DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE

L' invention concerne un essuie-vitre ,

5 notamment pour un véhicule automobile , cet essuie-vitre comprenant un moteur électrique d' entraînement à courant continu pour entraîner un mécanisme d' essuie- vitre . Le moteur comporte un rotor, un premier, un deuxième et un troisième charbons frottant sur son

10 rotor, le premier charbon étant mis à la masse , le deuxième charbon étant relié sélectivement à une source de courant continu par l ' intermédiaire d' un contacteur, le troisième charbon n' étant ni mis à la masse ni relié à la source de courant continu, un sous-ensemble de

15 détection du blocage du moteur électrique pour délivrer une information de blocage du moteur et des moyens pour délivrer un signal de commande du contacteur qui interrompt la liaison avec la source de courant continu .

20 Elle concerne également un dispositif de protection d' un moteur à courant continu, le moteur comportant un premier, un deuxième et un troisième charbons frottant sur son rotor, le premier charbon étant mis à la masse , le deuxième étant relié

25 sélectivement à une source de courant continu par l ' intermédiaire d' un contacteur pour l ' alimentation électrique en courant continu, le troisième charbon n' étant ni mis à la masse ni relié à la source de courant continu .

Enfin, l ' invention concerne un procédé de protection d' un moteur à courant continu du type décrit ci -dessus contre une destruction par échauffement en cas de blocage du moteur d' entraînement du mécanisme essuie-vitre .

Un essuie-vitre de véhicule automobile comporte un moteur électrique d' entraînement d' un mécanisme de type bielle/manivelle qui permet de transformer un mouvement rotatif en un mouvement alternatif de manière à produire des battements alternatifs des balais d' essuie-glace sur le pare-brise du véhicule en cas de pluie . Ces mécanismes peuvent généralement fonctionner selon un mode à petite vitesse et un mode à grande vitesse pour s ^* ' ^" adapter aux conditions de pluie , l ' écart entre les deux modes étant au minimum de 15 battements par minute . La mise en route de l ' essuie-vitre peut être commandée manuellement par un contacteur, par exemple situé au volant , actionné par le conducteur du véhicule . L ' essuie-vitre peut également être mis en route automatiquement par un capteur de pluie qui commande le fonctionnement de l ' essuie-vitre en mode petite vitesse ou grande vitesse . Lorsqu' une demande d' essuyage est émise , elle est transmise à une unité de calcul logique qui commande des relais de puissance de manière à faire fonctionner le moteur en mode à petite vitesse ou à grande vitesse , selon le cas .

Toutefois , il peut arriver que le moteur électrique se bloque . Dans ce cas , l ' intensité du courant dans les enroulements du rotor augmente , ce qui conduit à un échauffement qui peut se traduire par la

destruction du moteur . C' est pourquoi , afin de protéger le moteur électrique en cas de blocage des balais d' essuie-vitre , il est courant de prévoir un dispositif de protection . Le brevet US 5 630 009 décrit un procédé et un dispositif pour commander un moteur électrique à courant continu d' essuie-vitre qui comporte un dispositif de protection thermique comprenant un bilame qui coupe l ' alimentation du moteur en cas d' échauffement excessif .

On connaît également des dispositifs de protection du moteur électrique comportant une came montée sur l ' axe de sortie du moteur . Cette came commande l ' ouverture et la fermeture d' un contact électrique de telle sorte que l ' on produit un signal électrique rectangulaire dont la fréquence est la même que celle du moteur . Si le moteur est bloqué le signal ne varie plus . L' ordinateur de bord ( l ' unité arithmétique et logique) réagit et coupe alimentation du moteur . Un programme géré par l ' unité arithmétique et logique (boucle de test marche/arrêt) protège le moteur de l ' échauffement durant le blocage et permet son retour à un fonctionnement normal quand le blocage aura disparu . Toutefois , en cas de défaillance de la détection du signal rectangulaire , par exemple si le fil qui relie la came à l ' unité arithmétique et logique est coupé , ou encore si la came est défectueuse , l ' unité arithmétique et logique réagira de la même façon que si le moteur était bloqué alors qu' en réalité ce dernier tourne normalement . Comme on le comprend, il

en résulte un risque grave dans le cas où le véhicule roule , notamment à grande vitesse , sous la pluie parce que l ' unité arithmétique interrompra l ' alimentation du moteur électrique . Le pare-brise n' étant plus balayé, le conducteur n' aura plus de visibilité , ce qui peut se traduire par un accident .

C' est la raison pour laquelle ce mode de protection du moteur électrique contre une surchauffe en cas de blocage n' est activé que dans les deux conditions suivantes : véhicule roulant à moins de 7km/h ; mise à l ' arrêt de la commande manuelle avant que le véhicule n' atteigne 7km/h .

En dehors de ces deux cas , le dispositif de protection n' est pas activé . S ' il y a réellement blocage, et si ce blocage persiste durant le roulage, le moteur grille . C' est la raison pour laquelle il est fréquent d' implanter une protection thermique supplémentaire , par exemple une protection par bilame comme décrit dans le brevet américain US 5 630 009. Toutefois , cette solution nécessite l ' utilisation d' un composant supplémentaire dans le circuit électrique , donc une augmentation du coût . Par ailleurs , elle a pour effet d' augmenter la résistance en ligne , et donc les pertes énergétiques en ligne .

La présente invention a pour obj et un essuie-vitre et un dispositif de protection d' un moteur électrique qui remédient à ces inconvénients .

S ' agissant de l ' essuie-vitre , ces buts sont atteints par le fait qu' il comprend des moyens de mesure de la tension entre le premier et le troisième

charbons afin d' obtenir une première valeur de tension mesurée ; un comparateur pour comparer la première tension mesurée à une première valeur de seuil afin de générer une seconde information de blocage du moteur électrique si la comparaison a déterminé que la première tension mesurée est inférieure à la première valeur de seuil .

La seconde information de blocage du moteur électrique constitue une information redondante de contrôle de l ' information fournie par le sous-ensemble de détection du blocage du moteur électrique .

Avantageusement , l ' essuie-vitre ou le dispositif de protection du moteur peuvent comprendre en outre des moyens de mesure de la tension entre le premier et le deuxième charbons afin d' obtenir une deuxième valeur mesurée fournie au comparateur et pour comparer cette deuxième valeur de tension mesurée à une deuxième valeur de seuil .

Cette seconde valeur mesurée peut constituer une autre information redondante permettant de confirmer le blocage du moteur .

Selon le procédé , dans une première étape , le moteur électrique de l ' essuie-vitre fonctionnant normalement , on mesure d' une part la tension entre le premier et le deuxième charbon afin d' obtenir une première valeur de seuil et d' autre part , la tension entre le premier et le troisième charbons afin d' obtenir une deuxième valeur de seuil .

Ces valeurs ayant été mesurées et enregistrées dans un registre de mémoire de l ' unité arithmétique et logique du véhicule , durant le

fonctionnement courant de l ' essuie-vitre , on mesure d' une part la tension entre le premier charbon et le deuxième charbon et on compare la valeur mesurée à la première valeur de seuil . D' autre part , et optionnellement , on mesure la tension entre le premier charbon et le troisième charbon et on compare la valeur ainsi mesurée à la deuxième valeur de seuil . On interrompt l ' alimentation électrique du moteur si la comparaison a déterminé que la première valeur mesurée est inférieure à la première valeur de seuil et/ou que la deuxième valeur mesurée est inférieure à la deuxième valeur de seuil .

D' autres caractéristiques et avantages de l ' invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit , d' exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées . Sur ces figures :

- la figure 1 représente une vue générale d' un ensemble esssuie-vitre de type conventionnel ; - les figures 2 et 3 sont des schémas électriques respectivement du fonctionnement en mode à petite vitesse et en mode à grande vitesse du moteur électrique de l ' ensemble essuie-vitre de la figure 1 ; la figure 4 est une vue de détail de l ' ensemble essuie-vitre représenté sur la figure 1 montrant un sous-ensemble de protection du moteur utilisant une came montée sur l ' axe de ce dernier ;

- la figure 5 est une courbe qui représente la tension du signal de came en fonction du temps ;

la fi gure 6 est une vue générale d' un ensemble essuie-vitre conforme à la présente invention ;

- la figure 7 est un schéma électrique qui illustre la force électromotrice induite dans le circuit grande vitesse lorsque le moteur fonctionne en mode petite vitesse ;

- la figure 8 est un schéma électrique qui illustre la tension induite dans le circuit petite vitesse lorsque le moteur fonctionne en mode à grande vitesse ;

- la figure 9 est un relevé de la tension dans le circuit grande vitesse , respectivement en fonctionnement en mode grande vitesse et en mode petite vitesse ;

- la figure 10 est un relevé de la tension dans le circuit petite vitesse , respectivement en mode de fonctionnement à grande vitesse et en mode de fonctionnement petite vitesse . L ' ensemble essuie-vitre représenté sur la figure 1 comprend un moteur électrique 2 , une première unité arithmétique et logique 4 , appelée unité de commande habitacle (UCH) et une seconde unité arithmétique et logique 6 , appelée unité de servitude moteur (USM) .

Le moteur 2 est un moteur a courant continu . Il comporte de manière classique une partie fixe , le stator , et une partie tournante , le rotor . Le stator est constitué d' aimants permanents qui engendrent un champ magnétique Φ . Le rotor est une pièce métallique circulaire allongée . Il comporte un

nombre d' encoches dans lesquelles sont enroulés des fils conducteurs électriques formant des spires . Le moteur électrique 2 est un moteur à deux vitesses de rotation. Il peut fonctionner à une première vitesse de rotation, appelée « petite vitesse » et à une seconde vitesse de rotation, supérieure à la première , appelée « grande vitesse » . Seul le rotor est alimenté électriquement . A cet effet un premier charbon ou balai 10 , constituant un contact frottant , est relié par des liaisons électriques 12 à une borne de la source de courant électrique . La borne négative dans le cas présent formant masse . Un second charbon 14 est relié sélectivement à l ' autre borne 16 de la source de courant électrique 17 , par exemple la batterie d' accumulateur du véhicule . Un relais à petite vitesse 18 et un relais à grande vitesse 20 sont interposés entre la borne positive 16 et le second charbon frottant 14. Une palette 22 du relais à petite vitesse 18 est en contact soit avec une borne 24 mise à la masse , soit avec une borne 26 reliée par l ' intermédiaire d' un conducteur électrique 28 à la borne 16. Un fusible de protection 30 est optionnellement placée en série sur le conducteur 28. Une palette 32 du relais à grande vitesse 20 est en contact soit avec une borne 34 reliée par un conducteur 35 au deuxième charbon 14 , soit avec une borne 36 reliée par un conducteur 37 à un troisième charbon 40. Dans cet exemple le relais à petite vitesse 18 et le relais à grande vitesse 20 sont disposés en série . Lorsque la palette 22 du relais à petite vitesse est reliée à la masse , le relais est en position arrêt ou

off . Au contraire , lorsque la palette 22 est en contact avec la borne 26 , le relais 18 est en position marche ou on . De la même manière lorsque la palette 32 du relais à grande vitesse 20 est en contact avec la borne 34 le relais est en position arrêt ou off et lorsque la palette 32 est en contact avec la borne 36 , le relais 20 est en position marche ou on . Pour que le moteur électrique à courant continu 2 soit alimenté à petite vitesse , il est nécessaire que le relais à petite vitesse 18 soit en position on et que le relais à grande vitesse 20 soit en position off . Pour que le moteur 2 soit alimenté à grande vitesse , il est nécessaire que les relais 18 et 20 soient tous les deux en position on . L' unité de commande de l ' habitacle 4 est reliée à un commutateur de commande 44 , disposé par exemple sous le volant . Le commutateur 44 comporte quatre positions : une position arrêt , une position marche à petite vitesse , une position marche à grande vitesse et une position automatique . Lorsque le commutateur est en position automatique , la mise en marche et l ' arrêt des balais d' essuie-glace sont commandés par un capteur de pluie 46 relié à l ' unité de commande de l ' habitacle 4. L' unité 4 est reliée par des conducteurs électriques aux bobines des relais à petite vitesse et grande vitesse 18 et 20 de manière à commander les palettes de chacun de ces relais et , par suite , la mise en route et l ' arrêt des balais d' essuie- glace . L ' unité de servitude moteur 6 est également apte , comme on l ' expliquera ultérieurement , à commander les relais 18 et 20.

II peut arriver que le moteur électrique se bloque par exemple parce que les balais d' essui -glace rencontrent un obstacle sur le pare-brise . Dans ce cas l ' intensité du courant qui parcourt les spires des voies d' enroulement du rotor augmente , ce qui conduit a son échauffement et éventuellement à sa destruction . Afin d' éviter cela, l ' ensemble essuie-vitre de la figure 1 est équipé d' un sous-ensemble de détection de blocage du moteur . De manière connue , ce sous-ensemble , représenté en détail sur la figure 4 , comporte une came 50 montée sur l ' axe 52 du rotor du moteur électrique . La came 50 commande l ' ouverture et la fermeture d' un contact électrique 54 relié à l ' une de ses bornes , à la masse 12 et à son autre borne au pôle positif de la batterie d' accumulateur 17 à travers un ensemble de composants électroniques 56 permettant le filtrage et la régulation aux bornes de l ' interrupteur 54 qui est également relié à l ' unité de servitude moteur 6. De cette manière ce sous-ensemble produit une tension de forme rectangulaire ayant la même fréquence que la rotation du moteur . Cette tension est représentée sur la figure 5. Lorsque le contact 54 est fermé , la tension est égale à 0. Lorsque le contact est ouvert , la tension U perçue par l ' unité 6 est sensiblement égale à la tension de la batterie d' accumulateur 17.

En cas de blocage du moteur, la tension U ne varie plus .

Elle est en permanence égale à 0 ou à la tension de servitude (tension de la batterie d' accumulateur 17 ) , selon la position dans laquelle le moteur s ' est bloqué . Lorsque l ' unité 6 détecte cette

situation, elle commande le relais à petite vitesse 18 de manière à le faire passer dans sa position arrêt ce qui interrompt l ' alimentation du moteur électrique . Un programme géré par l ' unité de servitude moteur 6 (boucle de test « on/off ») protège le moteur de 1 ' échauffement durant le blocage et permet son fonctionnement normal quand le blocage disparaît .

Toutefois il peut se produire que le sous- ensemble de détection de blocage du moteur fournisse une indication éronnée parce que le fil qui le relie à l ' unité arithmétique et logique 6 est coupé ou encore parce que la came est défectueuse (usée) . Dans ce cas , l ' unité 6 interprétera l ' absence de variation du signal comme un blocage du moteur électrique 2 et interrompra son alimentation . Si le véhicule roule à vive allure sous une pluie battante il en résultera une brusque perte de visibilité et par conséquent un risque grave d' accident . C' est la raison pour laquelle , pour assurer la sûreté de fonctionnement de l ' essuie-glace , le dispositif de détection du blocage n' est activé que dans les conditions suivantes : le véhicule roule à une vitesse inférieure à 7km/h ;

- le commutateur 44 de commande manuelle de l ' essuie-glace a été placé par le conducteur du véhicule en position arrêt avant une vitesse supérieure à 7km/h .

En dehors de ces cas , le dispositif de détection du blocage du moteur ne coupera pas l ' alimentation de ce dernier . Par suite si la détection

constatée correspond à un blocage effectif , le moteur grillera .

Il est connu de remédier à cet inconvénient en implantant une protection thermique supplémentaire , par exemple un disj oncteur comportant un élément bimétallique , qui interrompra l ' alimentation en courant électrique du moteur si sa température s ' élève . Toutefois , l ' utilisation de cette protection thermique a un coût . D' autre part , elle augmente les pertes électriques en ligne .

On a représenté sur la figure 6 un ensemble essuie-vitre conforme à la présente invention qui remédie aux inconvénients énumérés précédemment . Il est généralement semblable à l ' ensemble essuie-vitre qui a été décrit en référence aux figures 1 à 4. Il comporte de la même manière , un moteur électrique à courant continu 2 , une unité de commande de l ' habitacle 4 , une unité de servitude moteur 6 , une source de courant continu 17 , un relais à petite vitesse 18 et un relais à grande vitesse 20. Trois balais ou charbons 10 , 14 , 40 sont en contact de frottement avec les conducteurs électriques bobinés sur le rotor du moteur 2. Le fonctionnement du dispositif est identique . Par conséquent , sa description ne sera pas reprise . Conformément à l ' invention, l ' essuie-vitre comporte des moyens de mesure de la tension entre le premier charbon 10 et le troisième charbon 40 afin d' obtenir une première valeur de tension mesurée . Dans l ' exemple représenté ces moyens sont constitués par un enregistreur 60 apte à mesurer et à enregistrer la tension entre les charbons 10 et 40. L ' enregistreur 60

fourni la tension mesurée à l ' unité de servitude moteur 6. Dans cette unité , la première valeur de tension mesurée est comparée à une première valeur de seuil afin de générer une information de blocage du moteur électrique 2 si la comparaison a déterminé que la première tension mesurée est inférieure à la première valeur de seuil . Comme expliqué précédemment, l ' information de blocage du moteur 2 agit de manière à interrompre l ' alimentation en courant électrique du moteur 2.

Ce système peut fonctionner isolément . Ou bien, de préférence , il peut fonctionner parallèlement à un dispositif classique de détection de blocage du moteur, tel que le système à came et interrupteur décrit en référence aux figures 4 et 5. Dans ce cas , l ' information du blocage du moteur électrique 2 qui résulte de la comparaison de la première valeur de tension mesurée à une valeur de seuil constitue une seconde information de blocage du moteur électrique qui vient confirmer ou infirmer la première information de blocage du moteur électrique délivrée par le système à came et interrupteur . On dispose ainsi d' une information redondante qui augmente la fiabilité de la détection . En cas de blocage du moteur, l ' information de blocage fournie par la came est confirmée par le niveau de la tension mesurée . En mode dégradé , c ' est -à- dire en cas de fausse détection par la came du blocage du moteur par suite , comme expliqué précédemment , d' une coupure du fil de liaison à l ' unité de servitude moteur 6 ou d' une usure de la came , le niveau de la première tension mesurée permet de détecter la fausse indication

et par conséquent qu' il n' y a pas de blocage du moteur . Par conséquent , dans une telle situation, l ' alimentation du moteur n' est pas interrompue . Dans ce mode de fonctionnement , le système de détection de blocage utilisant la mesure de la tension est prioritaire par rapport à l ' information fournie par la came .

Ce système présente l ' avantage de supprimer un composant de protection thermique , par exemple un disj oncteur, dans le circuit électrique alimentant le moteur 2. La résistance en ligne est réduite . En outre , la sûreté de fonctionnement est accrue grâce à la redondance des informations .

Sur la figure 6 , l ' ensemble essuie-vitre a été représenté en mode de fonctionnement à petite vitesse . Dans ce mode , le relais 18 est en position marche ou "on" tandis que le relais 20 est en position arrêt ou "off " . Le charbon 14 est ainsi relié la source de courant continu 17 tandis que le troisième charbon 40 n' est pas alimenté .

Le dispositif de détection de blocage du moteur qui vient d' être décrit s ' applique également lorsque l ' essuie-vitre fonctionne en mode à grande vitesse . Dans ce cas , chacun des deux relais 18 et 20 est en position marche ou "on" de telle sorte que le troisième charbon 40 est relié à la source de courant continu 17 et que le deuxième charbon 14 n' est pas alimenté . Dans ce cas , les rôles des charbons 14 et 40 sont intervertis . Au lieu de mesurer la tension entre le charbon 10 et le charbon 40 , on mesure la tension entre le charbon 10 et le charbon 14. Cette tension est

comparée à une seconde valeur de seuil , différente de la première , afin de générer une information de blocage du moteur électrique , de la même manière que précédemment . En mode petite vitesse comme représenté sur la figure 2 , c ' est le charbon 14 , diamétralement opposé au premier charbon 10 , qui est relié à la source de courant électrique . Pour un moteur à courant continu et à excitation ou flux constant tel que le moteur électrique 2 les formules de base sont :

E ' = —xNxnxΦ et E"= U - RxI . a

Dans ces formules , U désigne la tension d' alimentation du *- rotor, R la résistance des enroulements du rotor, n la vitesse de rotation du rotor en radian par seconde , Φ le flux moyen sous un pôle , p le nombre de paires de pôles , a le nombre de paires de voies d' enroulement et N le nombre de conducteurs actifs par voie d' enroulement . Les conducteurs actifs constituent la partie du bobinage qui est en contact avec les charbons 10 et 14. Les

valeurs a et p étant constante (K= —) , la vitesse de a rotation du moteur s'exprime par la formule suivante :

U-RxI ^n~ kxNxΦ

Lorsque l ' on déplace la position d' un charbon d' alimentation, comme représenté sur la figure 3 (charbon 40 ) la résistance R diminue car le bobinage du rotor n' est plus alimenté de façon symétrique . Le courant augmente proportionnellement parce que le produit RxI est constant . Les conducteurs actifs

déplacés par rapport au flux principal sont soumis à un flux moins important . Le produit NxΦ diminue de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur augmente . En conséquence , la vitesse de rotation du moteur ni ( figure 2 ) est inférieure à la vitesse de rotation n2 (figure 3 ) .

On a représenté sur la figure 7 le principe de la mesure de la première tension . Sur cette figure , le moteur 2 est alimenté à petite vitesse . Le charbon 14 est relié à la source de courant continu 17. La tension d' alimentation U fait tourner le moteur à la vitesse ni . Les formules exposées précédemment en référence à la figure 3 s ' appliquent . D' autre part , le circuit qui n' est pas alimenté se comporte comme un générateur . Entre le charbon 10 et le charbon 40 il apparaît une tension U ₂ =E' ₂ - (R2XI ₂ ) • Etant donné que ce circuit est ouvert , I ₂ =O . En conséquence , U ₂ =E ' ₂ =KxN ₂ xΦ ₂ xnl .

U ₌ E\+(R _n] xIJ _^ NxΦxn. +jR.Λ) U ₂ E\+(R ₂ xI ₂ ) N ₂ XO ₂ Xn, + (R ₂ Xl ₂ )

(NxΦ)>(N ₂ xΦ ₂ ) et (R ₁₁₁ Xl ₁₁₁ ) > (R ₂ Xl ₂ ) =>U>U ₂ .

Sur la figure 8 , le moteur électrique 2 est alimenté en mode à grande vitesse . Le troisième charbon 40 est relié à la source de courant continu 17 sous une tension U qui fait tourner le moteur à la vitesse n2. Le circuit qui n' est pas alimenté , à savoir dans ce cas le circuit petite vitesse , se comporte comme un générateur . Sur le charbon 14 apparaît une tension U ₁ =E' ₁ =kxNlxΦlxn ₂ .

U _ E'2 + (R2xI2) _ N ₂ xΦ ₂ xn ₂ +(R ₂ xI _n2 ) U _x ^~ F ₁ HR ₁ Xl,) ^~ NxΦxn ₂ + (R ₁ Xl ₁ )

(NxΦ)>(N ₂ xΦ ₂ ) et (R _nl xl _nl )> (R ₁ Xl ₁ ) =^>U ₁ >U.

La figure 9 représente le relevé de tension dans le circuit à grande vitesse , respectivement en mode en grande vitesse (partie gauche de la figure 9 ) et en mode à petite vitesse (partie centrale de la figure 9) .

Pour une tension de la source de courant continu 17 de 13 , 85 volt , la tension moyenne dans le circuit à grande vitesse en mode grande vitesse est sensiblement de 12 , 62 volt . Cette tension est variable entre + 9 volt et + 16 volt environ .

D' autre part , la tension dans le circuit petite vitesse est en moyenne de 8 , 33 volts . Cette tension est une tension induite par la rotation du moteur électrique , le circuit petite vitesse se comportant comme un générateur . Cette tension constitue la première valeur mesurée correspondant au cas de la figure 7 lorsque le moteur tourne normalement . En conséquence , la première valeur de seuil est donc 8 , 33 volt pour une tension d' alimentation de 13 , 85 volts . Naturellement si la tension d' alimentation varie, la valeur de seuil changera également .

Enfin, sur la partie droite de la figure 9

(zone B) , on a représenté la tension dans le circuit grande vitesse en cas de blocage du moteur . Comme on le constate cette tension est stable , contrairement au

deux cas précédents . Sa valeur est de 6 volts environ . On constate par conséquent qu' elle est inférieure à la première valeur de seuil de 8 , 33 volts , ce qui caractérise une situation de blocage du moteur électrique .

La figure 10 représente le relevé de la tension dans le circuit petite vitesse respectivement en mode à grande vitesse (partie gauche de la figure 10 ) et en mode à petite vitesse (partie centrale de la figure 10 ) .

Pour une tension d' alimentation de 13 , 85 volts de la source de courant 17 , la tension moyenne en mode à grande vitesse dans le circuit petite vitesse est de 17 , 22 volts . Cette tension est'"une tension induite , comme expliqué en référence à la figure 8 décrite précédemment . On constate que cette tension est très variable puisqu' elle varie entre sensiblement + 10 volt et + 35 volt . En outre , comme on le remarque , son niveau est supérieur à la tension induite dans le circuit grande vitesse dans le mode de fonctionnement à petite vitesse . Ceci s ' explique par le fait que la vitesse de rotation du moteur est plus élevée . Par conséquent la force électromotrice produite par le générateur est plus importante . Elle dépasse même la tension d' alimentation de 13 , 85 volts . La tension moyenne de 17 , 22 volts constitue par conséquent une première valeur de seuil en mode de fonctionnement à grande vitesse .

La partie centrale de la figure 10 représente la tension dans le circuit à petite vitesse pour le mode à petite vitesse . Cette tension est en

moyenne de 12 , 96 volts , touj ours pour une tension d' alimentation de 13 , 85 volts . Elle est variable , mais ses variations sont peu importantes (+ 10 volt à + 15 volt) . Enfin, sur la partie droite de la figure 10 ( zone B) , on trouve le relevé de la tension dans le circuit à petite vitesse en cas de blocage du moteur . Cette tension est de 12 volts environ . On constate qu ' elle est inférieure à la valeur de seuil définie pour le mode de fonctionnement à grande vitesse , soit 17 , 22 volt comme expliqué précédemment . La détection de cette tension par l ' unité de servitude moteur 6 déclenchera donc l ' interruption de l ' alimentation du moteur électrique .

En outre , on peut comparer, conformément à l ' invention, non seulement la valeur de la tension mais aussi sa variabilité puisque l ' on constate que les tensions induites que ce soit dans le circuit petite vitesse ou dans le circuit grande vitesse , varient de façon importante alors que , au contraire , en cas de blocage du moteur, la tension relevée dans ces mêmes circuits est rigoureusement constante .