Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermeiden einer la teralen Kollision eines Egofahrzeugs sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens.

Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Verfahren bekannt, welche den direkten seitlichen und rückwärtigen Raum überwachen und gegebenenfalls eine Warnung ausgeben. Derartige Verfahren werden allgemein auch als AoLC-Funktionen (Avoidance of Lateral Collision) bezeichnet.

So zeigt beispielsweise die W02014/095104A1 ein Verfahren, welches mittels Radar einen rückwärtigen sowie einen Bereich neben dem Fahrzeug überwacht. Dabei wird ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, wenn ein Fahrzeug in den rückwärtigen Bereich bzw. Warnbereich eintritt. Der zweite Bereich, welche direkt neben dem Fahrzeug angeordnet ist, dient dazu, den Fahrverlauf des detektierten Fahrzeugs zu überwachen. Das Warnsignal wird solange aufrechterhalten, bis das detektierte Fahrzeug den Bereich neben dem Fahrzeug verlässt. Aus der DE102006010275A1 ist weiter ein Verfahren bekannt, welches einen Seitenrückraum überwacht .

Nachteilig bei dem bisherigen Stand der Technik ist, dass nicht korrekt erkannte Objektattribute des Zielfahrzeugs, wie bei spielsweise laterale oder longitudinale Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, zu Fehleingriffen führen können. Dadurch werden die Qualität und die Reife derartiger Verfahren reduziert.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung anhand geeigneter Maßnahmen die Kollisionsüberwachung robust auszu- legen um eine AoLC-Funktion mit höchstmöglicher Reife zu er halten .

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 8 gelöst.

Erste Überlegungen waren dahingehend, dass neben der Unter teilung des überwachten Bereichs ein zeitlicher Aspekt bezüglich der Detektion eines Zielfahrzeugs berücksichtigt werden muss, wenn das Ego-Fahrzeug direkt gesteuert werden soll. Denn sowohl ein zu frühes als auch ein zu spätes Auslösen einer Steuerung des Ego-Fahrzeugs stellen ein großes Risiko dar. Weiterhin sollten sich die unterteilten Bereiche zumindest teilweise in Ihrer Wertigkeit unterscheiden. Für eine einfache Ausgabe einer Warnmeldung, wie auch im Stand der Technik beschrieben, ist der zeitliche Aspekt nicht in dem Ausmaß relevant, da der Fahrer aufgrund der Information selbst entscheidet, ob ein Eingreifen notwendig ist und auch selbst, nachdem er auf eine potentielle Gefahr aufmerksam gemacht wurde, diese weiter beobachtet. Weiterhin wurde im Hinblick auf den zu überwachenden Bereich festgestellt, dass es notwendig sein kann, nicht nur die direkte Nebenfahrspur sondern auch die an die Nebenfahrspur angrenzende Fahrspur zu überwachen.

Dementsprechend wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Vermeiden einer lateralen Kollision eines Egofahrzeugs vorgeschlagen. Hierbei wird ein lateraler Bereich des Ego-Fahrzeugs überwacht, wobei der überwachte Bereich in zumindest zwei Teilbereiche unterteilt ist und die Teilbereiche mindestens ein

Vorwarnbereich und ein Triggerbereich sind. Wenn in dem Vorwarn- und Triggerbereich ein Zielfahrzeug erkannt wird, werden anschließend Bewegungsparameter des Ego-Fahrzeugs und des Zielfahrzeugs ermittelt. Daraufhin kann das Ego-Fahrzeug derart gesteuert werden, dass der Abstand zum Zielfahrzeug erhöht wird. Das Egofahrzeug wird dabei in Abhängigkeit einer Verweildauer des Zielfahrzeugs im Vorwarnbereich sowie im Triggerbereich gesteuert, wobei die überwachten Teilbereiche auf der zu der von dem Ego-Fahrzeug befahrenen Fahrspur benachbarten Fahrspur und/oder einer an die benachbarte Fahrspur angrenzenden Fahrspur verortet werden.

Der Triggerbereich bezeichnet einen eng gefassten geometrischen Bereich, in dem sich das Zielfahrzeug befinden muss, damit das relative Verhältnis zwischen Ego-Fahrzeug und Zielfahrzeug einen lateralen Regeleingriff auslösen darf. Der Triggerbereich darf sich geometrisch mit dem Vorwarnbereich überschneiden. Weiter ist relevant, welche minimale Zeit sich das Zielfahrzeug in dem Triggerbereich befunden hat.

Der Vorwarnbereich ist im Gegensatz zu dem Triggerbereich ein weiter gefasster geometrischer Bereich, in dem sich das

Zielfahrzeug vor Eintritt in den Triggerbereich befunden haben muss, damit das Zielfahrzeug im Triggerbereich als relevantes Objekt betrachtet werden darf. Der Vorwarnbereich stellt sicher, dass das Zielfahrzeug nicht plötzlich im Triggerbereich aufgetaucht ist, was beispielsweise durch falsche Sensordaten passieren könnte.

Vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist, dass der überwachte Bereich in zumindest zwei unterschiedliche Bereiche aufgeteilt ist und sich ein Zielfahrzeug zumindest für eine gewisse Zeit in jedem der Bereiche aufgehalten haben muss, um einen Regeleingriff auszulösen. Weiterhin wird erst ein

Regeleingriff ausgelöst, wenn sich das Zielfahrzeug in dem Triggerbereich befindet. Auf diese Weise wird verhindert, dass ein Regeleingriff zu früh ausgelöst wird. Der Begriff

Regeleingriff beschreibt in diesem Zusammenhang die Steuerung des Ego-Fahrzeugs. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Teilbereiche im Hinblick auf ihre räumliche Lokalisierung jeweils konstant und/oder werden jeweils adaptiv angepasst.

In einer weiteren Ausführung wird eine adaptive Anpassung der Teilbereiche aufgrund der Egofahrzeuggeschwindigkeit, einer lateralen Ego-Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrspurbreite, einer Fahrspurbreite einer benachbarten Fahrspur oder eines Abstands des Ego-Fahrzeugs zu der Fahrspurmarkierung vorge nommen. Eine adaptive Anpassung der Teilbereiche ist dahingehend vorteilhaft, da beispielsweise bei einer Verbreiterung der Fahrspur bei konstanten Teilbereichen ein Zielfahrzeug gege benenfalls zu spät erfasst werden würde.

Weiter ist bevorzugt, dass die Teilbereiche auf der an die benachbarte Fahrspur angrenzende Fahrspur verortet werden, wenn die benachbarten Fahrspur frei ist und eine Spurwechselabsicht des Ego-Fahrzeugs festgestellt wird. Sollte bereits ein Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur erkannt werden, ist ein Spurwechsel nicht möglich, so dass der Spurwechselvorgang beispielsweise abgebrochen werden würde. Sollte kein Fahrzeug auf der be nachbarten Fahrspur erkannt werden, so ist ein Spurwechsel möglich. Dies erfordert allerdings, bei einer mindestens dreispurigen Straße, die Überwachung einer weiteren Fahrspur, wenn von der äußersten rechten Spur auf die mittlere Spur gewechselt werden soll, da ansonsten ein Fahrzeug übersehen werden könnte, welches ebenfalls einen Spurwechsel von der äußersten linken auf die mittlere Spur durchführen will.

Deshalb wird bevorzugt bei Erkennen eines Fahrzeugs in dem Vorwarn- und/oder dem Triggerbereich auf der an die benachbarte Fahrspur angrenzenden Fahrspur eine Spurwechselabsicht des Zielfahrzeugs detektiert. Falls ein Fahrzeug auf der an die benachbarte Fahrspur angrenzenden Fahrspur erkannt wird, ist es notwendig zu ermitteln, ob das Fahrzeug beabsichtig auf dieselbe Spur zu wechseln wie das Ego-Fahrzeug. Wird eine Spurwech selabsicht des Zielfahrzeugs festgestellt, so kann der Spur wechselvorgang des Ego-Fahrzeugs abgebrochen werden, um eine Kollision zu vermeiden. Es wäre ebenfalls möglich, das

Ego-Fahrzeug zu beschleunigen, sofern das erlaubte Tempolimit dabei nicht überschritten wird, und den Spurwechsel durchzu führen, so dass sichergestellt ist, dass das Ego-Fahrzeug bei einem gleichzeitigen Spurwechsel genügend Abstand zu dem Zielfahrzeug aufweist. Um die Spurwechselabsicht des Ziel fahrzeugs festzustellen kann die laterale Beschleunigung des Zielfahrzeugs ermittelt werden.

Bevorzugt umfassen die Bewegungsparameter eine Fahrzeugge schwindigkeit und/oder eine Fahrzeugbeschleunigung.

In einer besonders bevorzugten Ausführung umfasst die Steuerung des Ego-Fahrzeugs eine Beschleunigung, einen Bremsvorgang und/oder einen Lenkeingriff. Je nach Situation wird in vor teilhafter Weise das Fahrzeug entsprechend gesteuert, um die Distanz zu dem Zielfahrzeug zu erhöhen, um somit eine Kollision zu vermeiden.

Erfindungsgemäß wird weiterhin ein System zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen, wobei das System eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen und Bereitstellen von Daten des Überwachungsbereichs, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Fahrzeugs sowie eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Auswerten der Daten aufweist.

Bevorzugt umfasst die Erfassungseinrichtung zumindest eine Kamera und/oder zumindest einen Radarsensor. Mittels eines Radarsensors kann vorteilhaft ein Zielfahrzeug in dem Umfeld des Fahrzeugs detektiert werden. Mittels einer Kamera kann sowohl ein Zielfahrzeug als auch beispielsweise mittels Erkennen eines aktiven Fahrtrichtungsanzeigers eine Spurwechselabsicht de tektiert werden.

Besonders bevorzugt beinhaltet die Datenverarbeitungsein richtung einen Algorithmus, mittels welchem die Daten der Erfassungseinrichtung auswertbar sind. Der Algorithmus ent scheidet aufgrund von erfüllten oder nicht erfüllten Bedin gungen, ob ein Regeleingriff, also eine Steuerung des

Ego-Fahrzeugs notwendig ist. Die Bedingungen, die für eine Steuerung erfüllt sein müssen umfassen untere anderem, dass sich das Zielfahrzeug in dem Vorwarnbereich und in dem Triggerbereich für eine gewisse minimale Zeit befunden haben muss. Weiterhin müssen gewisse Bedingungen des Ego-Fahrzeugs erfüllt sein. Zum Beispiel muss die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs einen bestimmten Wert aufweisen. Bei einem ge planten Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs muss weiterhin der Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs sowie des Zielfahrzeugs als Bedingung erfüllt sein. Sind alle notwendigen Bedingungen erfüllt, gibt die Datenverarbeitungseinrichtung einen Befehl an die Steuereinrichtung einen Regeleingriff auszulösen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Figuren.

Darin zeigen:

Figur 1: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Überwachungsbereich; Figur 2: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Algorithmus zur Datenauswertung;

Figur 3: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und eines Zielfahrzeugs mit Spurwechselabsicht;

Figur 4: ein weiteres schematisches Ablaufdiagramm eines Al gorithmus zur Datenauswertung;

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 mit einem Überwachungsbereich. Das Fahrzeug 1, welches im Sinne der Erfindung das Ego-Fahrzeug 1 darstellt, bewegt sich dabei in Richtung RI auf der Fahrspur Fl. Der Überwachungsbereich ist hierbei in drei Vorwarnbereiche VI, V2, V3 und einen Trig gerbereich T unterteilt, wobei auch weniger oder mehr als drei Vorwarnbereiche denkbar wären. Diese werden im gezeigten Fall links von dem Ego-Fahrzeug 1 auf der benachbarten Fahrspur F2 verortet. Weiterhin ist eine dritte Fahrspur F3 gezeigt. Der Überwachungsbereich ist hier exemplarisch auf der linken Seite gezeigt. Das System ist allerdings derart ausgestaltet, dass auf beiden Seiten ein Überwachungsbereich vorhanden ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Fahrzeugumfeld in jeder Situation zuverlässig erfasst und überwacht werden kann. Die Bereiche sind in dieser Darstellung rechteckig ausgestaltet. Es wären aber auch andere geometrische Formen, wie beispielsweise Halbkreise möglich.

Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Algorithmus zur Datenauswertung. Hierbei wird mittels des Algorithmus geprüft, ob gewisse Bedingungen erfüllt sind und ob eine Steuerung S bzw. ein Regeleingriff durchgeführt werden muss. Um eine Steuerung S des Ego-Fahrzeugs 1 auszulösen muss ein Zielfahrzeug 2 eine der Vorwarnbereichsbedingungen VB1-VB3 für eine bestimmte minimale Zeit ti - t ₃ erfüllten. Das heißt ein Zielfahrzeug 2 muss sich für eine bestimmte Zeit ti - t ₃ in einem der beispielsweise in Figur 1 gezeigten Vorwarnbereiche V1-V3 befunden haben. Weiterhin ist erforderlich, dass das Ziel fahrzeug 2 eine Triggerbereichbedingung TB erfüllt. Hierbei muss sich das Zielfahrzeug 2 in dem Triggerbereich T befunden haben. Damit zumindest eine der Vorwarnbereichsbedingungen VB1-VB3 erfüllt ist, können zusätzlich zu der Position und der minimalen Zeit des Zielfahrzeugs 2 in dem Vorwarnbereich V1-V3 weitere Bedingungen gestellt werden. Diese umfassen die minimale und maximale longitudinale und laterale relative Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2. Weiterhin kann jeder Vorwarnbereich V1-V3 unabhängige und spezifische Bedingungen stellen. Jegliche Bedingungen können situativ und adaptiv ausgelegt werden. Zum Erfüllen der Triggerbereichbedingung TB kann ebenfalls die minimale und maximale longitudinale und laterale relative Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 2 als Bedingung gestellt werden .

Zusätzlich müssen bestimmte weitere Bedingungen B erfüllt sein. Diese können eine bestimmte Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1 und/oder des Zielfahrzeugs 2 oder aber eine bestimmte laterale Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs 1 und/oder des Zielfahrzeugs 2 umfassen. Wenn alle diese Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind wird mittels des Algorithmus eine Steuerung S des Fahrzeugs veranlasst .

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 und eines Zielfahrzeugs 2 mit Spurwechselabsicht. Das Ego-Fahrzeug 1 bewegt sich hierbei in Richtung RI, welche das Ego-Fahrzeug 1 in Richtung der Fahrspur F2 führt. Das Zielfahrzeug 2 bewegt sich in Richtung R2 und ebenfalls auf die Fahrspur F2. Durch die Spurwechselabsicht des Ego-Fahrzeugs 1 wird der Überwa chungsbereich auf der dritten Fahrspur F3 verortet. Nun tritt das Zielfahrzeug 2 in den Vorwarnbereich V und den Triggerbereich T ein. daraufhin kann das Ego-Fahrzeug 1 durch einen entsprechenden Regeleingriff gesteuert werden, um eine Kollision zu vermeiden. Figur 4 zeigt ein weiteres schematisches Ablaufdiagramm eines Algorithmus zur Datenauswertung. Neben der Vorwarnbereichs bedingung VB und der Triggerbereichbedingung TB müssen in diesem Fall noch die Bedingung der Detektion eines Spurwechseln DS1 des Ego-Fahrzeugs 1 und die Bedingung der Detektion eines Spur- wechseln DS2 des Zielfahrzeugs 2 erfüllt sein. Ebenso müssen wie bereits zu Figur 2 erläutert bestimmte weitere Bedingungen B erfüllt sein um eine Steuerung bzw. einen Regeleingriff S auszulösen .

Be zugs zeichenliste

1 Ego-Fahrzeug

2 Zielfahrzeug

B Sonstige Bedingungen

DS1 Detektion Spurwechselabsicht Ego-Fahrzeug DS2 Detektion Spurwechselabsicht Zielfahrzeug F1-F3 Fahrspuren

RI Bewegungsrichtung Ego-Fahrzeug

R2 Bewegungsrichtung Zielfahrzeug

S Steuerung/Regeleingriff

T Triggerbereich

TB Triggerbereichbedingung

ti-t ₃ minimale Zeit in einem Vorwarnbereich V1-V3 Vorwarnbereiche

VB1-VB3 Vorwarnbereichsbedingungen