fσrmschlüssig und längsverschieblich mit Führungsrhittelri des Verstelfmechänismus in Eingriff steht.

Dieser Führungsbereich ist insbesondere derart angeordnet und ausgebildet, dass er bei einem Eingriff in zugeordnete Führungsmittel des Fensterhebers ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse verhindert.

Der Führungsbereich der Fensterscheibe kann einerseits aus demselben Material geformt sein wie der übrige Scheibenkörper der Fensterscheibe oder aus einem anderen Material nach der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) an dem Scheibenkörper angeformt sein.

Damit ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse verhindert wird, wenn sich die Fensterscheibe über ihren Führungsbereich mit zugeordneten Führungsmitteln des Fensterhebers in Eingriff befindet, weist der Führungsbereich mindestens zwei quer zur Verstellrichtung der Fensterscheibe voneinander beabstandete Anschläge auf, über die sich die Fensterscheibe an zugeordneten Führungsmitteln abstützen kann. Mit derartigen Anschlägen kann darüber hinaus auch ein Verkippen der Fensterscheibe um eine parallel zur Verstellrichtung verlaufende Achse verhindert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist der Führungsbereich einen Hinterschnitt auf, in den die zugeordneten Führungsmittel des Fensterhebers eingreifen können. Hierdurch kann zusätzlich zu einem Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse auch ein Verrutschen der Fensterscheibe senkrecht zur Scheibenebene verhindert werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Führungsbereich am unteren Rand bzw. in unmittelbarer Nähe des unteren Randes der Fensterscheibe - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Fensterscheibe - angeordnet. Hierdurch wird ein besonders langer Hebelarm für eine Abstützung der Fensterscheibe gegen Verkippen zur Verfügung gestellt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst der Führungsbereich einen in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Steg zum Angreifen in zugeordnete Führungsmittel, wobei die senkrecht zur Verstellrichtung einander gegenüber liegenden Seitenflächen des Steges Anschläge bilden, mittels derer ein Verkippen der Fensterscheibe, insbesondere um eine quer zur Scheibenebene verläufencfe Achse, verhindert werden kann.

Nach einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst der Führungsbereich der Fensterscheibe eine in Verstellrichtung erstreckte Aufnahme (Ausnehmung), in die die zugeordneten Führungsmittel eingreifen können, wobei senkrecht zur Verstellrichtung voneinander beabstandete seitliche Begrenzungsflächen der Aufnahme entsprechende Anschläge bilden.

Die Führungsbereiche können in einem Abschnitt der Fensterscheibe angeordnet sein, der nicht zum Verschließen einer Fensteröffnung vorgesehen ist, z. B. an einem Fortsatz

des Scheibenkörpers, der vom unteren Rand des Scheibenkörpers - bezogen auf den Einbauzustand der Fensterscheibe in ein Kraftfahrzeug - absteht.

Weiterhin kann an der Fensterscheibe eine Aufnahme ausgebildet sein, über die die Fensterscheibe mit einem Kraftübertragungsmittel des Hebemechanismus verbindbar ist, welches die von einem Antrieb des Fensterhebers erzeugte Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe überträgt. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Nippelkammer handeln, die zur formschlüssigen Aufnahme eines Seilnippels eines Zugmittelfensterhebers vorgesehen ist, um die im Betrieb des Fensterhebers am Zugmittel wirkenden Kräfte auf die zu verstellende Fensterscheibe zu übertragen.

Eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Fensterscheibe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 16 charakterisiert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Türbaugruppe sind in den von Patentanspruch 16 abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Figur 1a eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit einer verstellbaren

Fensterscheibe, in die einstückig ein Führungsbereich zur Führung der Fensterscheibe entlang einer Verstellrichtung integriert ist;

Figur 1b einen Querschnitt durch den Führuhpbefeich der Fenstefscheifie der

Türbaugruppe aus Figur 1a;

Figur 2a eine Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1a;

Figuren 2b / 2c zwei Abwandlungen des Querschnittes aus Figur 1b;

Figur 3a eine zweite Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1 a;

Figur 3b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe aus Figur 3a im

Führungsbereich der Fensterscheibe;

Figur 4a eine dritte Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1 a;

Figur 4b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe gemäß Figur 4a im

Führungsbereich der Fensterscheibe;

Figur 5a eine Türbaugruppe gemäß Figur 1a;

Figur 5b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe aus Figur 5a in einem

Aufnahmebereich der Fensterscheibe, in dem ein Kraftübertragungsmittel des Fensterhebers festgelegt ist.

In Figur 1a ist eine Türbaugruppe einer Kraftfahrzeugtür dargestellt, die einen Türkörper 3 mit einem Fensterrahmen 2 sowie eine verschieblich gelagerte Fensterscheibe 1 mit einem zugeordneten Fensterheber 4 umfasst.

Der Fensterrahmen 2 definiert mit zwei - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand - voneinander beabstandeten seitlichen Rahmenabschnitten 21 , 22 sowie einem diese verbindenden, oberen, dachseitigen Rahmenabschnitt 23 eine Scheibenöffnung 20, die durch den Scheibenkörper 10 der verstellbaren Fensterscheibe 1 verschlossen werden kann. Der Scheibenkörper 10 der verstellbaren Fensterscheibe 1 ist begrenzt zum einen durch zwei entlang der Fahrzeuglängsachse x voneinander beabstandete Ränder 11 , 12 sowie ferner einen oberen Rand 13 und einen hiervon entlang der vertikalen Fahrzeugachse z beabstandeten unteren Rand 14, der einen Fortsatz 14a zur Anbindung der Fensterscheibe an den Fensterheber 4 aufweist.

Zwischen dem einen seitlichen Rähmenäbschnift 22 und einem gekrümmten Bereich des oberen Rahmenabschnittes 23 des Fensterrahmens 2 ist zusätzlich ein (nicht verstellbares) Dreiecksfenster 25 angeordnet, das bei Verwendung von Kunststoff als Material für den Fensterrahmen 2 einstückig an diesem angeformt sein kann. Unter Verwendung der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) bei der Herstellung des Fensterrahmens 2 kann dabei eine blickdichte, z.B. lichtundurchlässige, Kunststoffkomponente zur Herstellung der Rahmenabschnitte 21 , 22, 23 mit einer lichtdurchlässigen Kunststoffkomponente zur Herstellung des Dreiecksfensters 25 kombiniert werden.

Zur Verstellung der Fensterscheibe 1 entlang einer Verstellrichtung z, die mit der vertikalen Fahrzeugachse zusammenfällt, dient ein Fensterheber 4, dessen Komponenten an einem unterhalb der Fensteröffnung 20 befindlichen Bereich des Türkörpers 3 angeordnet sind. Dieser Bereich des Türkörpers 3 wird in der Regel gebildet durch eine Türaußenhaut und eine Türinnenhaut, die zwischen sich einen als Türschacht bezeichneten Hohlraum einschließen. Dabei definiert die Türaußenhaut eine äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür, während die Türinnenhaut - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Tür - dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist.

Der Fensterheber 4 umfasst einen Antrieb 40, 41 , gebildet durch einen Antriebsmotor 40 und ein diesem nachgeordnetes Getriebe 41 mit einer drehbar gelagerten Seiltrommel, um die ein durch ein Seil gebildetes Zugmittel 42 des Fensterhebers geschlungen ist und die bei Betrieb des Motors 40 in der einen oder anderen Richtung gedreht wird. Das Zugmittel 42 ist mittels Umlenkelementen 43, insbesondere in Form von Umlenkrollen, in einem Teilabschnitt entlang einer in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstreckten Führungsschiene 44 geführt, und dient als Kraftübertragungsmittel zur Übertragung einer von dem Antrieb 40, 41 erzeugten Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe 1. Das als Kraftübertragungsmittel dienende Zugmittel 42, die zugehörigen Umlenkelemente 43 und die Führungsschiene 44 bilden somit einen Hebemechanismus, mit dem ein Anheben und Absenken der Fensterscheibe 1 durch die von dem Antrieb 40, 41 erzeugte Verstellkraft ermöglicht wird.

Hierzu ist gemäß den Figuren 5a und 5b an einem von dem unteren Rand 14 der Fensterscheibe 1 abstehenden Fortsatz 14a ein Aufnahmebereich 140a mit einer Nippelkammer 142a angeformt, die einen Seilnippel 42a des Zugmittels 42 formschlüssig aufnimmt.

Zur definierten Führung der Fensterscheibe 1 steht diese gemäß den Figuren 1a und 1b über einen Führungsbereich 16, 17 in definiertem Eingriff mit der Führungsschiene 44 des Fensterhebers 4. Die Führungsschiene 44 ist dabei bevorzugt einstückig an einem aus Kunststoff bestehenden Träger 30 angeformt, der einen Bestandteil der Türinnenhaut des Türkörpers 3 bildet, wie z. B. aus der DE 199 44 965 A1 bekannt.

Die als Führungsmittel zur Führung der Fensterscheibe 1 entlang der Verstellrichtung z des Fensterhebers 4 dienende Führungsschiene 44 wird gemäß Figur 1b gebildet durch ein von dem als Türmodulträger dienenden Trägerelement in einer Richtung y senkrecht

zur Scheibenebene der Fensterscheibe 1 abstehenden, gestuften Führungsschienenbereich 46, 47. Dieser bildet eine der Fensterscheibe 1 zugewandte Deckfläche 46, von der zwei parallel zueinander verlaufende, in der Scheibenebene senkrecht zur Verstellrichtung z zueinander beabstandete Anschläge 47a abgewinkelt sind, an die sich jeweils eine parallel zur Scheibenebene erstreckte Schulter 47 anschließt.

Diesem Führungsschienenbereich 46, 47 des Fensterhebers 4 ist ein durch eine in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckte Aufnahme 16, 17 zugeordnet, die vor der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Oberfläche 02 der zu verstellenden Fensterscheibe 1 liegt, also auf der der äußeren Oberfläche O1 der Fensterscheibe 1 abgewandten Seite. Diese wird gebildet durch zwei senkrecht zur Verstellrichtung z der Fensterscheibe zueinander beabstandete, einstückig an der Fensterscheibe 1 angeformte und von deren innerer Oberfläche 02 abstehende Stege 17, die sich jeweils in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstrecken, sowie durch eine die beiden Stege 17 verbindende Bodenfläche 16. Jeder der beiden Stege 17 definiert einen mit je einem gegenüberliegenden seitlichen Anschlag 47a der Führungsschiene 44 zusammenwirkenden randseitigen Anschlag 17a, wodurch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 bezüglich einer senkrecht zur Scheibenebene verlaufenden Achse y verhindert wird. Zusätzlich verhindert das Zusammenwirken der Bodenfläche 16 der scheibenseitigen Ausnehmung 16, 17 mit der parallel zur Scheibenebene erstreckten, der Fensterscheibe 1 zugewandten Deckfläche 46 der Führungsschiene 44 auch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um eine parallel zur Verstellrichtung z verlaufende Achse.

Mittels dieses Führungsbereiches 16, 17, der in dem von dem unteren Rand 14 der Fensterscheibe 1 nach unten a±>sTehe ^~ πtfeπ Fortsatz 14a angeformt ist, lasst sich die Fensterscheibe 1 definiert entlang der Führungsschiene 44 des Fensterhebers 4 führen, wobei ein Verkippen der Fensterscheibe sowohl um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse y als auch um eine parallel zur Verstellrichtung verlaufende Achse z verhindert wird.

Ein Verkippen der Fensterscheibe um die andere in der Scheibenebene liegende, senkrecht zur Verstellrichtung z verlaufende Achse x (Fahrzeuglängsachse bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türbaugruppe) wird durch die Führung der Fensterscheibe 1 mit ihren seitlichen Rändern 11 , 12 in zugeordneten Rahmenabschnitten 21 , 22 des Fensterrahmens 2 verhindert.

In den Figuren 2a und 2b ist eine Weiterbildung der in den Figuren 1a und 1b gezeigten Türbaugruppe dargestellt, wobei der Unterschied darin besteht, dass der an der Fensterscheibe 1 angeformte Führungsbereich 16, 17 mit den inneren Anschlägen 17b der Stege 17 einen Hinterschnitt bildet, der von den hieran angepassten, gegenüberliegenden seitlichen Anschlägen 47b der Führungsschiene 44 hintergriffen wird. Durch dieses Zusammenwirken des Führungsbereiches 16, 17 der Fensterscheibe 1 mit der Führungsschiene 44 wird zusätzlich eine Bewegung der Fensterscheibe 1 entlang einer Richtung y senkrecht zur Scheibenebene 1 und somit auch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um die senkrecht zur Verstellrichtung z in der Scheibenebene verlaufende Achse x verhindert.

Figur 2c zeigt im Querschnitt eine Abwandlung der Führungsbereiche und Führungsschienen aus den Figuren 1b und 2b, wobei an dem unteren Fortsatz 14a der Fensterscheibe 1 als Führungsbereich ein Steg 18 einstückig angeformt ist, der zwei in der Scheibenebene voneinander beabstandete seitliche Anschläge 18a sowie eine parallel zur Scheibenebene verlaufende Deckfläche 19 ausbildet und der sich in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckend von der inneren Oberfläche O2 der Fensterscheibe 1 in Richtung auf die Führungsschiene 44 absteht. Mit diesem Führungsbereich 18, 19 der Fensterscheibe 1 wirkt eine Führungsschiene 44 zusammen, die wiederum einstückig an einem Trägerelement 30 angeformt ist und eine Aufnahme 48, 49 für den Führungsbereich 18, 19 der Fensterscheibe 1 bildet. Diese in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckte Aufnahme 48, 49 ist begrenzt durch zwei entlang der Scheibenebene, senkrecht zur Verstellrichtung z voneinander beabstandete Anschläge 48a, die durch jeweils einen Höcker 48 der Führungsschiene 44 gebildet werden, sowie durch eine die beiden Höcker 48 verbindende Bodenfläche 49. Das Zusammenwirken der fehsferseitϊgeh seiflichen Anschläge f8a mit den gegenüberliegenden führungsschienenseitigen seitlichen Anschlägen 48a, die — bis auf geringes Spiel - im Wesentlichen aneinander anliegen, verhindert ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse y und das Zusammenwirken der Bodenfläche 49 der führungsschienenseitigen Ausnehmung 48, 49 mit der Deckfläche 19 des fensterscheibenseitigen Führungsbereiches 18, 19 wirkt zusätzlich einem Verkippen um eine parallel zur Verstellrichtung z verlaufende Achse entgegen.

In den Figuren 3a und 3b ist eine Weiterbildung der Türbaugruppe aus den Figuren 1a und 1b dargestellt, wobei am Türkörper 3 im Bereich des Türkastens ein Querträger Q

verläuft, der als Seitenaufprallträger die Steifigkeit des Türkörpers 3 erhöhen soll, insbesondere im Hinblick auf einen Crash-Fall. An diesem Seitenaufprallträger Q ist ein Stützelement, z. B. in Form eines Pfosten P, angeordnet, das die Fensterscheibe 1 im abgesenkten Zustand auf ihrer der Führungsschiene 44 abgewandten Seite, also ihrer äußeren Oberfläche 01 abstützen kann. Hierdurch wird eine Bewegung der Fensterscheibe entlang der Richtung y quer zur Scheibenebene bzw. ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um eine in der Scheibenebene quer zur Verstellrichtung z verlaufende Achse x verhindert. Das Stützelement P besteht dabei bevorzugt aus Kunststoff, um ein Zerkratzen der ihm zugewandten Scheibenoberfläche 01 zu vermeiden.

In den Figuren 4a und 4b ist schließlich eine Abwandlung der Türbaugruppe aus den Figuren 1a und 1 b dargestellt, bei der der einstückig an der Fensterscheibe 1 , nämlich an deren unterem Fortsatz 14, angeformte Führungsbereich 16, 17 aus einem anderen Material besteht als deren Scheibenkörper 10. Dies kann unter Verwendung der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) bei Herstellung der Fensterscheibe 1 erreicht werden, indem deren Scheibenkörper 10 und deren Führungsbereich 16, 17 aus unterschiedlichen Kunststoffen geformt werden.

In den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen ist die zu verstellende Fensterscheibe stets entlang einer Richtung z verschieblich, die - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand - im Wesentlichen mit der vertikalen Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs zusammenfällt. Die vorstehend anhand der Figuren beschriebene Anordnung ist aber keineswegs auf solche Fälle beschränkt, in denen die Fensterscheibe nur entlang einer Geraden oder noch spezieller nur entlang einer Fahrzeugachse (nämlich der vertikalen Fahrzeugachse) verstellbar ist. Vielmehr soll ausdrücklich auch die Verstellung der Fensterscheibe entlang gekrümmter Bahnen einbezogen sein, so dass sich die Verstetlrrcrrtung der Fenstersefreföe entlang ihrer Verstellbäfrn lokal ändert. Die vertikale Fahrzeugachse z entspricht dann einer Hauptverstellrichtung, entsprechend einem Anheben der Fensterscheibe in die zugeordnete Fensteröffnung bzw. einem Absenken der Fensterscheibe aus der Fensteröffnung. Einem solchen Anheben oder Absenken der Fensterscheibe in vertikaler Richtung z können aber stets noch Bewegungskomponenten entlang anderer Raumrichtungen überlagert sein.

* * * * *