L'invention a pour domaine celui des procédés et des systèmes de détermination d'une information de niveau de confort d'un véhicule ferroviaire.

Le document US 2013 0268148 A1 divulgue un système comportant des moyens d'acquisition, embarqués à bord de chaque voiture d'un train, propres, dans les instants qui suivent le départ d'une station, à compter le nombre de voyageurs présents dans chaque voiture du train.

Par des moyens de radiocommunication adaptés, le nombre de voyageurs présents dans chaque voiture du train est transmis à un central de traitement, au sol. Celui-ci détermine alors, par voiture, une information, dite de congestion, en soustrayant du nombre de voyageurs présent dans cette voiture, une estimation du nombre de voyageurs devant descendre de cette voiture à la station suivante.

Cette information de congestion est affichée sur des écrans à la station suivante.

Un voyageur attendant le train à la station suivante se positionne alors le long du quai en fonction de la voiture à bord de laquelle il souhaite monter compte tenu de l'information de congestion. Le voyageur est ainsi incité à monter à bord d'une voiture dont l'information de congestion est basse.

Cette information de congestion n'est cependant pas représentative du confort que l'usager va trouver une fois monté à bord du train. Par exemple, si l'information de congestion d'une voiture est basse de sorte qu'elle incite un grand nombre de voyageurs à monter à bord de cette voiture, celle-ci sera finalement bondée en quittant la station. Les conditions de trajet ne seront donc pas confortables.

De plus, l'information de congestion peut s'avérer être incompatible avec une exploitation efficace de la ligne. En effet, si une voiture présente une information de congestion basse, un plus grand nombre de voyageurs vont se masser à un endroit particulier du quai dans le but de pouvoir monter dans cette voiture. Lorsque le train s'arrête en station, le temps de transfert, correspondant au temps nécessaire aux voyageurs pour descendre du train, puis à d'autres voyageurs pour monter à bord du train, risque donc d'être plus long pour cette voiture. De ce fait, le temps d'arrêt du train en station est prolongé. Ceci n'est pas acceptable pour l'exploitant de la ligne, qui cherche à avoir des temps d'arrêt en station maîtrisés, constants et de préférence les plus courts possibles, pour augmenter la régularité d'exploitation de la ligne. De plus, le fait que les voyageurs se massent à un endroit du quai pour accéder à une voiture conduit à un déséquilibre de la répartition des voyageurs le long du quai, ce qui peut présenter des problèmes pour l'écoulement des voyageurs sur le quai, voire des problèmes de sécurité.

En conséquence, constatant que l'information de congestion ne lui permet en fait pas d'optimiser ses conditions de transport, le voyageur ne l'utilisera pas. Le but recherché par la mise en place d'un tel système ne sera donc pas atteint.

L'invention a donc pour but de pallier ces problèmes, en proposant notamment un procédé et un système propres à délivrer, en temps réel, une information de niveau de confort représentant, de manière fiable, le confort qu'un voyageur est susceptible de trouver dans chaque voiture du prochain train, tout en satisfaisant des conditions d'exploitation optimales.

L'invention a pour objet un procédé de détermination d'une information de niveau de confort d'un véhicule ferroviaire circulant le long d'une ligne, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : comptabiliser un nombre de voyageurs montant et un nombre de voyageurs descendant de chaque voiture du véhicule ferroviaire arrêté à une station précédente grâce à des moyens d'acquisition équipant la station ; déterminer une information de charge courante de chaque voiture du véhicule au moment où ledit véhicule ferroviaire quitte la station précédente, à partir du nombre de voyageurs montant et du nombre de voyageurs descendant comptabilisés ; calculer une information de charge estimée au moment où le véhicule ferroviaire quittera la station suivante, à partir de rinformation de charge courante corrigée par un nombre moyen de voyageurs devant descendre de la voiture considérée à la station suivante et un nombre moyen de voyageurs devant monter à bord de la voiture considérée à la station suivante ; élaborer une information de niveau de confort de chaque voiture à partir de l'information de charge estimée ; et afficher, par des moyens d'affichage équipant la station suivante, un graphique correspondant à l'information de niveau de confort de chaque voiture.

Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le nombre moyen de voyageurs devant descendre de la voiture considérée à la station suivante et le nombre moyen de voyageurs devant monter à bord de la voiture considérée à la station suivante sont obtenus à partir d'un historique du nombre de voyageurs montant et du nombre de voyageurs descendant de chaque voiture des véhicules ferroviaires s'étant arrêtés à la station suivante, comptabilisés par des moyens d'acquisition (30) équipant ladite station suivante ;

- l'information de niveau de confort est convertie par seuillage en une gamme de couleurs traduisant les différents niveaux de confort ;

- l'information de charge estimée étant un nombre de voyageurs estimé, l'information de niveau de confort de chaque voiture correspond à la sélection, à partir du nombre de voyageurs estimé, d'une cartographie d'occupation de la ladite voiture parmi une pluralité de cartographies d'occupation, une cartographie d'occupation correspondant à une représentation d'une densité d'occupation en fonction d'une position à l'intérieur de ladite voiture ;

- l'information du niveau de confort est corrigée en fonction des flux moyens de voyageurs sur le quai de la station suivante.

L'invention a également pour objet un système de détermination d'une information de niveau de confort d'un véhicule ferroviaire circulant le long d'une ligne, caractérisé en ce qu'il est propre à mettre en œuvre un procédé conforme au procédé précédent.

Suivant des modes particuliers de réalisation, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- chaque station de la ligne comporte des moyens d'acquisition propres à comptabiliser un nombre de voyageurs montant et un nombre de voyageurs descendant de chaque voiture d'un véhicule ferroviaire arrêté dans ladite station ;

- chaque station de la ligne est équipée de moyens d'affichage comportant au moins un bandeau s'étendant le long du quai et propre à afficher ledit graphique correspondant à l'information de niveau de confort de chacune des voitures du prochain véhicule ferroviaire devant s'arrêter dans ladite station ;

- chaque station de la ligne est équipée de moyens d'affichage comportant au moins un écran d'annonce, situé en amont des accès au quai, et propre à afficher ledit graphique correspondant à l'information de niveau de confort de chacune des voitures du prochain véhicule ferroviaire devant s'arrêter dans ladite station ;

- chaque station de la ligne comporte des moyens secondaires d'acquisition propres à détecter les voyageurs présents sur le quai de ladite station.

L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation particulier donné uniquement à titre d'exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques du système selon l'invention ; et,

- la figure 3 est un schéma blocs du procédé mis en œuvre par le système des figures 1 et 2.

Un système 10 de détermination de niveau de confort de chaque voiture d'un véhicule ferroviaire va être présenté en se référant aux figures 1 et 2 pour le cas particulier d'une ligne de métro.

Le système 10 est destiné à équiper une ligne de métro 12. Celle-ci comporte une voie 14 et une pluralité de stations, S,, prévues le long de la voie 14 pour permettre aux voyageurs de monter et de descendre des métros, M,, circulant sur la voie 14.

Sur la figure 1 , cinq stations Si à S ₅ sont représentées, les stations Si et S ₅ étant des stations de terminus de la ligne. Les métros se déplacent sur la ligne 12 dans le sens permettant de passer de la station Si à la station S ₅ .

Par ailleurs, sur la figure 1 , deux métros Mi et M ₂ sont représentés. Le métro Mi vient de quitter la station Si et se dirige vers la station suivante, S ₂ . Le métro M ₂ est à l'arrêt à la station S ₃ . C'est cette situation qui est plus particulièrement représentée à la figure 2.

Un métro M est composé de plusieurs voitures V _jk . Par exemple le métro Iv^ est composé de trois voitures V _{11 ;} V ₁₂ , et V ₁₃ . Pour simplifier la présente description, les voitures sont identiques entre elles et elles ne comportent qu'une unique porte, référencée par le chiffre 22 sur la figure 2.

Chaque station Si est équipée d'une barrière 24 entre le quai 26 et la voie 14.

Une barrière 24 d'une station S, est munie d'une pluralité de portes palières P _ik . Une telle porte palière est référencée par le chiffre 28 sur la figure 2.

Lorsqu'un métro M est arrêté à la station S,, la porte de chaque voiture V _jk du métro est en regard d'une porte palière P _ik de la barrière 24.

Les portes du métro et les portes palières sont à l'état ouvert simultanément pour permettre aux voyageurs à bord du métro de descendre sur le quai et aux voyageurs attendant sur le quai de monter à bord du métro.

A la fin de l'échange de passagers, les portes du métro et les portes palières sont fermées simultanément. Le métro peut alors quitter la station.

Le système 10 comporte un moyen d'acquisition 30 par station S,. Lorsqu'un métro est arrêté en station et que les portes du métro et les portes palières sont ouvertes, le moyen d'acquisition 30 est propre à compter, par porte palière P _ik , le nombre de voyageurs descendant du métro Out _ik et le nombre de voyageurs montant à bord du métro ln _ik .

Le moyen d'acquisition 30 situé en station comporte d'une part des moyens de détection 32 des voyageurs montants et descendants et d'autre part des moyens de détermination 34 du nombre de voyageurs montants et descendants reliés aux moyens de détection 32.

Dans un premier mode de réalisation, représenté à la figure 2, le moyen d'acquisition 30 est constitué par des capteurs infrarouges 32, disposés au voisinage de chaque porte palière 28, et d'un équipement 34, de collecte des signaux délivrés par les capteurs 32. L'équipement 34 est propre à déterminer les nombre Out _ik et ln _ik pour chaque porte palière P _ik et par conséquent pour chaque voiture V _jk du métro M _j arrêté à la station S,.

Dans un second mode de réalisation, le moyen d'acquisition est constitué par une ou plusieurs caméras connectées à un calculateur capable d'appliquer un traitement sur les images acquises, de manière à isoler les silhouettes des voyageurs se situant dans le champ d'observation de chaque caméra puis d'effectuer un suivi de ces silhouettes de manière à déterminer si le voyageur monte ou descend du métro arrêté en station et ainsi déterminer les nombres ln _ik et Out _ik .

Avantageusement, les moyens d'acquisition 30 des flux entrants et sortants peuvent être associés à des moyens d'acquisition supplémentaires permettant de connaître le nombre de voyageurs présents sur le quai. Cette donnée est utilisée dans le traitement de l'information du niveau de confort afin de favoriser une meilleure répartition des voyageurs sur le quai et par voie de conséquence mieux maîtriser les temps d'échange voyageurs.

Dans une variante, le moyen d'acquisition des flux entrants et sortants est constitué par des moyens d'acquisition embarqués, permettant de connaître la répartition des voyageurs au sein d'une voiture.

Le système 10 comporte, par station un moyen d'affichage 40. Ce moyen d'affichage 40 peut prendre différentes formes. Comme représenté schématiquement sur la figure 2, le moyen d'affichage 40 est constitué d'un bandeau couvrant la longueur utile du quai et d'écrans d'annonce implantés dans les accès menant aux quais.

Le bandeau est référencé par le chiffre 42 sur la figure 2. Le bandeau est constitué de dalles de pixels assemblées de façon continue de manière à être perçues comme un bandeau unique sur toute la longueur du quai au-dessus de la barrière 24. Au moins un écran d'annonce, référencé 46 sur la figure 2, est disposé à divers endroits pertinents de la station, en particulier les couloirs permettant d'arriver sur le quai.

Le bandeau 42 et les écrans d'annonce 46 sont connectés à un équipement 44, qui a pour fonction de gérer l'affichage sur chacun de ces dispositifs d'affichage.

L'information du niveau de confort est élaborée à l'échelle de la voiture V _jk et affichée sur le bandeau 42 sous la forme d'une image multi couleurs continue correspondant au niveau de confort du prochain métro M, devant s'arrêter à la station S,.

Chaque écran d'annonce 46 affiche l'information du niveau de confort de l'intégralité du prochain métro M _j devant s'arrêter à la station S,, mais segmentée par voiture V _jk . Un écran 46 situé dans un couloir amenant sur le quai affiche également une représentation de la localisation de l'arrivée sur le quai par rapport aux voitures du train. Le système 10 comporte une infrastructure de communication 60 connectant les moyens de détection 30 et d'affichage 40 des différentes stations S, à un central de traitement 70.

Le central de traitement 70 comporte un calculateur 71 associé à une base de données 72.

La base de données 72 comporte différentes tables, telles que par exemple les tables T, T0, H, Q et E.

La table E est une table d'exploitation indiquant les identifiants des métros circulant sur la ligne, la composition de chaque métro (c'est-à-dire les identifiants des voitures qui composent ce métro), la table horaire de circulation de chaque métro, etc. En variante, le central 70 est interfacé avec un système d'exploitation des trains et collecte les informations dont il a besoin.

Le calculateur 71 est programmé pour exécuter différents modules logiciels.

Le central de traitement 70 comporte ainsi un module 74 d'horodatage et d'enregistrement des données de comptage acquises par les moyens d'acquisition 30 des différentes stations S,. Le module 74 enregistre les nombres ln _ik et Out _ik , horodatés, dans une table H de la base de données 72.

La table H comporte ainsi, pour chaque station S, et pour chaque porte palière P _ik , un historique du nombre de voyageurs montant ln _ik et du nombre de voyageurs descendant Out _ik d'un métro arrêté à cette station.

Le central de traitement 70 comporte un module 75 de comptage propre à mettre à jour une information de charge courante de chaque voiture de chaque métro. Cette information de charge courante est par exemple un nombre de voyageurs courant N _jk dans la voiture V _jk . Le nombre de voyageurs courant N _jk est déterminé, à partir de la station de départ S1 où il est initialisé à la valeur nulle, en ajoutant les nombres ln _ik et en soustrayant les nombres Out _ik mesurés à chaque station S, dans lesquels le métro M s'est arrêté. Le module 75 est propre à mettre à jour ce nombre de voyageurs courant N _jk dès que le métro quitte une station et que les nombres ln _ik et Out _ik pour cette station sont transmis au central 70. La valeur mise à jour du nombre de voyageurs courant N _jk est enregistrée dans une table T de la base de données 72.

La table T comporte ainsi, pour chaque train M , et pour chaque voiture V _jk , le nombre de voyageurs courant N _jk dans cette voiture.

Le central de traitement 70 comporte un module 76 de statistiques permettant d'extraire des informations moyennes de la table H. Le module 76 est ainsi propre à déterminer, pour chaque porte palière P _ik , un nombre moyen în _ik de voyageurs montant à bord d'un métro en empruntant ladite porte palière, et un nombre moyen Ôut _ik de voyageurs descendant d'un métro en empruntant ladite porte palière, et ceci de préférence pour différentes périodes temporelles d'exploitation de la ligne (heure pleine, heure creuse, etc.)

Le central de traitement 70 comporte un module 77 de calcul d'une information du niveau de confort T _jk de chaque voiture V _jk de chaque train M .

Pour le métro M , cette information T _jk est calculée après que le métro M se soit arrêté à la station précédente S, et alors qu'il se dirige vers la station suivante, S _i+1 . Elle est destinée à être retranscrite sur les dispositifs d'affichages, bandeaux 42 et écrans d'annonce 46, de la station suivante S _i+1 , pour informer les voyageurs attendant sur le quai de la station suivante S _i+1 du confort qu'ils seront susceptibles de trouver une fois montés à bord des différentes voitures V _jk du métro M , qui est le prochain métro devant faire halte à la station S _i+1 .

Pour cela, le module 77 calcule une information de charge estimée du métro M lorsqu'il quittera la station suivante. Dans le mode de réalisation cette information de charge estimée est un nombre de voyageurs estimé N' _jk dans la voiture V _jk lorsque le métro M _j quittera la station suivante S _i+ i . Ce nombre estimé est obtenu à partir du nombre de voyageurs courant N _jk , en soustrayant le nombre moyen de voyageurs descendant à la station suivante Ôut _i+ i _k et en ajoutant le nombre moyen de voyageurs montant à la station suivante în _{i+1 k} , mentionnés dans la table H.

Dans un premier mode de réalisation particulièrement simple, le nombre de voyageurs estimé N' _jk pourrait être ensuite divisé par un nombre optimal N ₀ de voyageurs dans la voiture V _jk pour obtenir l'information d'occupation T _jk . La base de données 72 comporte une table T ₀ , qui stocke, pour chaque voiture V _jk , le nombre optimal N _ojk de voyageurs à bord de cette voiture permettant de garantir un trajet dans des conditions confortables.

Dans un second mode de réalisation, le nombre de voyageurs estimé N' _jk est utilisé pour sélectionner une cartographie d'occupation C _jk stockée dans la table T ₀ de la base de données 72.

Une cartographie d'occupation est un graphe représentant la répartition des voyageurs dans la voiture considérée. La base de données 72 comporte une pluralité de cartographies qui diffèrent les unes des autres en fonction de la charge de la voiture (c'est-à-dire du nombre de voyageurs dans cette voiture), de la période d'exploitation de la ligne, et éventuellement d'autres paramètres (tels que par exemple le type de la voiture lorsque les voitures ne sont pas identiques entre elles).

Les cartographies d'occupation sont obtenues à la suite d'une phase préalable d'étude du comportement des voyageurs consistant à quantifier la manière dont les voyageurs se répartissent à l'intérieur d'une voiture en fonction notamment de leur nombre,

Dans ce second mode de réalisation, l'information du niveau de confort T _ik est par conséquent une cartographie d'occupation.

Avantageusement, une table Q contient des données relatives aux mouvements des voyageurs arrivant sur le quai ou le quittant, pour différentes périodes horaires et pour chaque station S, de la ligne. Cette table Q est renseignée à partir de mesures effectuées par des moyens secondaires d'acquisition 50 supplémentaires, tels qu'une caméra placée sur le quai, propre à détecter les voyageurs présents sur le quai d'une station, de manière à en déterminer le nombre et la répartition. Ces données sont mises à jour régulièrement. Les données de la table Q sont avantageusement utilisées dans une étape de correction de l'information prévisionnelle relative aux voitures du prochain train à quai, pour répondre à un besoin de rééquilibrage des volumes d'échanges le long du quai. Ce correctif est appliqué par le module de calcul 77.

Le central 70 comporte un module d'affichage 78 propre à contrôler les moyens d'affichage 40 des stations S, de manière à ce que le bandeau B _ik associé à la porte palière P _ik affiche un graphique correspondant à l'information du niveau de confort T _ik déterminée en sortie du module 77 et correspondant à la voitures V _jk du prochain métro M _j devant s'arrêter à la station S,.

Avantageusement, le module 78 est apte à transformer l'information du niveau de confort sous différentes formes graphiques adaptées respectivement aux dispositifs d'affichage auxquelles elles sont destinées : sous une forme lissée pour être affiché sur le bandeau 42 continu situé au-dessus des barrières de quai 24, sous une forme segmentée par voiture pour être affiché sur les écrans d'annonce 46 présents dans la station en amont du quai.

Ainsi par exemple l'information du niveau de confort est affichée sous la forme d'un code couleurs sur le bandeau 42. Les couleurs les plus chaudes sont associées spontanément par les voyageurs à des taux d'occupation élevés (et par conséquent à des conditions de trajet peu confortables) et au contraire les couleurs froides sont associées spontanément par les voyageurs à des taux d'occupation faible (et par conséquent à des conditions de trajet confortables). Le module 78 est propre à mettre en œuvre des règles d'échelles chromatiques pour transformer l'information du niveau de confort en un graphique en couleurs.

Le procédé 100 mis en œuvre par le système 10 est décrit ci-dessous en se référant à la figure 3.

Le procédé débute à l'étape 1 10, lorsque le métro M, arrive dans la station S,, et que les portes du métro et les portes palières s'ouvrent pour autoriser l'échange de passagers. Les moyens de détection 30 comptabilisent alors, pour chaque porte palière P _ik , les voyageurs qui descendent et ceux qui montent à bord du métro.

Pour la même séquence de train, les mouvements de voyageurs arrivant sur le quai ou quittant le quai sont également comptabilisés Mv,.

A l'étape 120, dès que l'échange de passagers est terminé et que les portes du métro et les portes palières sont refermées, les nombres ln _ik , Out _ik et Mv, sont transmis par le moyen 30 de la station S, au central de traitement 70. Le métro quitte alors la station S, et se dirige vers la station S _i+1 .

A l'étape 130, lors de la réception par le central 70 des nombres ln _ik , Out _ik et Mv,, le module 74 met à jour les tables H et Q en y stockant les informations reçues, préalablement horodatées.

Parallèlement, à l'étape 200, le module 76 de statistiques est régulièrement exécuté sur la table H, de manière à calculer, pour chaque plage horaire d'exploitation de la ligne, les valeurs moyennes du nombre de voyageurs montant et descendant à la station S, en utilisant la porte palière P _ik . Ces nombres moyens sont respectivement notés în _ik et Ôut _jk .

Le procédé 100 se poursuit à l'étape 140 par l'exécution du module 75 afin de calculer l'information de charge courante de chaque voiture V _jk du métro M _j . Pour la voiture V _jk , le module 75 lit dans la table T la valeur du nombre de voyageurs courant N _jk , y ajoute le nombre ln _ik de voyageur étant montés à la station S,, et soustrait le nombre Out _ik de voyageurs étant descendus à la station S,. La valeur mise à jour du nombre courant N _jk est enregistrée dans la table T.

A l'étape 150, la table T ayant été mise à jour, le module de calcul 77 détermine l'information de charge estimée pour la voiture V _jk au moment où le train quittera la station suivante S _i+1 . Pour cela, le nombre de voyageurs estimé N' _jk est déterminé à partir du nombre de voyageurs courant N _jk , extrait de la table T, en retranchant la valeur du nombre moyen de voyageurs descendant Ôut _{i+1 k} et en ajoutant la valeur du nombre moyen de voyageurs montant în _{i+1 k} à la station suivante S _i+ i , ces nombres moyens étant extraits de la table H.

Puis à l'étape 160, le module de calcul 77 peut être exécuté pour apporter, le cas échéant, un correctif au nombre de voyageurs estimé N' _jk . Ce correctif résulte d'un traitement effectué sur la table Q permettant de prendre en compte les mouvements des passagers dans la station S _i+ i . Par exemple, le nombre de voyageurs estimé est corrigé en fonction des flux moyens de voyageurs sur le quai de la station suivante S _i+ i , ces flux résultant d'un traitement statistique des données Mv _i+1 de la table Q.

Puis à l'étape 170, l'information donnée par le nombre de voyageurs estimés N' _jk , éventuellement corrigé est traduite en une information de niveau de confort T _jk . Cette traduction en niveau de confort peut s'effectuer de façon basique par simple comparaison avec un nombre optimal de voyageurs prédéterminé, ou selon le mode de réalisation préféré par comparaison avec des cartographies d'occupation modélisées représentant la répartition des voyageurs dans la voiture. Les niveaux de confort sont définis dans une échelle de perception sensible du confort. Cette échelle s'appuie sur des analyses cognitives et de perception du confort en fonction des modalités de l'occupation de l'espace des voitures qui ont été modélisées sous forme de cartographie d'occupation. En effet, des études ont montré que la perception du confort n'est pas directement corrélée à la seule densité d'occupation (nombre de voyageurs), mais également aux modalités de répartition des voyageurs au sein des différents espaces de la voiture.

A l'étape 180, le module d'affichage 78 convertit le niveau de confort T _jk résultant du calcul du module 77, en un graphique G _i+ i _k qui est affiché sur les moyens d'affichages 40 de la station S _i+ i . Cette conversion fait correspondre à chaque niveau de confort défini dans l'échelle de perception, une palette de couleurs adaptée pour apporter une information déterminante pour le voyageur. Ainsi, pour un niveau de confort moyen, il est utilisé une palette de plusieurs couleurs, chaque couleur particulière permettant de traduire un changement sensible du confort induit par le nombre de passagers estimé. Dans les situations extrêmes, lorsque le train est peu chargé ou au contraire très densément chargé, une part de relativité est introduite sous forme d'un code graphique additionnel. Ce code graphique additionnel permet de créer un contraste propre à distinguer, dans l'ensemble homogène, des zones qui présentent un confort légèrement différente (un peu moins chargées en cas de train densément chargé, et un peu plus chargées en cas de train peu chargé).

Afin de permettre la présentation de l'information du niveau de confort du train en temps utile, l'intégralité des étapes 130 à 180 est effectuée sur une durée sensiblement inférieure au temps nécessaire au métro Mj pour aller de la station S, à la station S _i+ i .

L'information du niveau de confort est ainsi retranscrit sur les moyens d'affichage

40.

Ainsi, un voyageur à la station station S _i+ i sera à même, en consultant les moyens d'affichage 40, dispositifs d'affichage dans les couloirs d'accès au quai et bandeau sur le quai, d'identifier les emplacements du prochain métro M _j présentant le meilleur niveau de confort et, en conséquence, de choisir son positionnement sur le quai.

En variante, une voiture comporte plusieurs portes 22. Dans ce cas, la voiture est virtuellement subdivisée en autant d'espaces, chaque espace étant associé à une porte 22. Une porte du métro étant associée à une porte palière, les calculs précédents s'appliquent à l'identique. Eventuellement, il est tenu compte d'un déplacement possible des voyageurs à l'intérieur d'une voiture d'un espace à l'autre.