Die Erfindung betrifft eine Kraftunterstützungsvorrichtung zur Bereitstellung einer ^' lastabhängigen Unterstützungskraft. Insbesondere betrifft die Erfindung eine solche Kraftunterstützungsvorrichtung zur Verwendung in Verbindung mit einem absenkba- >en Überkopf-Gepäckfach in einem Passagierflugzeug.

Absenkbare Überkopf-Gepäckfächer in Flugzeugen sind bekannt. So beschreibt z.B. die DE 41 30 644 C2 ein absenkbares Überkopf-Gepäckfach eines Passagierflugzeu¬ ges mit Führungssystemen in Form von Gelenkvierecken an jeder Seitenwand des Gepäckfaches und einer Gasdruckfeder für jedes Führungssystem, die entsprechend dem Gewicht des Gepäckfaches eine Unterstützungskraft zum Hochschwenken des Gepäckfachs liefert. Eine Verstelleinrichtung erfasst während des Beiadens das Ge¬ wicht des Gepäckfachs und wirkt über eine Verstellverbindung auf den Kraftangriffs¬ punkt der Gasdruckfeder ein, um eine dem jeweiligen Beladegewicht des Gepäckfaches entsprechende Einstellung zu erzielen.

Aus der DE 43 35 151 C2 ist ein absenkbares Überkopf-Gepäckfach bekannt, welches ebenfalls an seinen beiden Seitenwänden je ein Führungssystem mit einer zugeord¬ neten Gasfeder aufweist. Die Gasfeder steht mit einer Unterstützungseinrichtung in Wirkverbindung, die eine dem Gewicht des Gepäckfaches angepasste Unterstüt¬ zungskraft für das Hochschwenken des Gepäckfachs bereitstellt. Eine Blockiereinrich¬ tung ermöglicht eine Verriegelung der Unterstützungseinrichtung.

Die DE 44 46 772 Cl schließlich beschreibt eine Vorrichtung zum Führen eines ab¬ senkbaren Überkopf-Gepäckfaches mit zwei beidseitig an den Seitenwänden des Gepäckfaches angeordneten Gelenkvierecken und einem Federsystem je Gelenkvier¬ eck zur Unterstützung der Hochschwenkbewegung des Gepäckfaches. Eine innerhalb des Gepäckfaches angeordnete Waageplatte wirkt auf unterhalb der Waageplatte angeordnete Druckgeber, die ihrerseits über mindestens eine Verstellverbindung mit einem Verstellzylinder verbunden sind, der auf eine Verstelleinrichtung zum Ver¬ schieben des Kraftangriffspunktes des Federsystems einwirkt, um ihn in Abhängigkeit vom Gewicht des Gepäckfachs zu verschieben, so dass ein dem Lastmoment, das aus dem Gewicht des Gepäckfachs resultiert, angepasstes entgegenwirkendes Drehmo¬ ment bereitgestellt wird.

Grundsätzlich besteht bei einem absenkbaren Überkopf-Gepäckfach der Wunsch, dass die zum Öffnen und Schließen des Gepäckfaches erforderlichen Handkräfte unabhängig vom Beladungszustand des Gepäckfachs zumindest in etwa gleich blei¬ ben und Werte aufweisen, die auch von einer schwächeren Person noch ohne weite- 5 >es aufgebracht werden können. Die aus dem Stand der Technik bekannten, diesem Zweck dienenden Vorrichtungen sind relativ kompliziert aufgebaut und damit poten¬ tiell störanfällig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung anzugeben, lo die unter anderem dazu geeignet ist, in Verbindung mit einem absenkbaren Über¬ kopf-Gepäckfach eines Flugzeuges eine vom Beladungszustand des Gepäckfaches abhängige Unterstützungskraft bereitzustellen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einer Kraftunterstützungsvorrichtung gelöst, i5 die die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist. Die erfindungsgemäße Kraftunterstützungsvorrichtung ermöglicht eine rein mechanische Kontrolle einer Kraftunterstützung ohne die Notwendigkeit elektrischer oder elektronischer Bauele¬ mente oder Stellglieder. Gemäß einer Alternative können allerdings bei der Verstell¬ einrichtung und der Lastermittlungseinrichtung der erfindungsgemäßen

2o Kraftunterstützungsvorrichtung elektrische und elektronische Bauelemente zum Ein¬ satz kommen. Die erfindungsgemäße Kraftunterstützungsvorrichtung ist kompakt, in ihren wesentlichen Bestandteilen mechanisch aufgebaut und daher stromunabhängig zuverlässig betreibbar sowie darüber hinaus leicht, was sie besonders für einen Ein¬ satz in Flugzeugen prädestiniert. Der Platzbedarf der erfindungsgemäßen Kraftunter-

25 Stützungsvorrichtung wird im Wesentlichen bestimmt durch den Schwenkbereich ihres Tragarmes und den Schwenkbereich des Schwinghebels. Wird die erfindungs¬ gemäße Kraftunterstützungsvorrichtung beispielsweise zusammen mit einem absenk¬ baren Überkopf-Gepäckfach in einem Flugzeug eingesetzt, so beträgt gemäß einer Ausführungsform der Schwenkbereich des Schwinghebels ca. 45 Grad. Es versteht

3o sich jedoch, dass kleinere oder größere Schwenkbereiche vorgesehen werden kön¬ nen, wenn dies für einen bestimmten Einsatzfall erforderlich ist oder vorteilhaft erscheint. Ebenso können falls erforderlich und/oder vorteilhaft mehrere erfindungs¬ gemäße Kraftunterstützungsvorrichtungen zusammen mit einem Gegenstand einge¬ setzt werden, auf den eine Unterstützungskraft aufgebracht werden soll. Im Fall

35 eines absenkbaren Überkopf-Gepäckfaches eines Flugzeuges werden üblicherweise zwei erfindungsgemäße Kraftunterstützungsvorrichtungen Verwendung finden. Die erfindungsgemäße Kraftunterstützungsvorrichtung wird mit dem einen Ende ihres

Tragarmes an einer beliebigen Tragstruktur schwenkbar befestigt, während das an¬ dere Ende des Tragarmes zur Anbindung an den Gegenstand dient, auf den die Un¬ terstützungskraft aufgebracht werden soll.

^' Bei Gegenständen, die eine Schließstellung und eine Offenstellung haben, ist gemäß einer Ausführungsform der Kraftunterstützungsvorrichtung der Tragarm um seine ^" Schwenkachse zwischen einer ersten Stellung, die der Schließstellung des Gegen¬ stands entspricht, und einer zweiten Stellung verschwenkbar, die der Offenstellung des Gegenstands entspricht. Vorzugsweise ist nur in der zweiten Stellung des Trag- armes, also in der Offenstellung des Gegenstandes, der Schwinghebel der Verstell¬ einrichtung von der Arretiereinrichtung freigegeben, um in diesem Zustand der Verstelleinrichtung ein Verschwenken des Schwinghebels und damit eine Anpassung an unterschiedlich schwere Lasten zu ermöglichen. Bei einer solchen Ausführungs¬ form ist in allen Stellungen des Gegenstandes zwischen der Offenstellung bis zu und einschließlich der Schließstellung der Schwinghebel an der Stelle seines von der ers¬ ten Endstellung bis zur zweiten Endstellung reichenden Verschwenkbereiches arre¬ tiert, die der festgestellten Last entspricht, so dass eine der jeweils festgestellten Last angepasste Unterstützungskraft aufgebracht wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der zuvor beschriebenen Ausfüh¬ rungsform fluchtet in der zweiten Stellung des Tragarmes, vorzugsweise unterstützt durch die Anlage eines am Tragarm befestigten Betätigungs- und/oder Zentrierbol¬ zens in einer Zentriermulde der Lagerplatte, die Schwenkachse des an dem Tragarm angebrachten einen Endes der Gasdruckfeder mit der Schwenkachse des schwenkbar an der Lagerplatte angebrachten Endes des Schwinghebels. Auf diese Weise ist ver¬ hindert, dass beim Entriegeln des Schwinghebels aus der arretierten Stellung ein Drehmoment von dem Gegenstand, der zur Aufbringung der Unterstützungskraft mit dem Tragarm verbunden ist, auf den Schwinghebel ausgeübt werden kann. Der Schwinghebel bleibt somit trotz der aufgehobenen Arretierung zunächst in seiner bestehenden Stellung. Diese Stellung ändert sich erst, wenn eine sich ändernde Last über die Verstelleinrichtung dem Schwinghebel mitgeteilt wird.

In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftunterstützungsvorrichtung weist die Arretiereinrichtung eine am freien Ende des Schwinghebels angebrachte Rastklaue auf, die mit einer kreissegmentförmigen Verzahnung zusammenwirkt. Vorzugsweise ist bei dieser Ausführungsform die Rastklaue drehbar am Ende des Schwinghebels angebracht und federnd in Richtung eines Eingriffs mit der kreisseg-

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mentförmigen Verzahnung vorgespannt. Die Arretierung muss also aktiv aufgehoben werden, eine Tatsache, die unter Sicherheitsaspekten als vorteilhaft angesehen wird, da die Kraftunterstützungsvorrichtung so bei einem Defekt ihre arretierte Stellung beibehält. Zum Aufheben der Arretierung ist gemäß einer Ausführungsform die Rast- ^' klaue mit einem Schalthebel verbunden, der in der zweiten Stellung des Tragarmes, vorzugsweise von dem daran befestigten Betätigungs- und Zentrierbolzen, derart ^" betätigt wird, dass die Rastklaue aus ihrem Eingriff mit der Verzahnung freikommt. Vorzugsweise ist der Schalthebel am festgelegten Ende des Schwinghebels schwenk¬ bar angebracht und die Schwenkbewegung des Schalthebels wird über ein Seil oder ein Gestänge auf die Rastklaue übertragen. Zur Betätigung des Schalthebels weist der Tragarm gemäß einer Ausführungsform wenigstens einen zuvor bereits erwähn¬ ten Betätigungs- und Zentrierbolzen auf, der in der zweiten Stellung des Tragarmes den Schalthebel betätigt. Alternativ ist die die Unterstützungskraft erzeugende Gas¬ feder mit einer Kappe versehen, die in der zweiten Stellung des Tragarmes den Schalthebel betätigt. Die bereits angesprochene kreissegmentförmige Verzahnung ist bei diesen Ausführungsformen vorzugsweise über eine kreissegmentförmige Brücke mit der Lagerplatte verbunden und die Lagerplatte ist zur Justierung der genannten Betätigungsstellung schwenkbar an der Tragstruktur angebracht. Vorzugsweise ist dabei die Lagerplatte um die Achse schwenkbar, um die auch der Tragarm schwenkt.

Bei der eingangs erwähnten, rein mechanischen Ausführung der erfindungsgemäßen Kraftunterstützungsvorrichtung wirkt bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auf den Schwinghebel eine Vorspannkraft, die einer von der Verstelleinrichtung bei einer Lastzunahme auf den Schwinghebel ausgeübten Kraft entgegengerichtet ist und die derart bemessen ist, dass sie den Schwinghebel im lastfreien Zustand in seine erste Endstellung drückt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist demnach die erste Endstel¬ lung die Stellung, die der Schwinghebel einnimmt, wenn von der mit der Verstellein¬ richtung zusammenwirkenden Lastermittlungseinrichtung keine Last festgestellt wird. Die zweite Endstellung des Schwinghebels ist dann die Stellung, die der Schwinghe- bei einnimmt, wenn die maximale Unterstützungskraft der Kraftunterstützungsvor¬ richtung wirken soll. Dazu kommt es, wenn die Lastermittlungseinrichtung das Vorhandensein einer entsprechend großen Last feststellt.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kraftunterstützungsvor- richtung ist die Verstellbewegung des Schwinghebels gedämpft. Damit wird ein un¬ kontrolliertes Schwingen des Schwinghebels nach seiner Entriegelung und bei einem Verstellvorgang verhindert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der rein mechanischen Realisierung der erfindungsgemäßen Kraftunterstützungsvorrichtung wird die auf den Schwinghebel wirkende Vorspannkraft durch eine Dämpfer-Gasfedereinheit erzeugt, die zugleich die zuvor angesprochene Dämpfung der Schwinghebelbewegung bewirkt. Eine solche ^" Ausführungsform ist kompakt, kostengünstig und zuverlässig.

^" Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die auf den Schwinghebel wirkende Vorspannkraft durch wenigstens eine Zugfeder erzeugt, deren eines Ende an der Lagerplatte und deren anderes Ende am Schwinghebel festgelegt ist.

Bei einer Ausführungsform der rein mechanischen erfindungsgemäßen Kraftunter¬ stützungsvorrichtung weist die Lastermittlungseinrichtung eine schwenkbare Wä¬ geplatte auf, die zur Aufnahme einer Last bestimmt ist und die ihre in Abhängigkeit der Größe der Last ausgeführte Schwenkbewegung mittels einer Übertragungsein- richtung auf den Schwinghebel überträgt. Diese Übertragungseinrichtung kann bei¬ spielsweise ein Seil oder ein Gestänge sein. Bei einer solchen Ausführungsform wird demnach eine veränderte Lastgröße durch eine entsprechende Schwenkbewegung der Wägeplatte unmittelbar an den Schwinghebel weitergegeben, der sich daraufhin - bei entriegelter Arretiereinrichtung - in eine der neuen Lastgröße entsprechende Stellung verstellt.

Bei einer alternativen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftunterstüt¬ zungsvorrichtung, die nicht vollständig mechanisch zu sein braucht, weist die Last¬ ermittlungseinrichtung ebenfalls eine Wägeplatte auf, die zur Aufnahme einer Last bestimmt ist, wobei diese Wägeplatte jedoch im Gegensatz zur zuvor beschriebenen Ausführungsform auf mehreren Lastsensoren gelagert ist, um die Lastgröße zu bestimmen, und wobei ferner die ermittelte Lastgröße einem Steller gemeldet wird, der den Schwinghebel entsprechend der ermittelten Lastgröße zwischen seiner ers¬ ten Endstellung und seiner zweiten Endstellung verstellt. Vorzugsweise umfasst die- ser Steller einen Elektromotor, der über einen selbsthemmenden Spindeltrieb eine Verstellbewegung auf den Schwinghebel ausüben kann. Wenn der Spindeltrieb selbsthemmend ausgeführt ist, kann auch die im Zusammenhang mit der rein me¬ chanischen Ausführung der Kraftunterstützungsvorrichtung beschriebene Kombinati¬ on aus Rastklaue und Verzahnung entfallen, der selbsthemmende Spindeltrieb stellt dann die Arretiereinrichtung für den Schwinghebel dar. Da bei dieser Ausführungs¬ form die Lastermittelung mechanisch von der Verstelleinrichtung entkoppelt ist, braucht keine Dämpfung der Verstellbewegung des Schwinghebels vorgesehen zu

werden. Auch fällt die schwenkbare Anlenkung der Wägeplatte weg, stattdessen ist die Wägeplatte schwimmend auf den Lastsensoren (beispielsweise auf vier Lastsen¬ soren) gelagert. Dies ist z.B. dann ein Vorteil, wenn die Wägeplatte sich am Boden eines Behälters, beispielsweise eines Gepäckfaches, befindet, weil die Gefahr eines ^' Verklemmens der schwenkbar angelenkten Wägeplatte entfällt.

^" Die erfindungsgemäße Kraftunterstützungsvorrichtung kann überall dort zur Anwen¬ dung kommen, wo Lasten vorwiegend durch manuelle Kräfte aus einer Stellung in eine andere Stellung zu bewegen sind und maximal vorgeschriebene oder zumutbare Betätigungskräfte nicht überschritten werden sollen. Im Folgenden werden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Kraftunterstützungsvor¬ richtung in Verbindung mit einem absenkbaren Überkopf-Gepäckfach in einer Passa¬ gierkabine eines Flugzeuges anhand der beigefügten, schematischen Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine Seitenansicht einer der besseren Übersichtlichkeit wegen teilweise demontierten Kraftunterstützungsvorrichtung für ein absenkbares Über¬ kopf-Gepäckfach in einem Flugzeug,

Figur 2 eine räumliche Ansicht von wesentlichen Teilen der Kraftunterstützungs¬ vorrichtung aus Figur 1,

Figur 3 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 1 mit einem leeren Gepäck¬ fach in vollständig abgesenkter, d.h. geöffneter Stellung,

Figur 4 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 1 mit dem leeren Gepäckfach aus Figur 3 in nicht abgesenkter, d.h. geschlossener Stellung,

Figur 5 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 1 mit einem maximal belade- nen Gepäckfach in vollständig abgesenkter, d.h. offener Stellung,

Figur 6 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 1 mit einem maximal belade- nen Gepäckfach in nicht abgesenkter, d.h. geschlossener Stellung,

Figur 7 eine Seitenansicht eines abgewandelten Ausführungsbeispiels einer Kraft¬ unterstützungsvorrichtung für ein absenkbares Überkopf-Gepäckfach in

einem Flugzeug, wobei das Gepäckfach leer ist und sich in vollständig ab¬ gesenkter, d.h. geöffneter Stellung befindet,

Figur 8 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 7 mit dem leeren Gepäckfach ^* in nicht abgesenkter, d.h. geschlossener Stellung,

^" Figur 9 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 7 mit einem maximal belade- nen Gepäckfach in vollständig abgesenkter, d.h. offener Stellung, und

Figur 10 die Kraftunterstützungsvorrichtung aus Figur 7 mit einem maximal belade- nen Gepäckfach in nicht abgesenkter, d.h. geschlossener Stellung.

Die Figur 1 zeigt in einer Seitenansicht eine allgemein mit 10 bezeichnete Kraftunter¬ stützungsvorrichtung zur Bereitstellung einer lastabhängigen Unterstützungskraft für ein nur teilweise dargestelltes, absenkbares Überkopf-Gepäckfach 12 in einem Flug- zeug. Figur 2 zeigt wesentliche Teile der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 zum besseren Verständnis in einer räumlichen Darstellung.

Die Kraftunterstützungsvorrichtung 10 ist an einer Tragstruktur befestigt, die hier durch eine Traverse 14 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Flugzeugrumpfes gebildet ist. Die Befestigung der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 an der Traverse 14 erfolgt mittels eines Bolzens 16, an dem zum einen zwei Lagerplatten 18a, 18b und zum anderen das eine Ende eines Tragarmes 20 angelenkt sind. Der Bolzen 16 legt eine Achse P fest, um die die Lagerplatten 18a, 18b und insbesondere der Trag¬ arm 20 schwenkbar sind.

Der hier aus zwei voneinander beabstandeten Platten 19a, 19b gebildete Tragarm 20 hat ein bumerangförmiges Aussehen und ist mit seinem anderen Ende an der Rück¬ seite des Gepäckfaches 12 befestigt. Etwa in der Mitte des Tragarmes 20, d.h. im Bereich der Spitze der durch die angenäherte V-Form gebildeten Gestalt des Tragar- mes 20, ist ein Ende einer Gasdruckfeder 22, die zur Bereitstellung der von der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 aufzubringenden Unterstützungskraft dient, an einer Schwenkachse F schwenkbar angelenkt. Das andere Ende der Gasdruckfeder 22 ist schwenkbar an dem einen, in Figur 1 unteren Ende eines Schwinghebels 24 angelenkt, dessen anderes, in Figur 1 oberes Ende auf einem von der Lagerplatte 18 hervorstehenden und eine Schwenkachse Si definierenden Lagerzapfen 26 drehbar gelagert ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel hat der Schwinghebel 24 einen U-förmigen Querschnitt (siehe Fig. 2).

Wie aus Figur 1 ersichtlich, haben die Lagerplatten 18a, 18b die äußere Form eines Kreissektors, an dessen radial äußerem Rand eine Brücke 28 eine Verbindung zwi¬ schen den beiden Lagerplatten 18a, 18b gleicher Gestalt und Größe herstellt. Die Lagerplatte 18a ist in Überdeckung mit der Lagerplatte 18b angeordnet und deshalb ^* in Figur 1 nicht dargestellt, um eine bessere Erkennbarkeit der einzelnen Bauteile der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 zu ermöglichen. Die in Figur 1 dargestellte hintere ^" Lagerplatte 18b bildet zusammen mit der in Fig. 1 nicht gezeigten vorderen Lager¬ platte 18a und der Brücke 28 eine Art Gehäuse, in dem die gesamte Kinematik der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 aufgenommen ist.

Zur Variierung der von der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 auf das Gepäckfach 12 übertragenen Unterstützungskraft kann der Schwinghebel 24 innerhalb des von der Kreissektorform der Lagerplatten 18a, 18b definierten Winkelbereiches, der hier etwa 45 Grad beträgt, um den Lagerzapfen 26 und damit um die Schwenkachse Si zwi- sehen einer ersten Endstellung, in der die Kraftunterstützungsvorrichtung 10 keine oder nahezu keine Unterstützungskraft ausübt, und einer zweiten Endstellung ver¬ schwenkt werden, in der die Kraftunterstützungsvorrichtung 10 ihre maximale Unter¬ stützungskraft abgibt. Diese zweite Endstellung des Schwinghebels 24 ist in Figur 1 dargestellt. In dieser Stellung ist ein Hebelarm L zwischen der Achse P und einer durch die schwenkbare Anbringung des unteren Endes der Gasdruckfeder 22 festge¬ legten Drehachse S ₂ maximal, so dass die von der Gasdruckfeder 22 erzeugte Kraft ihre größte Wirkung auf den Tragarm 20 hat. Die erste Endstellung des Schwinghe¬ bels 24 befindet sich in Fig. 1 am im Uhrzeigersinn gegenüberliegenden Rand der Lagerplatten 18a, 18b. In dieser ersten Endstellung befinden sich die Drehpunkte der Achsen P und S ₂ sowie der Drehpunkt F des oberen Endes der Gasdruckfeder 22 annähernd auf einer Linie, d.h. der Hebelarm L ist Null oder nahezu Null, so dass in dieser ersten Endstellung praktisch kein Unterstützungsmoment von der Gasdruckfe¬ der 22 auf den Tragarm 20 ausgeübt wird.

Um den Schwinghebel 24 an einer Vielzahl von Stellen zwischen seiner ersten End¬ stellung und seiner zweiten Endstellung festsetzen zu können, ist eine Arretierein¬ richtung vorhanden. Diese Arretiereinrichtung besteht im Wesentlichen aus einer auf der Brücke 28 angeordneten kreissegmentförmigen Verzahnung 30 und einer am freien Ende des Schwinghebels 24 drehbar angebrachten Rastklaue 32, die mittels einer sich am Schwinghebel 24 abstützenden Druckfeder 34 in Eingriff mit der Ver¬ zahnung 30 vorgespannt ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Rastklaue 32 um die Achse S ₂ drehbar. Die Anzahl der Zwischenstellungen, an denen der

Schwinghebel 24 mittels der Arretiereinrichtung festsetzbar ist, lässt sich durch eine geeignete Ausführung der Verzahnung 30 mit mehr oder weniger Zähnen in einem weiten Bereich entsprechend den zu erfüllenden Anforderungen oder Wünschen einstellen. Selbstverständlich kann der Schwinghebel 24 mittels der Arretierungsein- richtung auch in seinen beiden Endstellungen arretiert werden.

^" Um das Gepäckfach 12 öffnen und schließen zu können, ist der Tragarm 20 um die Achse P zwischen einer ersten Stellung, die der Schließstellung des Gepäckfaches 12 entspricht und die in Figur 1 wiedergegeben ist, und einer zweiten Stellung ver- schwenkbar, die einer Offenstellung des Gepäckfaches 12 entspricht. Während des Verschwenkvorganges des Tragarms 20 zwischen den beiden genannten Stellungen wird in Abhängigkeit der Stellung des Schwinghebels 24 ein entsprechendes Unter¬ stützungsmoment von der Gasdruckfeder 22 auf den Tragarm 20 und damit auf das Gepäckfach 12 ausgeübt.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel soll eine Verstellung des Schwinghebels 24 nur in der Offenstellung des Gepäckfaches 12, also in der zweiten Stellung des Trag¬ armes 20 möglich sein. Wie bereits erwähnt, ist die Rastklaue 32 federnd zum Ein¬ griff mit der Verzahnung 30 vorgespannt, d.h. der Schwinghebel 24 ist normalerweise arretiert. Um in der Offenstellung des Gepäckfaches 12 eine Verstel¬ lung des Schwinghebels 24 zu ermöglichen, muss dessen Arretierung aufgehoben werden. Hierzu ist ein in Figur 1 rechtes Ende der Rastklaue 32 über ein Gestänge 36 mit dem einen Ende eines Schalthebels 38 verbunden, der am in Figur 1 oberen Ende des Schwinghebels 24 um eine Achse E schwenkbar angeordnet ist. Das dem einen Ende, an dem das Gestänge 36 befestigt ist, gegenüberliegende Ende des Schalthebels 38 ist bogenförmig ausgeführt und zum Zusammenwirken mit einem Betätigungs- und Zentrierbolzen 40 bestimmt, der in der Nähe des Anlenkungspunk- tes der Gasdruckfeder 22 am Tragarm 20 befestigt ist. Dieser Betätigungs- und Zent¬ rierbolzen 40, der im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils auf der Außenseite der Platten 19a, 19b, also auf beiden Außenseiten des Tragarmes 20 vorhanden ist, ruht in der zweiten Stellung des Tragarmes 20, d.h. in der Offenstellung des Gepäckfa¬ ches 12, in einer an jeder Lagerplatte 18a, 18b ausgebildeten Zentriermulde 42 und drückt dabei auf den bogenförmigen Arm des Schalthebels 38, wodurch dieser gegen den Uhrzeigersinn um die Achse E verschwenkt wird. Diese Verschwenkbewegung des Schalthebels 38 wird über das Gestänge 36 auf die Rastklaue 32 übertragen, welche dadurch zwangsweise aus ihrem Eingriff mit der Verzahnung 30 gezogen wird.

In dieser zweiten Stellung des Tragarmes 20 fluchtet die Schwenkachse F des an dem Tragarm angebrachten Endes der Gasdruckfeder 22 mit der Schwenkachse Si des Schwinghebels 24. Auf diese Weise kann dann, wenn die Arretierung des Schwinghebels 24 wie zuvor beschrieben aufgehoben wird, kein von dem Gepäckfach 12 über den Tragarm 20 auf den Schwinghebel 24 ausgeübtes Drehmoment mehr ^" wirken. Eine plötzliche, unerwünschte Bewegung des Schwinghebels 24 nach seinem Freikommen aus der Arretierung ist somit verhindert.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die Arretierung des Schwing- hebeis 24 beim gezeigten Ausführungsbeispiel erst dann gelöst werden soll, wenn der Tragarm 20 sich tatsächlich in seiner zweiten Stellung befindet, das Gepäckfach 12 also vollständig geöffnet ist. Um dies sicherzustellen, kann die Lagerplatte 18 mittels einer Einstellschraube 44 begrenzt um die Achse P verdreht werden. Bei offe¬ nem Gepäckfach 12 kann so die Kraftunterstützungsvorrichtung 10 derart justiert werden, dass der Betätigungs- und Zentrierbolzen 40 sich genau in der Zentriermul¬ de 42 befindet.

Im Folgenden wird unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Figuren 3 bis 6 die lastab¬ hängige Verstellung der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 näher erläutert. Wie be- reits erwähnt, variiert die von der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 bereitgestellte Unterstützungskraft in Abhängigkeit der Stellung des Schwinghebels 24. Zum Ver¬ schwenken des Schwinghebels 24 ist eine allgemein mit 46 bezeichnete Verstellein¬ richtung vorhanden, zu der eine Dämpfer-Gasfedereinheit 48 gehört, deren eines Ende mit dem Schwinghebel 24 und deren anderes Ende mit dem am Gepäckfach 12 befestigten Ende des Tragarmes 20 schwenkbar verbunden ist. In erster Linie dient diese Gasfedereinheit 48 dazu, eine Vorspannkraft auf den Schwinghebel 24 auszu¬ üben, die den Schwinghebel 24 im lastfreien Zustand in seine erste Endstellung drückt, in der die von der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 bereitgestellte Unter¬ stützungskraft ihren Minimalwert annimmt. In zweiter Linie dient die Gasfedereinheit 48 dazu, jegliche Verschwenkbewegung des Schwinghebels 24 zu dämpfen, um ein unerwünschtes "Schlagen" des Schwinghebels 24 zu vermeiden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind diese beiden Funktionen - Bereitstellung einer Vorspann¬ kraft auf den Schwinghebel und Dämpfung der Verschwenkbewegung des Schwing¬ hebels - in der Dämpfer-Gasfedereinheit 48 zusammengefasst, jedoch können diese Funktionen auch in konstruktiv getrennter Weise durch separate Bauteile ausgeübt werden.

Die Verstelleinrichtung 46 arbeitet zum Ermitteln des Maßes einer notwendigen Ver¬ stellung des Schwinghebels 24 mit einer Lastermittlungseinrichtung 50 zusammen. Die Lastermittlungseinrichtung 50 umfasst eine am vorderen Rand des Bodens des Gepäckfaches 12 bei 52 schwenkbar angelenkte Wägeplatte 54 mit seitlichen Be- ^' grenzungen 56. Am gegenüberliegenden, hinteren Rand der Wägeplatte 54 befindet ^" sich ein Halter 58, der mit einer Übertragungseinrichtung in Gestalt eines Seilzuges ^* 60 verbunden ist, welcher am oberen Rand des Gepäckfaches 12 über eine Umlenk¬ rolle 62 geführt und an einem Auge 64 mit dem Schwinghebel 24 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Schwenkbewegung, die die Wägeplatte 54 in Abhängigkeit des auf ihr abgelegten Gewichts um die bei 52 befindliche Schwenkachse ausführt, auf den Schwinghebel 24 übertragen. Dabei ist die über den Seilzug 60 auf den Schwinghebel 24 wirkende Kraft der Vorspannkraft entgegengerichtet, die von der Gasfedereinheit 48 auf den Schwinghebel 24 ausgeübt wird. Im Betrieb der Kraftun¬ terstützungsvorrichtung 10 stellt sich daher bei entarretiertem Schwinghebel 24 an Letzterem ein Kräftegleichgewicht zwischen der von der Gasfedereinheit 48 ausgeüb¬ ten Vorspannkraft und der über den Seilzug 60 auf den Schwinghebel 24 wirkenden Gewichtskraft der Last ein, die sich auf der Wägeplatte 54 befindet. Mit zunehmender Last wird sich daher die Gleichgewichtsstellung des Schwinghebels 24 ausgehend von seiner ersten Endstellung immer weiter in Richtung auf seine zweite Endstellung verlagern, bis schließlich mit der höchstzulässigen Last die zweite Endstellung er¬ reicht wird.

Zum besseren Verständnis zeigen die Figuren 3 bis 6 das Gepäckfach 12 in geöffne¬ ter und geschlossener Stellung, einmal ohne Last und einmal mit höchstzulässiger Last.

Figur 3 zeigt das Gepäckfach 12 in geöffneter, d.h. vollständig abgesenkter Stellung. Der Tragarm 20 befindet sich somit in seiner zweiten Stellung. Auf der Wägeplatte 54 ist keine Last vorhanden, der Schwinghebel 24 befindet sich deshalb in seiner ersten Endstellung, in der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel keine oder allenfalls eine sehr geringe Unterstützungskraft bereitgestellt wird.

Figur 4 zeigt das Gepäckfach 12 aus Figur 3 in seiner Schließstellung. Der Tragarm 20 nimmt seine erste Stellung ein, während die Stellung des Schwinghebels 24 in der Stellung - hier der ersten Endstellung - arretiert ist, die sich bei geöffnetem Gepäck¬ fach 12 gemäß Figur 3 eingestellt hatte.

Figur 5 zeigt das Gepäckfach 12 wiederum in seiner Offenstellung, d.h. der Tragarm 20 befindet sich wieder in seiner zweiten Stellung, allerdings liegt auf der Wägeplatte 54 nunmehr die höchstzulässige Last (nicht dargestellt). Die Wägeplatte 54 ist ge¬ genüber dem in Figur 3 wiedergegebenen Zustand nach unten verschwenkt und ^" diese Schwenkbewegung hat den Schwinghebel 24 in seine zweite Endstellung be¬ wegt.

In Figur 6 ist das voll beladene Gepäckfach 12 aus Figur 5 in seiner Schließstellung wiedergegeben, in der der Tragarm 20 seine erste Stellung einnimmt, während der Schwinghebel 24 in der Stellung - hier in seiner zweiten Endstellung - arretiert ist, die sich bei offenem Gepäckfach 12 gemäß Figur 5 eingestellt hat.

In den Figuren 3 bis 6 sind die möglichen Extremsituationen dargestellt worden. Es versteht sich, dass der Schwinghebel 24 in Abhängigkeit der sich auf der Wägeplatte 54 befindenden Last auch jede zwischen seinen beiden Endstellungen gelegene Stellung einnehmen kann.

In den Figuren 7 bis 10 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftunterstüt¬ zungsvorrichtung 110 zur Bereitstellung einer lastabhängigen Unterstützungskraft für ein absenkbares Überkopf-Gepäckfach 112 für mehrere Beladungszustände und Stellungen des Gepäckfachs 112 dargestellt. Mit dem in den Figuren 1 bis 6 darge¬ stellten Ausführungsbeispiel funktionsgleiche Teile tragen das entsprechende, jedoch um 100 erhöhte Bezugszeichen des ersten Ausführungsbeispiels. Der grundsätzliche konstruktive Aufbau und seine Funktion entsprechen dem ersten Ausführungsbei- spiel, weshalb im Folgenden lediglich die zum ersten Ausführungsbeispiel vorhande¬ nen Unterschiede in Konstruktion und Funktion erläutert werden.

Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel der Kraftunterstützungsvorrichtung 10 weist das zweite Ausführungsbeispiel 110 eine verringerte Einbauhöhe und ein ver- ringertes Gewicht auf. Zur Verringerung der Einbauhöhe ist die Schwenkachse F etwas nach unten verlegt und die Gasdruckfeder 122 mit einer Kappe 123 versehen worden, während die Befestigungsstelle des Schalthebels 138 bezogen auf die Figu¬ ren etwas nach rechts verlegt worden ist. So kann die Kappe 123 den Schalthebel 138 betätigen. Der Betätigungs- und Zentrierbolzen 40 des ersten Ausführungsbei- spiels wird deshalb im zweiten Ausführungsbeispiel zu einem reinen Zentrierbolzen 140, der nur noch die Aufgabe hat, in der vollständig abgesenkten, d.h. geöffneten Stellung des Gepäckfaches 112 die Schwenkachsen F und Si zur Deckung zu bringen.

Diese fluchtende Anordnung der beiden Schwenkachsen F und Si ist dann erreicht, wenn die auf beiden Seiten des Tragarmes 120 vorhandenen Zentrierbolzen 140 in den Zentriermulden 142 der Lagerplatten 118a, 118b aufgenommen sind. Zur Mini¬ mierung der Reibung und um einen glatten, ruckfreien Bewegungsablauf zu ermögli- :hen, ist das mit der Kappe 123 in Kontakt kommende Ende des Schalthebels 138 mit einer Rolle 139 versehen.

Anstelle des Seils 60 überträgt bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Gestänge 160 die Bewegung der Wägeplatte 154 auf einen Umlenkhebel 162, der wiederum über ein Zuggestänge 166 mit einem Auge 164 an dem Schwinghebel 124 angelenkt ist.

Statt der Dämpfer-Gasfedereinheit 48 sind zwei Zugfedern 168 vorhanden, von de¬ nen in den Figuren 7 bis 10 nur eine dargestellt ist. Ihr eines, in den Figuren unteres Ende ist an der Lagerplatte 118b festgelegt, während ihr entgegengesetztes anderes Ende am Schwinghebel 124 befestigt ist. Die andere Zugfeder 168 ist mit ihrem einen Ende an der Lagerplatte 118a und mit ihrem anderen Ende ebenfalls am Schwinghebel 124 befestigt. Zwischen den oberen Befestigungspunkten der beiden Zugfedern 168 und der Schwenkachse Si existiert ein Hebelarm, so dass die Kraft der beiden Zugfedern 168 den Schwinghebel 124 im lastfreien Zustand in die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 6 beschriebene erste Endstellung vorspannt. Ein Dämpfer ist beim zweiten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen, stattdessen sind die Zahnform der Verzahnung 130 und der Rastklaue 132 so gestaltet, dass ein leich¬ tes und sicheres Ver- und Entriegeln des Schwinghebels 124 bei einer Betätigung des Schalthebels 138 erfolgt.

Schließlich weist das zweite Ausführungsbeispiel noch zwei als Übertotpunktfedern ausgeführte Unterstützungsfedern 170 auf, von denen in den Figuren 7 bis 10 nur eine dargestellt ist. Das eine Ende dieser Unterstützungsfedern 170 ist schwenkbar an der Lagerplatte 118a bzw. 118b angebracht, während ihr entgegengesetztes anderes Ende an der Platte 119a bzw. 119b des Tragarms 120 angelenkt ist. Mittels dieser Unterstützungsfedern 170 wird einerseits die Kraftunterstützung kurz vor dem Schließen des Gepäckfachs 112 erhöht, was das endgültige Schließen des Gepäck¬ fachs 112 erleichtert. Andererseits üben die Unterstützungsfedern 170 im geöffneten Zustand des Gepäckfachs 112 eine Kraft aus, die insbesondere ein leeres Gepäckfach 112 sicher in der geöffneten Stellung hält und ein Schwingen des geöffneten Gepäck¬ fachs verhindert.

Die Einstellschraube 144, die wie beim ersten Ausführungsbeispiel zur Justierung der Offenstellung des Gepäckfachs 112 dient, kann beim zweiten Ausführungsbeispiel zusätzlich als Transportsicherung Verwendung finden. Hierzu wird sie bei geöffnetem Gepäckfach 112 in eine Gewindebohrung 172 eines Arms 174 geschraubt, der am Gepäckfach 112 befestigt ist. So kann die Einheit aus Kraftunterstützungsvorrichtung ^" 110 und Gepäckfach 112 gut transportiert werden, beispielsweise vom Hersteller des Gepäckfachs zum Flugzeugwerk. Figur 7 zeigt das Gepäckfach 112 ohne Beladung in geöffneter Stellung. Der Schwinghebel 124 befindet sich in seiner ersten Endstellung, die Rastklaue 132 ist wie ersichtlich aus der Verzahnung 130 gelöst.

Figur 8 zeigt das leere Gepäckfach 112 aus Figur 7 in seiner Schließstellung. Die Rastklaue 132 ist mit der Verzahnung 130 in Eingriff und arretiert den Schwinghebel 124 in seiner ersten Endstellung.

Figur 9 zeigt im Unterschied zu den Figuren 7 und 8 ein maximal beladenes Gepäck¬ fach 112 in geöffneter Stellung. Die Rastklaue 132 ist aus der Verzahnung 130 herausgehoben und der Schwinghebel 124 ist in seine zweite Endstellung bewegt worden.

Figur 10 zeigt das maximal beladene Gepäckfach 112 in seiner Schließstellung. Der Schwinghebel 124 ist dabei mittels der Rastklaue 132 und der Verzahnung 130 in seiner zweiten Endstellung arretiert.