Eine kombinierte Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 197 55 942 C2 behandelt.

Hier kommt eine Umschaltkupplung zur wahlweisen Einkopplung eines Antriebsmotors in den Antriebsstrang des Fensterhebe- mechanismus oder den Antriebsstrang des Zuziehmechanismus zum Einsatz. Die Umschaltkupplung befindet sich also im Antriebsstrang bzw. ist Bestandteil des Antriebsstranges.

Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass eine vom An- triebsmotor ausgehende Antriebsschnecke in Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches beidseitig Abtriebsräder auf- weist. Durch das Innere einer Nabe des Zahnrades verläuft koaxial eine Schaltwelle eines elektrisch schaltbaren Hub- magneten. Die Schaltwelle bildet den Anker des Hubmagneten und lässt sich axial verschieben, so dass entweder das eine oder das andere Abtriebsrad beaufschlagt wird. Das ist auf- wendig und nicht immer frei von Funktionsstörungen, weil die Umschaltkupplung bzw. der Anker des Hubmagneten zwischen beiden Abtriebssträngen hin-und herbewegt wird.

Daneben kennt man grundsätzlich Umschaltgetriebe, wie sie Gegenstand der DE 101 25 747 AI sind. Solche Umschaltge- triebe dienen zum Übertragen der Antriebskraft von einem

Verstellantrieb, über ein Kupplungselement auf eines von zwei Antriebselementen, die jeweils einer Verstelleinrich- tung in Kraftfahrzeugen zugeordnet sind. Die Achsen des Verstellantriebes und der Antriebselemente sind koaxial zueinander angeordnet. Das mit dem Verstellantrieb ge- koppelte Kupplungselement lässt sich mittels einer Um- schalteinrichtung radial verschieben und mit einem der bei- den Antriebselemente kraft-und/oder formschlüssig in Ein- griff bringen.

Die DE 36 34 020 Cl befasst sich mit einem Verstellgetriebe in einem Kraftfahrzeug. Dieses mag für eine motorische Sitzverstellung, eine Rückenlehneneigungsverstellung oder einen Fensterheber zum Einsatz kommen.

Ferner kennt man durch die DE 199 44 915 Al einen Antrieb für Verstellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere von Fensterhebern. Hier ist ein Motor und ein mit dem Motor gekoppeltes Zahnradgetriebe vorgesehen, welches ein innen verzahntes Hohlrad als Antriebselement aufweist.-Ahnlich geht die DE 299 24 088 U1 vor.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau große Funk- tionssicherheit gegeben ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer kombinierten Antriebseinheit der ein- gangs beschriebenen Ausführungsform vor, dass der Motor mit dem Türschloss und dem Aggregat permanent über eine Verbin-

dungseinheit mit wenigstens einer Traktionssperre mecha- nisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit jeweilige Verbindungsstränge einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss mit dem Motor verbindet, und wobei die Ver- bindungsstränge mit Hilfe der Traktionssperre jeweils wahl- weise aktiviert und/oder deaktiviert werden. Dabei mag die Traktionssperre grundsätzlich dafür sorgen, dass einer oder auch beide Verbindungsstränge eine Blockade erfahren. Es ist aber auch möglich, dass beide Verbindungsstränge gleichzeitig von dem Motor beaufschlagt werden, also nicht blockiert sind. In der Regel findet jedoch ein Alternativ- betrieb der zwei (oder auch mehr) Verbindungsstränge statt.

Vorzugsweise weist die Verbindungseinheit ein Getriebe, insbesondere Planetengetriebe, auf, wenngleich auch andere Ausführungsformen denkbar sind und umfasst werden.

So mag die Verbindungseinheit im einfachsten Fall zwei Ver- bindungswellen als Verbindungsstränge aufweisen, die mit Hilfe von zugeordneten Traktionssperren eine Aktivierung oder Deaktivierung erfahren. Dabei ist es denkbar, die Ver- bindungswelle vom gemeinsamen Motor zum Aggregat und zum Türschloss hin jeweils wechselweise zu blockieren. Auch andere Verbindungselemente, wie z. B. Zahnriemen oder Zahn- radverbindungen, sind als Verbindungsstränge denkbar und werden vom Erfindungsgedanken umfasst. Dabei fungiert die Traktionssperre im Ergebnis wie eine Bremse.

In der Regel kommt jedoch ein Planetengetriebe zum Einsatz, wobei das Aggregat an einen Planetenradträger und das Tür- schloss an ein Hohlrad des Getriebes angeschlossen ist, oder umgekehrt verfahren wird. Genauso gut wird eine Kombi-

nation vom Erfindungsgedanken umfasst, bei welcher das Aggregat an ein Hohlrad und das Türschloss an ein Sonnenrad angeschlossen sind, oder umgekehrt. Das heißt, das Aggre- gat, das Türschloss und der Motor können jeweils mit den sich drehenden Bestandteilen des Planetengetriebes, nämlich Hohlrad, Planetenradträger und Sonnenrad wahlweise verbun- den werden, wobei ein oder mehrere zugeordnete Traktions- sperren dafür sorgen, dass nur ein Verbindungsstrang aus- gangsseitig entweder zum Aggregat oder zum Türschloss hin aktiv ist.

In der Regel finden sich wenigstens zwei Bremselemente als Traktionssperre, welche form-und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang blockieren. Das mag im Einzel- nen so gestaltet sein, dass die beiden Bremselemente von einem gemeinsamen Stellmotor beaufschlagt werden und wechselweise die jeweiligen Verbindungsstränge festsetzen.

Dieser Stellmotor erhält entsprechende Steuerbefehle in der Regel von einer Steuereinheit, die den jeweiligen Befehl, entweder"Fensterhebeeinrichtung oder Aggregat betätigen" umsetzt.

Dabei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass bei- spielsweise die Schlossfunktion"elektrisches Öffnen" (vgl.

DE 196 50 826 Al) und/oder das Ausüben einer Zuziehfunktion entsprechend der DE 199 42 360 Al wie auch das Einlegen der Schlossfunktion Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung immer (nur) dann vorgenommen werden, wenn kein Bedarf für die Betätigung des Aggregates, insbesondere der Fenster- hebeeinrichtung, besteht. Die Beaufschlagung des Aggregates und des Türschlosses mit dem gemeinsamen Motor resultiert

also nicht in Komfortbeschränkungen, da die beschriebenen Operationen in der Regel ausschließlich alternativ vorge- nommen werden, so dass der gemeinsame Motor für beide grundsätzlichen Antriebsaufgaben eingesetzt werden kann.

Im Einzelnen verfügt der jeweilige Verbindungsstrang haupt- sächlich über zumindest ein mitbewegtes Bremselement, bei dem es sich um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse oder dergleichen handeln mag.

Dieses Bremselement wird im Bedarfsfall von einem fest- stehenden Gegenbremselement blockiert. Bei diesem Gegen- bremselement handelt es sich ebenfalls um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse etc, die an das mitbewegte Bremselement des jeweiligen Verbin- dungsstranges angedrückt wird, und zwar mit Hilfe des zuvor beschriebenen Stellmotors und so den betreffenden Verbin- dungsstrang blockiert.

Zu diesem Zweck mag insgesamt ein Bremskörper realisiert sein, welcher sich mit Hilfe des Stellmotors zwischen den jeweiligen Bremselementen der Verbindungsstränge hin-und herbewegen lässt und die beiden Gegenbremselemente auf- weist. Natürlich sind auch völlig anders ausgelegte Trak- tionssperren denkbar und werden umfasst. So mögen die als Bremsscheiben ausgeführten Bremselemente an den jeweiligen Verbindungssträngen mit Hilfe von Scheibenbremsen blockiert werden, die zugehörige Bremsklötze an die Bremselemente an- legen. Auch Wirbelstrombremsen sind denkbar.

Üblicherweise wird man jedoch aus Kostengründen so vor- gehen, dass die beiden Gegenbremselemente von dem gemein-

samen Bremskörper getragen werden, der sich zwischen den beiden Bremselementen an den Verbindungssträngen befindet.

Dabei sind die beiden mitbewegten Bremselemente und die Gegenbremselemente konzentrisch zu einer durchgehenden An- triebsachse für das Aggregat oder für das Türschloss ange- ordnet, um den Platzbedarf so gering wie möglich zu halten.

Ferner hat es sich als günstig erwiesen, wenn die beiden Antriebsstränge kollinear, d. h. ineinanderübergehend bzw. parallel, zueinander mit unterschiedlichen Arbeitslängen angeordnet sind. Die Antriebsstränge verlaufen also in der gleichen Richtung parallel zueinander und/oder gleichsam deckungsgleich, so dass der vorhandene Bauraum optimal genutzt wird. Dadurch besteht ergänzend die Möglichkeit, das Aggregat und das Türschloss in axialer Verlängerung der Verbindungseinheit zu platzieren, und zwar hintereinander, nebeneinander oder winklig zueinander.

Im Ergebnis wird eine kombinierte Antriebseinheit zur Ver- fügung gestellt, bei welcher eine mechanische Verbindungs- einheit mit jeweiligen Verbindungssträngen für eine durch- gängige mechanische Verbindung von dem gemeinsamen Motor einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss hin sorgt. Es findet also eine mechanische Permanentanbindung sowohl des Aggregates als auch des Türschlosses an den gemeinsamen Motor statt, was im Gegensatz zu der DE 197 55 942 C2 ist, die an dieser Stelle eine Umschaltkupplung, also eine wahlweise mechanische Verbindung, präferiert.

Bei der Traktionssperre mag es sich um eine übliche Bremse für den jeweiligen Verbindungsstrang handeln, die kraft-

und/oder formschlüssig wirkt. Denkbar ist hier neben der beschriebenen Scheibenbremse bzw. dem Bremskörper auch eine Bandbremse, welche ein mit dem jeweiligen Verbindungsstrang verbundenes Band blockiert.

Die wechselweise und/oder gleichzeitige Blockade der beiden Verbindungsstränge wird mit Hilfe des gemeinsamen Stell- motors sowie gegebenenfalls einer zusätzlichen (linear arbeitenden) Stelleinrichtung bewerkstelligt. Bei dem Stellmotor handelt es sich im einfachsten Fall um einen Elektromotor, welcher von der Steueranlage entsprechende Stellbefehle erhält. Grundsätzlich kann aber auch ein Hubmagnet zum Einsatz kommen, welcher den Bremskörper zwischen den beiden mitbewegten Bremselementen an den zuge- hörigen Verbindungssträngen hin-und herbewegt. Dieser Hub- magnet verfügt über einen Anker in seinem Innern, welcher je nach elektrischer Beaufschlagung des Hubmagnetes eine lineare Bewegung aus dem Hubmagnet hinaus oder in diesen hinein vollführt.

Folglich lässt sich an den Anker der beschriebene linear bewegbare Bremskörper anschließen. Schließlich mag anstelle des Hubmagneten oder des Stellmotors auch ein Türbetäti- gungshebel zum Einsatz kommen, welcher die Traktionssperre auslöst. Bei diesem Türbetätigungshebel mag es sich um einen Außentürgriff oder einen Innentürgriff handeln, welcher gleichsam von selbst zwischen einem Fensterhebe- betrieb und dem elektrischen Zuziehen oder Öffnen mit Hilfe des Türschlosses unterscheidet. Tatsächlich dokumentiert ein Bediener mit Auslösung dieses Türbetätigungshebels, dass die überwiegend eingerichtete Fensterhebefunktion

nicht (mehr) benötigt wird. Als Folge hiervon schaltet die Traktionssperre nun den Antrieb bzw. den Motor auf das Tür- schloss, welches elektrisch öffnet, die Kfz-Tür zuzieht, die Kindersicherung/Diebstahlsicherung einlegt usw. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert ; es zeigen : Fig. 1 eine erfindungsgemäße kombinierte Antriebs- einheit im Überblick, Fig. 2 einen Schnitt durch das Planetengetriebe, Fig. 3 die Antriebseinheit mit den wesentlichen Be- standteilen schematisch, Fig. 4a, 4b unterschiedliche Gestaltungen der Bremsele- mente und Fig. 5 eine Abwandlung des Gegenstandes nach Fig. 1.

In den Figuren ist eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat 1, im Ausführungsbeispiel eine Fensterhebereinrichtung 1, und ein Türschloss 2 in einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gezeigt. Diese kombi- nier-Le Antriebseinheit verfügt über eine mechanische Ver- bindungseinheit 4 und eine Traktionssperre 5. Beide Aus- gänge 7,8 der Verbindungseinheit 4 lassen sich wahlweise

mit Hilfe der Traktionssperre 5 beaufschlagen, wie die Fig.

3 deutlich macht. Von dem gemeinsamen Motor 3 geht eine An- triebswelle 6 zu der Verbindungseinheit 4 hin aus.

Auf diese Weise werden zwei Verbindungsstränge, einerseits ein Verbindungsstrang 6,7, 9 und andererseits ein Verbin- dungsstrang 6,8, 10 ausweislich der Fig. 3 definiert. Mit Hilfe der Traktionssperre 5 kann nun der jeweilige Verbin- dungsstrang 6,7, 9 oder 6,8, 10 jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden. Das heißt, es ist möglich, dass beide Verbindungsstränge 6,7, 9 und 6,8, 10 mittels der Traktionssperre 5 blockiert werden. Genauso gut ist es möglich und denkbar, dass beide Verbindungsstränge 6,7, 9 und 6,8, 10 von der Traktionssperre 5 freigegeben werden.

In der Regel erfolgt jedoch ein wechselweiser Betrieb der beiden Verbindungsstränge 6,7, 9 und 6,8, 10. Das heißt, die Traktionssperre aktiviert entweder den Verbindungs- strang 6,7, 9 oder den Verbindungsstrang 6,8, 10, während der jeweils andere Verbindungsstrang 6,8, 10 bzw. 6,7, 9 deaktiviert ist.

Man erkennt, dass der Motor 3 mit dem Aggregat 1 unter Zwi- schenschaltung der mechanischen Verbindungseinheit 4 sowie der Traktionssperre 5 über den einen Verbindungsstrang 6, 7,9 gekoppelt ist. Dagegen ist das Türschloss 2 über den anderen Verbindungsstrang 6,8, 10 mit dem Motor 3 unter Zwischenschaltung der Verbindungseinheit 4 sowie der Trak- tionssperre 5 verbunden.

Beide Verbindungsstränge 6,7, 9 einerseits und 6,8, 10 andererseits gehen von der mechanischen Verbindungseinheit

4 aus bzw. werden in der mechanischen Verbindungseinheit 4 zusammengefasst, so dass der gemeinsame Motor 3 auf die beiden Verbindungsstränge 6,7, 9 zum einen und 6,8, 10 zum anderen arbeiten kann. Ob nun das Türschloss 2 oder das Aggregat 1 von dem gemeinsamen Motor 3 angetrieben wird, entscheidet sich anhand der Stellung der Traktionssperre 5, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Verbindungsein- heit 4 als Planetengetriebe 4 ausgebildet. Dieses Planeten- getriebe 4 verfügt über ein Sonnenrad mit Sonnenradwelle 6, die gleichzeitig als Antriebswelle 6 zwischen Motor 3 und Verbindungseinheit 4 fungiert. Ferner besitzt das Planeten- getriebe 4 einen Planetenradträger mit Planetenradträger- welle bzw. Stegwelle 7 und ein Hohlrad 8, wie die Schnitt- darstellung in Fig. 2 unmittelbar deutlich macht. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 auf die Sonnenradwelle 6. Das Hohlrad 8 steht mit einer Schneckenrad 10 in Verbindung, welches eine Schnecken- scheibe 11 im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn dreht, wie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist.

Dadurch lässt sich eine an die Schneckenscheibe 11 ange- schlossene Drehfalle bewegen, so dass das damit zusammen- hängende Türschloss 2 die Kraftfahrzeugtür zuzieht. Ebenso ist es möglich, dass die Schneckenscheibe 11 an eine Sperr- klinke für die Drehfalle angeschlossen ist, so dass sich diese Sperrklinke im Sinne eines elektrischen Öffnens aus- heben lässt, wie dies eingangs im Detail beschrieben wurde.

Natürlich können auch andere Funktionen des Türschlosses 2 mit Hilfe des Schneckenrades 11 realisiert werden,

beispielsweise eine Kindersicherung oder Diebstahlsiche- rung.

Der Planetenradträger bzw. die Planetenradträgerwelle oder Stegwelle 7 steht mit einer weiteren Schnecke 9 in Verbin- dung, welche eine Seiltrommel 12 der Fensterhebeeinrichtung 1 in Drehungen versetzt. Das Aggregat 1 ist also im Ausfüh- rungsbeispiel als Fensterhebeeinrichtung 1 ausgebildet.

Drehungen der zugehörigen Seiltrommel 12 werden über ein auf der Seiltrommel 12 aufgewickeltes Seil unmittelbar in Hebe-und Senkbewegungen einer nicht dargestellten Fenster- scheibe umgesetzt.

Man erkennt, dass die Stegwelle 7 in axialer Verlängerung der Sonnenradwelle 6 angeordnet ist und das Schneckenrad 10 für die Schneckenscheibe 11 ebenso durchdringt wie die Traktionssperre 5. Dagegen arbeitet das Hohlrad 8 über eine die Stegwelle 7 in ihrem Innern aufnehmende Hohlwelle 8' auf das Schneckenrad 10. Grundsätzlich können die beiden Schnecken bzw. Schneckenräder 9,10 und der gemeinsame Motor 3 auch an. andere als die dargestellten rotierenden Elemente 6,7 und 8 der Verbindungseinheit 4 angeschlossen werden.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 jedoch auf die Sonnenradwelle 6, welche bei festge- haltenem Hohlrad 8 den Planetenradträger und folglich die Stegwelle 7 in Rotationen versetzt. Dadurch dreht sich auch die Schnecke 9 und folglich die Seiltrommel 12, so dass der Fensterheber bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 oder das Aggregat 1 die geforderten Bewegungen vollführt. Das ist

der Normalfall. In dieser Funktionsstellung blockiert die Traktionssperre 5 folglich das Hohlrad 8 bzw. die damit verbundene Hohlradwelle 8'.

Das geschieht im Detail dergestalt, dass gleichsam vier Bremselemente 14,15, 16, 17 vorgesehen sind, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7,9 oder 6,8, 10 blockieren. Die beiden Bremselemente bzw. Gegenbremselemente 16,17 lassen sich von einem ge- meinsamen Stellmotor 13 beaufschlagen und wechselweise blockierend mit dem jeweiligen Verbindungsstrang 6,7, 9 oder 6,8, 10 bzw. den mitbewegten Bremselementen 14,15 in Verbindung bringen.

Tatsächlich verfügt jeder Verbindungsstrang 6,7, 9 und 6, 8,10 über ein zugehöriges Bremselement 14,15 welches mit- bewegt wird. Bei dem Bremselement 14,15 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1 um eine Bremsscheibe, wobei die Bremsscheibe 14 mit dem Verbin- dungsstrang 6,8, 10 gekoppelt ist, während die Brems- scheibe 15 an den Verbindungsstrang 6,7, 9 angeschlossen ist.

Neben Bremsscheiben 14,15 bzw. Gegenbremsscheiben 16,17 entsprechend der Fig. 1 können auch ineinandergreifende Kegel als Bremselemente 14,15, 16,17 nach der Fig. 4a Verwendung finden. Genauso gut sind korrespondierende Stifte und Buchsen denkbar, die in der Fig. 4b gezeigt werden und formschlüssig wirkende Bremselemente 14,15, 16, 17 darstellen. Tatsächlich taucht ein Bremsstift als Brems- element 14 bei axialer Beaufschlagung einer Buchse als

Gegenbremselement 16 in diese ein und wird dadurch fest- gesetzt. Der Bremsstift ist gegen Federkraft in einer Haltebuchse um seine Achse drehbar gelagert, so dass beim Eingriff die beiden Bremselemente 14,16 miteinander syn- chronisiert werden. Das Gleiche gilt für spiegelbildlich hierzu angeordnete und gleich aufgebaute aber nicht ge- zeigte Bremselemente 15,17.

Beiden Bremselementen bzw. Bremsscheiben 14,15 nach Fig. 1 sind die Gegenbremselemente 16,17 zugeordnet. Die beiden Gegenbremselemente 16,17 bilden zusammen mit einer Auf- nahme 18 für einen Schwenkhebel 19 einen Bremskörper 16, 17,18. Die Gegenbremselemente 16,17 sind konzentrisch zu einer durchgehenden Antriebsachse, nämlich dem Verbindungs- strang 6,7, 9 angeordnet. Gleiches gilt für die Brems- elemente 14,15.

Der Schwenkhebel 19 lässt sich über eine Schnecke 20 mit Hilfe des Stellmotors 13 in die jeweils strichpunktiert an- gedeuteten Lagen verschwenken. Dadurch wird der Bremskörper 16,17, 18 im Bezug zu der Antriebsachse bzw. zu den jewei- ligen Verbindungssträngen 6,7, 9 und 6,8, 10 linear ver- stellt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 1 andeutet. In der linken Anschlagposition, bei welcher das Gegenbrems- element 16 das Bremselement 14 blockiert, wird folgerichtig das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 4 festgesetzt, so dass sich das Schneckenrad 11 nicht bewegen kann. Das ist die Normalstellung, in welcher der gemeinsame Motor 3 über den Verbindungsstrang 6,7, 9 lediglich die Seiltrommel 12 für die Fensterhebeeinrichtung 1 beaufschlagt.

Wenn jedoch der Stellmotor 13 ein Signal von einer nicht dargestellten Steueranlage dahingehend erhält, dass ein elektrisches Öffnen oder Zuziehen von dem Türschloss 2 aus- geübt werden soll, bewegt der Stellmotor 13 den Bremskörper 16,17, 18 in die rechte Anschlagposition, so dass das Gegenbremselement 17 mit dem Bremselement 15 in Eingriff kommt und die Verbindung des Gegenbremselementes 16 zum Bremselement 14 gelöst wird. Folgerichtig kann sich bei Drehungen des gemeinsamen Motors 3 bzw. der von ihm ange- triebenen Sonnenradwelle 6 nunmehr das Hohlrad 8 frei be- wegen, wohingegen der Planetenradträger und mit ihm die Stegwelle 7 eine Blockade erfährt. Als Folge hiervon ist die Seiltrommel 12 festgesetzt, vermag sich vielmehr die Schneckenscheibe 11 zu drehen, und zwar sowohl im Uhr- zeigersinn als auch entgegen hierzu-abhängig von der Drehrichtung des Motors 3 bzw. der Sonnenradwelle 6.

Die Seiltrommelwelle 12 wird mit Übersetzungsverhältnissen vom gemeinsamen Motor 3 von ca. 1 : 60 bis 1 : 80 ange- trieben, um die notwendigen Betätigungskräfte für eine an- geschlossene Fensterscheibe zur Verfügung stellen zu können. Dagegen erfährt das Schneckenrad 10 Überset- zungsverhältnisse von 1 : 50 bis 1 : 70, um das elektrische Öffnen oder Zuziehen bewirken zu können.

Man erkennt insbesondere anhand der Fig. 1 und 5, dass die beiden Antriebsstränge 6,7, 9 bzw. 6,8, 10 kollinear, das heißt, vorliegend parallel und deckungsgleich zueinander angeordnet sind. Sie verfügen lediglich über unterschied- liche Arbeitslängen, einerseits vom Motor 3 bis zum Schneckerad 10 für den Antriebsstrang 6,7, 10 und anderer-

seits vom Motor 3 bis zur Schnecke 9 für den Antriebsstrang 6,7, 9. Der Antriebsstrang 6,7, 9 bewegt sich dabei innerhalb des als Hohlwelle ausgeführten Antriebsstranges 6,8, 10. Schließlich erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 5, dass das Aggregat bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 und das Türschloss 2 in axialer Verlängerung der Verbindungseinheit 4 angeordnet sind, und zwar hintereinander (Fig. 1) oder nebeneinander (Fig. 5).

Auch winklige Stellungen zueinander sind denkbar.

Besonders die Variante nach Fig. 5 zeichnet sich durch kom- pakten Aufbau aus. Denn hier ist ein zweistufiges Stirnrad- getriebe 21 anstelle der Schnecke bzw. des Schneckenrades 10 realisiert, um Rotationen des Hohlrades 8 auf das Türschloss 2 zu übertragen. Da die beiden Stirnräder des Stirnradgetriebes 21 jeweils in einer parallelen Rotations- ebene im Vergleich zum Hohlrad 8 angeordnet sind, ergibt sich der besonders gedrungene Aufbau. Hierzu trägt schließlich bei, dass auf eine Übertragung per Schneckenrad 10 verzichtet wird. Vielmehr ist an dieser Stelle ein in der gleichen Ebene wie das eingangsseitige Stirnrad des Stirnradgetriebes 21 realisiertes Zahnrad 22 verwirklicht.

Anstelle des Schneckengetriebes mit Schneckenrad 10 und Schneckenscheibe 11 oder des zweistufigen Stirnradgetriebes 21 zum Antrieb des Türschlosses 2 können grundsätzlich auch andere Getriebe zum Einsatz kommen. So ist ein Kegelrad- getriebe ebenso denkbar wie ein Zahnstangenantrieb. Das Schneckenradgetriebe nach Fig. 1 mag selbsthemmend oder nicht selbsthemmend ausgeführt sein. Gleiches gilt für das Stirnradgetriebe 21 in Verbindung mit dem stirnseitigen

Zahnrad 22, welches ebenfalls selbsthemmend oder nicht selbsthemmend ausgelegt sein kann. Identisches gilt für die Getriebeübertragung am Ende der Stegwelle 7 zwischen der Schnecke 9 und der Seiltrommel 12.

Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, den Bremskörper. 16, 17,18 mit einem zusätzlichen linearen Stellelement auszu- rüsten. Mit Hilfe dieses Stellelementes lässt sich nämlich der Abstand der Gegenbremselemente 16,17 zueinander ver- ändern. Hierdurch ist die Erfindung in der Lage-praktisch unabhängig von der Position des Stellmotors 13 sowie des Schwenkhebels 19-entweder nur ein Gegenbremselement 16 in Eingriff mit dem Bremselement 14 zu bringen oder für eine gleichzeitige Blockade beider Bremselemente 14,15 durch die jeweils angelegten Gegenbremselemente 16,17 zu sorgen.

Daneben vermag das lineare Stellelement natürlich auch beide Gegenbremselemente 16,17 so weit in ihrem Abstand zu verringern, dass eine Blockade der beiden Bremselemente 14, 15 nicht stattfindet und folgerichtig beide Verbindungs- stränge 6,7, 9 und 6,8, 10 von dem gemeinsamen Motor 3 gleichzeitig beaufschlagt werden. Jedenfalls wird deutlich, dass die Traktionssperre 5 (gegebenenfalls in Kombination mit dem beschriebenen linearen Stellelement) in der Lage ist, die betreffenden Verbindungsstränge 6,7, 9 und 6,8, 10 wahlweise zu aktivieren und/oder zu deaktivieren.