DESCRIÇÃO

CONJUNTO INTEGRADO DE PRODUTOS PARA A MOVIMENTAÇÃO DE ITENS

Domínio técnico da invenção

[1] O sistema de transportes objeto da presente invenção é composto por um conjunto de produtos que de forma integrada constituem uma solução para a movimentação de qualquer tipo de item numa lógica, "porta-a-porta", " on-tíme" e "on- demand" dentro dos grandes centros urbanos e entre estes e os aglomerados populacionais ou polos logísticos limítrofes, entre os quais se observam grandes fluxos periódicos ou aperiódicos, de quaisquer tipos de itens tais como pessoas, carga, energia e/ou informação, de forma integrada e complementar com os sistemas de transporte já existentes .

[2] Neste novo sistema, os itens podem ser transportados em qualquer tipo de plataforma - seja do sistema de transportes objeto da presente invenção ou de qualquer um dos sistemas de transporte já existentes - que possua capacidade de locomoção própria, num qualquer substrato de propagação do transporte, seja terrestre, aquático, por cabo, aéreo, ou combinação de todos estes, de forma continua, ou seja, sem necessidade de interrupção da viagem, ou existência de tempos de espera, para a execução do transbordo dos referidos itens entre modos de transporte .

[3] Aborda a problemática do transporte dentro e entre grandes centros urbanos, aglomerados populacionais e polos logísticos de forma diferenciada, permitindo que o sistema de transportes seja, a resposta integrada ao somatório de um conjunto de necessidades individuais de movimentação de qualquer tipo de item, comunicadas a um sistema de gestão de mobilidade por intermédio de uma aplicação móvel (App) , partindo assim do conhecimento das reais necessidades para, em tempo real, construir a oferta global e não uma resposta baseada num tratamento estatístico de uma massa anónima e informe de necessidades de deslocação de itens.

[4] O carácter inovador do sistema de transportes objeto da presente invenção é ainda sublinhado por duas outras características distintivas: i ) possibilita que os itens a transportar sejam transbordados em movimento o que permite que independentemente da sua origem possam ser reagrupados por destinos sem necessidade de interrupção da viagem entre dois quaisquer pontos A e B; ii) privilegia o transporte de energia e/ou informação, em detrimento do transporte de massa, com a correspondente economia na utilização de recursos, na medida em que preconiza, no imediato, uma solução remota para o guiamento e controlo de todos os produtos de mobilidade física integrantes da presente invenção, garantindo, simultaneamente, condições para que esses mesmo produtos possam, a prazo, ser operados por sistemas de IA (inteligência artificial) ou dirigidos como veículos de condução autónoma de nível V.

[5] Em conformidade, a presente invenção revela um conjunto de produtos de mobilidade física e correspondentes sistemas e infraestruturas de suporte e um conjunto de aplicações informáticas, que no seu conjunto reconciliam as necessidades de cada indivíduo com a sustentabilidade do Sistema Global de Transportes de forma socialmente inclusiva e ambientalmente responsável.

A técnica anterior - campo e antecedentes da invenção

[6] CONCEITO DE TRANSPORTE - De uma forma concetual e abstrata podemos dizer que transporte é o processo através do qual é possível transmitir energia ou informação ou movimentar um item físico, como pessoas ou carga de um ponto A (xa, ya, za, ta) para outro B (xb, yb, zb, tb) . Embora existam circunstancias muito especificas, em que o involucro para se movimentar, poderá dispensar uma plataforma com capacidade de locomoção própria (porquanto o involucro em si, poderá exibir as características necessárias ao reconhecimento do gradiente do meio onde o transporte se produzirá) , na maioria dos casos percecionados na nossa realidade quotidiana, torna-se necessária, á produção do transporte de itens físicos, a existência de um involucro, no qual se colocam os itens a transportar, na medida em que esses itens, possuem dimensões várias ordens de magnitude superiores aos comprimentos de onda característicos do meio ou substrato a atravessar. O transporte, por sua vez, poderá produzir-se através de um ou mais substratos, o qual poderá encontrar solução num espaço a 2, 3 ou 4 dimensões.

[7] Um exemplo é a luz, uma onda eletromagnética que ao propagar-se entre dois pontos A e B pode atravessar diferentes substratos como a atmosfera ou o espaço, transportando ou transmitindo, partículas virtuais ou fotões. A eficiência e a velocidade com que o faz depende fundamentalmente, i) da natureza do substrato, da sua impedância ou do grau de curvatura do espaço/tempo, ii) da natureza do item a transportar, como por exemplo a sua dimensão/massa virtual, iii) da largura de banda em que o transporte é suscetível de ser produzido e iv) das características do suporte ou do item, verificando-se, de uma forma geral, que quanto maior é a massa a transportar, maior a energia necessária e menor é a velocidade com que é possível movimentar esses itens.

[8] Por outro lado, considerando que o objetivo ultimo da presente invenção é, garantir a sustentabilidade do Sistema Global de Transportes e que esse objetivo só é suscetível de ser alcançado melhorando a eficiência e a eficácia com que se realiza cada um dos transportes integrantes das necessidades globais de transporte dos diversos itens, sejam eles pessoas, carga, energia e/ou informação, então, para cada transporte, torna-se necessário i) avaliar qual o tipo de item a transportar; ii) entre que pontos e iii) determinar qual a melhor rota, a qual, por sua vez, atravessará eventualmente substratos de diferentes características . Avaliadas estas questões determina-se a solução de transporte mais adequada.

[9] CONCEITO DE VEICULO - Concretizando esta ideia com o caso particular do transporte terrestre para pessoas e carga, verifica-se que, embora o conceito de veiculo tenha evoluído ao longo de milhares de anos, podemos identificar claramente quatro "componentes" funcionais nomeadamente; i) a carruagem ou a galera, (involucro) onde respetivamente eram fisicamente transportados os passageiros ou a carga e que, no seu conjunto, constituíam o item a transportar. Na presente invenção ao componente do veiculo que desempenha estas funções chamaremos genericamente BOLL(s);

ii) o trem motriz constituído pelos animais que puxavam, pelas rodas e pela estrutura de suporte da carruagem ou galera. Na presente invenção ao componente do veiculo que desempenha estas funções chamaremos genericamente CARRIER(s);

iii) o sistema de guiamento e controlo, no caso as rédeas, o freio mecânico, etc., constituindo a interface entre o veiculo e a pessoa - ou seja o sistema inteligente - que dirigia o veiculo;

iv) a reserva de energia acumulada no organismo dos animais e com a qual era fisicamente possível produzir trabalho . [10] O progresso tecnológico determinou a substituição dos animais como força de tração, tendo os veículos passado a dispor de capacidades de locomoção próprias e a agregar em si mesmos todos os componentes com as funcionalidades descritas nos pontos i) a iv) .

[11] Contudo, como resultado dessa agregação de funcionalidades, a essência de cada um destes quatro "componentes" fundamentais do veiculo, acabou por se fundir, levando a que a forma como hoje concebemos veículos de transporte, seja de pessoas ou carga, encerre em si própria um conjunto de limitações que produzem, em determinadas circunstâncias, não só uma manifesta ineficiência na forma como movemos itens, como também, uma ineficiência na utilização dos recursos .

[12] Para ilustrar o conceito tomemos como exemplo um cavalo ou uma mula (trem motriz + reserva de energia) que podia, arreado a uma charrete ou a uma galera, transportar indistintamente, pessoas ou carga. Dificilmente um veiculo, tal como atualmente o concebemos, pode desempenhar eficazmente estas duas tarefas. Ou seja, se hoje precisarmos transportar pessoas ou carga temos dois veículos diferentes, em vez de termos unicamente dois invólucros ou PODs diferentes (uma galera e uma carruagem) , duplicando assim a necessidade de todos os outros "componentes" integrantes de um veiculo. Perdeu-se a modularidade correspondente á separação dos quatro "componentes" fundamentais de um veiculo de transporte e, globalmente, perdeu-se eficiência na utilização de recursos .

[13] O exemplo apresentado corresponde ao caso particular do transporte terrestre, mas a verdade, é que encontra paralelo noutros meios de transporte que começam também a sentir a necessidade de desagregar o veiculo em cada um dos seus componentes funcionais, afim de aumentarem a sua eficiência, como comprova a ideia de desagregar um veiculo de transporte aéreo conforme descrito na U.S. Patent N° 9193460.

[14] CONCEITO DE SUBSTRATO - Conforme referido no paragrafo [7] verifica-se que a eficiência com que é possível produzir qualquer transporte é fortemente condicionada por diversas ordens de fatores entre os quais, a natureza dos substratos a atravessar.

[15] Melhorar a eficiência do Sistema Global de Transportes pressupõe a maximização da eficácia com que se produz cada transporte individualmente e a minimização do custo associado a esse mesmo transporte, definindo-se, como custo de transporte; i) o tempo gasto para transportar o item de A para B; ii) os recursos consumidos e iii) a pegada ecológica ou seja, o nivel de emissões associadas a esse mesmo transporte.

[16] A maximização dessa eficácia, é um processo que pressupõe a análise, entre outros dos seguintes parâmetros i) qual o tipo de item a transportar, ii) entre que pontos, iii) determinar qual a melhor rota, etc..

[17] Ora, no processo de determinação da melhor rota para ligar dois pontos A e B, muitas vezes constatamos que a forma mais eficaz de ligar esses mesmos pontos corresponde a uma rota que atravessa dois ou mais substratos de diferente natureza .

[18] Este tipo de situação é muito comum em grandes cidades insulares, no litoral, localizadas em margens de mares, rios ou lagos ou noutro tipo de casos em zonas muito montanhosas .

[19] Nestes casos surge todo um conjunto de problemas adicionais porquanto, no atual estado da arte, e para a maioria das aplicações comuns, os veículos concebidos e utilizados para atravessar um determinado substrato revelam-se incapazes de se locomover em qualquer outro tipo de substrato, tornando inevitável o transbordo modal dos itens, ou seja, a interrupção da viagem, aumentando de forma drástica o tempo e o custo da deslocação, conforme definido no paragrafo [ 15] .

[20] O CRESCIMENTO DAS CIDADES - O fenómeno de concentração da população nas grandes cidades parece ser irreversível e autoalimentado pelo crescimento constante das mesmas. Para além disso, como resultado de um conjunto de fatores sociais, económicos e culturais, a necessidade de mover um cada vez maior numero de pessoas, carga, energia e/ou informação, aumenta mais do que proporcionalmente.

[21] De uma maneira geral, as cidades têm-se focado na procura de soluções que permitam responder ás necessidades, fornecendo sistemas de transporte de massa que, no atual estado da arte, prosseguem o objetivo de garantir a movimentação de pessoas de forma eficiente e sustentável.

[22] Contudo, o problema tem sido abordado na perspetiva de movimentar as pessoas que se deslocam pendularmente casa/trabalho e vice-versa, não considerando as necessidades crescentes resultantes de movimentos não pendulares, nem integrando as correspondentes necessidades de transporte associadas tais como carga, energia e/ou informação, o que, como veremos em seguida, constitui um óbice à eficiência do próprio Sistema Global de

Transportes .

[23] Para além dos aspetos referidos nos pontos [20] [21] [22] comuns a todas as cidades, existem casos por todo o mundo em que algumas cidades se confrontam com problemas adicionais relacionados com a natureza dos substratos conforme referido em [17] [18] [19] e se ilustram nos exemplos seguintes:

a) historicamente, a presença de água criou condições favoráveis ao desenvolvimento de comunidades prósperas, motivo pelo qual algumas das maiores e mais populosas cidades do mundo são insulares, encontram- se no litoral, ou estão localizadas em margens de mares, rios ou lagos. Nestes casos, a pressão resultante do crescimento das mesmas tem promovido a existência de fortes movimentos pendulares entre territórios separados por essas mesmas superfícies líquidas, as quais constituem limiares de desenvolvimento das cidades e são intransponíveis em continuo para os veículos e sistemas de transporte atualmente existentes. A este tipo de situação chamamos "o problema da outra margem" . Este problema tem sido resolvido através da construção de túneis ou pontes rodo ou ferroviárias com investimentos colossais, com o único propósito de garantir a continuidade do transporte, ou seja, o transporte sem transbordo modal. Quando não existem recursos ou não se torna técnico/economicamente viável ligar os pontos A e B por uma infraestrutura que garanta a continuidade do transporte, a única opção até agora disponível tem sido o recurso a "ferrys", barcos, lanchas, etc., meios de transporte estes que pressupõem o transbordo dos itens entre os diversos modos de transporte, aumentando de forma drástica o tempo e o custo da deslocação e colocando aos provedores de serviços de transporte coletivo, todos os problemas descritos para o transporte rodoviário que nos pontos [24] a [31] abaixo descritos se enunciam.

b) uma outra situação também bastante comum e que coloca problemas graves de mobilidade, resulta das características topográficas especificas onde algumas cidades se estabeleceram e desenvolveram. São exemplos por todo o mundo e em localizações geográficas muito diversificadas, cidades construídas em vales enquadrados entre cordilheiras montanhosas profundas, caso das grandes cidades na América do Sul e Central, ou a ligação de cidades de menor dimensão entre as quais se observam fortíssimas relações funcionais e movimentos pendulares muito significativos, de que são exemplos algumas cidades na zona Alpina da Europa como a Alemanha, Áustria, França, Itália ou Suíça. Nestes casos as cidades têm procurado soluções de transporte do tipo por cabo vulgarmente designadas por cablecars - teleféricos. No entanto, no atual estado da arte, tal como em qualquer outro sistema de transporte existente, estes pressupõem o transbordo dos itens entre os diversos modos de transporte, aumentando de forma drástica o tempo e o custo da deslocação e colocando aos provedores de serviço de transporte coletivo, todos os problemas descritos para o transporte rodoviário que nos pontos [24] a [31] abaixo descritos se enunciam.

[24] OS TRANSPORTES COLETIVOS - Uma vez que o tráfego reflete o comportamento humano, verifica-se a existência de picos de tráfego correspondentes aos movimentos pendulares de deslocação de casa para o trabalho e regresso. A solução encontrada para responder a estas necessidades de pico, tem sido obtida por diversos meios tais como a criação de vias dedicadas para transportes públicos sobre rodas e grandes infraestruturas de transporte como BRT, VLT comboios, etc., com capacidade para transportar muitas pessoas em simultâneo reduzindo o numero de veículos em movimento no sistema .

[25] No entanto, quando ao longo do dia ou, de forma menos notória, sazonalmente, a procura diminui, os mesmos veículos tornam-se completamente desadequados , porquanto as taxas de ocupação vão variando, com veículos sobrelotados nas chamadas horas de ponta, a praticamente vazios em períodos noturnos e aos fins de semana. Ou seja, a falta de flexibilidade correspondente á não modularidade dos veículos de transporte coletivo, determina a incapacidade de estes absorverem as flutuações da procura, contribuindo para a elevada ineficiência do Sistema Global de Transportes, a qual, por sua vez, cresce mais do que proporcionalmente ao aumento da capacidade de transporte dos veículos. Ou seja, quanto maior é a capacidade de transporte de cada veiculo, menor é a flexibilidade do sistema, para absorver as inevitáveis flutuações da procura .

[26] Públicos ou privados, aos operadores de serviços de transporte coletivo só lhes resta, por imperativos de sustentabilidade económica do sistema, responderem á diminuição da procura, com a supressão de algumas carreiras, ou seja, com a redução da frequência dos transportes já que, a capacidade de transporte dos veículos operados, constitui uma invariante do sistema.

[27] A diminuição da frequência dos transportes degrada a qualidade do serviço, os passageiros sofrem as consequências de terem de suportar elevados tempos de espera, acabando por recorrer ao transporte particular o que constitui uma nova ineficiência de todo o sistema por aumentar a impedância do substrato onde se produz o transporte .

[28] Paralelamente, constata-se que o aumento da capacidade do Sistema Global de Transportes baseado na criação de grandes infraestruturas e veículos de grandes dimensões, circulando em corredores dedicados tem, como consequência direta, a diminuição da capilaridade das redes, colocando os utilizadores cada vez mais longe das origens e destinos efetivamente pretendidos.

[29] Argumentam os provedores de serviços de transporte coletivo que o Sistema Global de Transportes, tem que ser visto de forma integrada e que os vários modos de transporte de grande capacidade podem ser complementados por outros modos de transporte de menor capacidade e maior capilaridade, por forma a garantir as necessidades de mobilidade dos utentes.

[30] No entanto, verifica-se que a capilaridade das redes baseada no pressuposto do transbordo de passageiros entre diversos modos de transporte, introduz interrupções de fluxo, paragens na viagem, com os inevitáveis tempos de espera entre modos de transporte que, na maior parte das vezes e especialmente fora das horas de maior pico de intensidade de tráfego, superam os tempos necessários á produção do próprio transporte.

[31] Mas, não é só nos movimentos pendulares casa/trabalho que reside o problema. As características de crescente complexidade da vida moderna nos grandes aglomerados populacionais, associada ao crescente padrão de exigência dos utentes que, na mesma medida em que progridem as condições almejadas de conforto e bem-estar, proporcionam acesso a locais de interesse mais difusos, mais e maiores deslocações e por consequência requisitos de mobilidade acrescidos, determinam que os movimentos não pendulares ganham cada vez maior relevância. Ou seja, os pontos de rede a alimentar variam continuamente sem qualquer padrão pré determinável, tornando as rotas e frequências pré- determinadas pelos operadores de transporte, inadequadas ás necessidades especificas de cada utente que necessitam de um transporte "on-time" (na hora) , "on-demand" (a pedido) e "porta-a-porta". [32] AUMENTO DO NUMERO DE VIATURAS EM CIRCULAÇÃO - Esta incapacidade, do sistema de transportes coletivos, responder ás efetivas necessidades de deslocação dos utilizadores, induz um crescente número de veículos particulares em circulação.

[33] O aumento do numero de veículos particulares em circulação tem um impacto extremamente negativo no desempenho de Sistema Global de Transportes por diversas ordens de razão, resumidamente; i) as taxas de ocupação desses veículos são muito baixas estimando-se que sejam inferiores a 30%, o que diminui drasticamente a eficiência do transporte; ii) a infraestrutura rodoviária (substrato onde se produz o transporte) fica completamente preenchida, inviabilizando a fluidez de circulação; iii) a fluidez de circulação é afetada não só pela existência de um elevado numero de veículos mas também pelo facto de, a conduzir cada veiculo particular, se encontrar um ser humano diferente; não são profissionais e guiar não é, na maioria dos casos, o foco da sua atenção. Fazem-no, não por opção, mas por necessidade, encontrando-se sujeitos a um conjunto de estímulos e distrações - acrescidos por estarem no meio do trânsito - que prejudica o seu desempenho. Por consequência, comportam-se de forma imprevisível, exibem tempos de resposta diferentes aos estímulos externos sejam eles semáforos, acidentes ou outros, provocando o chamado Regolfo, diminuindo a velocidade média de circulação; iv) a diminuição da fluidez de circulação gera a necessidade de criação de vias dedicadas para os transportes coletivos as quais para além de cronicamente sub-utilizadas, provocarem, por sua vez, o estreitamento da "largura de banda" onde se pode produzir o transporte; v) os veículos particulares trazem para os centros das cidades e aglomerados populacionais o problema do estacionamento por longos períodos de tempo.

[34] Todos estes fatores conjugados, afetam a impedância do substrato aumentando-a mais do que proporcionalmente, diminuem de forma drástica a velocidade de circulação e degradam a capacidade teórica de transporte da rede.

[35] A REAÇÃO Á INEFICÁCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS Verifica-se que as respostas que têm sido dadas para combater a atual situação do Sistema Global de Transportes variam em face de um conjunto muito diversificado de fatores entre os quais os de ordem geográfica, cultural, social e do grau de desenvolvimento tecnológico e económico, bem como do nível de consciencialização e maturidade relativamente ás questões de sustentabilidade ambiental de todo o ecossistema.

[36] Se, em países ou comunidade menos desenvolvidas, se continua a verificar um crescimento acelerado do numero de automóveis particulares em circulação, noutras, eventualmente mais maduras, surgiram nos últimos anos soluções alicerçadas na crescente capacidade de integração proporcionadas pelo desenvolvimento das TI (tecnologias de informação) , que procuram compatibilizar as efetivas necessidades dos utilizadores, materializadas nos conceitos do "on-demand", do "on-time" e do "porta-a-porta" com as questões de sustentabilidade ambiental.

[37] São exemplos (1) as plataformas de "carsharing" ou de " carpooling" destinadas a aumentar a taxa de ocupação das viaturas particulares; (2) o "bike sharing" ou o "scooter sharing" destinadas a suprir as necessidades do "last míle vehicle" ou, (3) as plataformas do tipo Uber ou Cabify como alternativa á viatura particular.

[38] No seu conjunto, constituem um progresso, mas diversos problemas subsistem.

[39] As soluções do tipo (1) continuam a apresentar taxas de ocupação muito baixas na medida em que, na maior parte dos mercados, se encontram circunscritas a comunidades de utilizadores sem adquirirem a dimensão global. As iniciativas do tipo (2) populares em algumas comunidades, encontram-se fortemente condicionadas por fatores geográficos e culturais colocando ainda sérios problemas de segurança em face da falta de infraestruturas adequadas que garantam condições de segurança aos utilizadores e, finalmente, as soluções do tipo (3) minoram significativamente o problema do estacionamento de longa duração, mas não reduzem o numero de veículos em circulação, porquanto as taxas liquidas de ocupação dos veículos utilizados para a prestação dos serviços, são idênticas ás das normais viaturas particulares.

[40] Para alem disso, embora todas estas iniciativas se baseiem de uma maneira geral em plataformas com Apps para interação fácil com os utilizadores, todas elas i) têm unicamente a função de informar os utilizadores de quais as opções de transporte possíveis para a deslocação pretendida; ii) todas as soluções apresentadas por estas Apps apresentam soluções que dependem de modais e inerentemente do transbordo dos passageiros entre os diversos modos de transporte existentes.

[41] AS QUESTÕES AMBIENTAIS - Mas os efeitos não se limitam á qualidade do transporte nem ao facto de, em muitas cidades por todo o mundo, um trabalhador normal consumir em media mais de 1,5 horas por dia nas chamadas deslocações de " commuting" (deslocações casa/trabalho ) .

[42] 0 problema adquire uma nova dimensão com as questões ambientais. Em cidades por todo o mundo, os níveis de poluição resultante das emissões de veículos atingem proporções de calamidade pública, provocando graves problemas sociais, económicos e de saúde pública.

[43] Ou seja, os níveis de emissões de C02 só podem ser combatidos com o recurso a viaturas não poluentes, destacando-se, no atual estado da arte, as viaturas com motorização elétrica.

[44] Acontece, porém, que os veículos elétricos necessitam de acumular energia e a solução que tem vindo a ser adotada corresponde a armazenar essa energia em baterias as quais, no atual estado da arte, são elementos que ainda apresentam elevados rácios entre a sua massa e a quantidade de energia que são capazes de armazenar. Ou seja, os veículos elétricos são muito pesados porque a forma como armazenamos energia elétrica é ineficiente quando comparada com os veículos de combustão, já que para dois veículos idênticos a proporção de peso da reserva de energia variará entre 1:5 a 1:10.

[45] Acresce que o tempo de recarga das referidas baterias é ainda elevado e o estado de maturidade das infraestruturas de recarregamento elétrico incipiente ou mesmo inexistente na maioria dos territórios.

[46] Por outro lado, concetualmente, os tempos de recarga dos equipamentos são tempos de ineficiência do sistema porque pressupõem que os veículos têm que cessar temporariamente a prestação do serviço, para poderem ser recarregados.

[47] AS QUESTÕES LOGÍSTICAS - Todo o sistema de transportes que temos estado a analisar, refere-se exclusivamente ao transporte de pessoas. Ora, uma cidade para além de movimentar pessoas tem de movimentar igualmente carga e a verdade é que, os sistemas de transporte que temos em todo o mundo, encontram-se concebidos para transportar pessoas ou carga, mas não simultaneamente, nem de forma articulada. Os veículos que transportam carga e os veículos que transportam pessoas, são completamente distintos. Porquê? Entre outros motivos, porque a forma como consumimos bens pressupõe que as pessoas se deslocam aos locais de venda, adquirem o bem e transportam-no consigo. Ou seja, temos precisado de abastecer as lojas por grosso e o problema de fazer chegar o bem às pessoas é um problema das pessoas que o transportam consigo. [48] Acontece, porém, que; i) a forma como as pessoas consomem bens físicos está a mudar. O e- Commerce e as vendas online crescem muito acima daquilo que o ritmo de crescimento de venda de bens físicos cresce, o que leva a que cada vez mais, seja necessário fazer chegar esses bens ás pessoas e não as pessoas aos bens como até agora; ii) o próprio conceito de "loja" evolui, no sentido de estas serem espaços de divulgação e experimentação e não de transação efetiva do bem físico. Ou seja, a complexidade das redes logísticas irá aumentar na mesma proporção do crescimento das compras on-line, passando a colocar-se á escala do "porta a porta"; iii) a forma como produzimos e distribuímos os produtos está a mudar, caminhando-se para um nível de desenvolvimento tecnológico que permite a customização de produtos fabricados em massa e uma interação mais direta e célere entre quem produz e quem consome ; iv) num mercado cada vez mais competitivo e exigente, muitas empresas já procuram integrar no produto as necessidades e preferências específicas de cada cliente; v) a customização prévia do produto por parte dos consumidores, tende a ser uma variável a mais no processo de manufatura, a qual se tornará viável em face da crescente capacidade de adaptação das chamadas "fábricas inteligentes" - subproduto da denominada " Industria 4.0"- que serão capazes de levar em consideração a personalização desejada por cada cliente, adaptando-se às preferências. Essa "customização" de produto vai por sua vez induzir a "customização" da entrega colocando-a cada vez mais na dimensão da proximidade e do porta-a-porta.

[49] A DESADEQUAÇÃO DOS VEÍCULOS - Se por um lado resulta claro que os sistemas de transporte coletivo de grande capacidade - comboios, BRT, VLT entre outros - que exigem corredores dedicados, revelam vários tipo de limitações por i) obrigarem a elevados investimentos, ii) terem períodos de amortização muito longos, iii) não serem flexíveis para absorverem as flutuações da procura etc., também os veículos com os quais se tem procurado resolver os problemas de baixa frequência e capilaridade não apresentam as características mais adequadas a este tipo de utilizações porquanto, conceptualmente, se mantêm idênticos há quase 100 anos.

[50] Concretizando a ideia:

[51] Os veículos não são modulares, ou seja, têm uma capacidade de transporte fixa, incapaz de se adaptar ás flutuações da procura . [52] Encontram-se concebidos de forma unidimensional, destinados a transportar carga ou pessoas, mas não estes dois tipos de itens simultaneamente ou de forma alternada.

[53] A forma como os veículos são concebidos - integrando todas as funcionalidades descritas nos parágrafos [9] [10] [11] - retira-lhes flexibilidade faz com que os componentes funcionais mais dispendiosos tais como trem-motriz, baterias, entre outros - sejam cronicamente sub-utilizados e sub-rentabilizados, consubstanciando ineficiências.

[54] Derivado á forma como os veículos se encontram concebidos, a integração entre os modos de transporte de grande capacidade e os restantes modos de transporte de menor capacidade e maior capilaridade e entre estes e os chamados "last míle vehicle" é exclusivamente possível com modais, com as chamadas paragens de autocarro, praça de táxis ou bicicletários . Ou seja, para ir de A para B, a viagem tem de ser interrompida, o passageiro tem que mudar de modo de transporte, mudar de terminal e só depois pode prosseguir a sua viagem, aumentando consideravelmente o tempo e o custo da deslocação conforme definido no paragrafo [15].

[55] Por outro lado, tal como desde o principio dos tempos, continuamos a conceber veículos para serem dirigidos por humanos. Até á presente data, nos sistemas de transporte correntes, todas as funções de perceção/sensorização, processamento de sinais, processos mentais e algoritmos de decisão, cabem ao sistema inteligente que interage com o veiculo e o dirige o qual é, objetivamente, constituído por um ser humano o qual se desloca juntamente com o veiculo.

[56] Aqui, paradoxalmente, reside uma ineficiência adicional, porque continuamente deslocamos itens físicos - no caso o condutor - que não tem qualquer necessidade de se deslocar, apenas o faz para garantir a inteligência no guiamento e controlo do veiculo. Vejamos o exemplo de um táxi ou de um qualquer serviço como Uber: por cada passageiro ou passageiros a deslocar, temos de ter um condutor (sistema inteligente) a controlar e guiar o veiculo o que, não só diminui a capacidade líquida de transporte do veiculo, como muito provavelmente, no final de cada dia, leva a que este tenha executado uma deslocação acumulada muito maior do que o somatório das deslocações das pessoas a quem prestou o serviço. Ou seja, na situação atual deslocamos massa - correspondente ao condutor - que não precisava ser deslocada .

[57] A resolução desta paradoxal ineficiência dos veículos e por inerência do Sistema Global de Transportes, pode ser ultrapassada substituindo o condutor por um sistema de IA (inteligência artificial), situação que corresponderia a termos um veiculo autónomo de nivel V.

[58] Contudo, no imediato, e apesar de todos os progressos tecnológicos já alcançados, a introdução e generalização do uso dos veículos autónomos para transporte de pessoas ou carga enfrenta um conjunto de dificuldades de diversa natureza, concretamente, i) a falta de características adequadas da infraestrutura física das nossas cidades que colocam dificuldades na formulação e aplicação dos algoritmos de decisão, ii) os problemas éticos associados ao processo de tomada de decisão, iii) o problema da accountabílíty - quem responsabilizar em caso de ocorrência de um sinistro e, iv) a intolerância que os humanos manifestam relativamente ao erro quando não praticado por humanos .

[59] Como seguidamente será explicado, todos os produtos de mobilidade física do sistema de transportes objeto da presente invenção, encontram-se concebidos para, no imediato, serem operados remotamente por um operador dedicado, interagindo, controlando e guiando os veículos, o que permitirá resolver o paradoxo referido no paragrafo [56] porquanto somente será necessário transmitir informação em detrimento de transportar massa.

[60] O PROBLEMA - Em resumo, podemos dizer que:

[61] As cidades crescem e o problema de mobilidade nas cidades tem sido abordado na perspetiva do transporte de pessoas, não considerando as necessidades integradas de movimentação de pessoas, carga, energia e/ou informação.

[62] As soluções encontradas para movimentar as pessoas encontram-se baseadas em veículos de transporte coletivo de grande dimensão, aos quais falta flexibilidade para absorverem as flutuações da procura.

[63] Nas horas de menor afluência, os veículos ficam parados tornando mais difícil a sua amortização o que se traduz no aumento de tarifas.

[64] A falta de flexibilidade dos veículos determina a diminuição da frequência dos transportes diminuindo a qualidade do serviço.

[65] A utilização de veículos de grande capacidade diminui a capilaridade das redes de transporte.

[66] A falta de capilaridade das redes de transporte coloca os utilizadores longe das origens e destinos efetivamente pretendidos, não resolvendo as reais necessidades dos mesmos . [67] O principio de que a falta de capilaridade das redes pode ser combatida por via da utilização de transportes de menor capacidade e "last míle vehicles", pressupõe o transbordo modal de passageiros situação que se revela insatisfatória por não ser cómoda e aumentar drasticamente o custo das viagens conforme definido em [15] .

[68] Porque o sistema de transportes coletivos não responde ás necessidades dos utilizadores o numero de viaturas particulares em circulação aumenta.

[69] O aumento do numero de veículos particulares em circulação aumenta a "impedância do substrato", diminui a fluidez de circulação, diminui a velocidade media de propagação do transporte e diminui dramaticamente a capacidade de transporte da rede.

[70] O mercado responde com soluções do tipo enunciado em [37] as quais só parcialmente resolvem os problemas de mobilidade

[71] As soluções de mobilidade do tipo referido no paragrafo

[37] encontram baseadas em serviços prestados com viaturas concebidas de forma desajustada às reais necessidades quer dos utilizadores quer dos prestadores do serviço.

[72] Os veículos continuam a ser concebidos considerando que a inteligência necessária ao seu guiamento e controlo tem de viajar juntamente com o veiculo, constituindo esta uma ineficiência do sistema porque, não só reduzimos a capacidade do mesmo (porque ocupamos uma vaga com o condutor) , como continuamente transportamos massa que não precisa ser deslocada.

[73] As soluções de veículos autónomos enfrentam problemas técnicos, legais e éticos que obstam á sua generalização imediata .

[74] Os veículos encontram-se concebidos para transportar pessoas ou carga de forma mutuamente exclusiva provocando uma ineficiência no sistema.

[75] Os veículos elétricos encontram-se concebidos para transportarem consigo reservas de energia sob a forma de baterias as quais, em face do atual estado da arte, apresentam rácios entre peso e densidade de energia muito elevados, provocando uma ineficiência no sistema.

[76] As infraestruturas de carregamento são, em muitos territórios, incipientes ou inexistentes e os tempos de recarga elevados. O tempo correspondente á recarga do veiculo e as distancias percorridas nos trajetos para ida e volta aos pontos de carregamento também constituem ineficiências do sistema.

[77] Em algumas das maiores cidades do mundo verifica-se o problema "da outra margem" conforme referido em [23] . Até ao momento, a única solução disponível tem sido o transbordo de passageiros e carga entre modais ou a construção de túneis ou pontes rodo ou ferroviárias com investimentos muito avultados.

[78] Noutros casos, conforme referido em [23], as cidades experienciam grandes dificuldades em se expandir ou relacionar. Estas cidades têm implementado soluções de transporte por cabo - vulgo Cablecars - sistemas estes que continuam a só parcialmente resolver as reais necessidades das populações, apresentando todas as limitações dos restantes sistemas de transporte coletivo porquanto, i) num teleférico, tal como num vulgar transporte publico, a energia despendida para transportar as gondolas é muito superior à energia que seria necessária para transportar os itens que efetivamente necessitamos deslocar, na medida em que continuamente deslocamos gondolas vazias ii) o número de gondolas em circulação é uma invariante do sistema o que provoca uma ineficiência, já que, as gôndolas estarão sempre em movimento independentemente de estarem a transportar itens ou não, iii) nos teleféricos comuns as gôndolas são concebidas para transportar pessoas ou carga mas não simultaneamente, iv) nos períodos de menor afluência, resta ao operador do teleférico, diminuir as velocidade de circulação o que corresponde a diminuir a frequência do transporte provocando a insatisfação dos utilizadores .

Descrição pormenori zada da invenção

[79] OBJETIVOS

[80] O sistema de transportes objeto da presente invenção, com o objetivo de melhorar de forma substancial o Sistema Global de Transportes, foca-se no desenvolvimento de soluções que permitam responder á necessidade de deslocar de A para B itens - pessoas, carga, energia e/ou informação da forma mais sustentável, eficiente e eficaz, considerando que eficiência corresponde ao menor custo, ao menor tempo e a um mínimo de emissões de acordo com o definido em [15] e que a eficácia corresponde á qualidade da resposta dada ao conjunto de necessidades individuais como parte integrante do Sistema Global de Transportes.

[81] A concretização do objetivo definido em [80] conduziu á necessidade de repensar:

[82] A forma como concebemos veículos afim de os tornarmos modulares e flexíveis de modo a poderem mais facilmente adaptar-se ás flutuações da procura e ás necessidades especificas de cada transporte.

[83] A forma como concebemos veículos afim de os tornar mais versáteis de modo a poderem ser utilizados, no todo ou em parte, para transportar e/ou distribuir qualquer tipo de item, constituindo simultaneamente uma nova plataforma apta á disponibilização de serviços "em movimento". Esta plataforma possibilita que seja o serviço a deslocar-se ao consumidor em vez de o consumidor se deslocar ao local de prestação do serviço, permitindo aumentar as possibilidades de rentabilização dos equipamentos de transporte.

[84] A forma como os veículos são desenhados para minimizar a quantidade de massa a transportar.

[85] A forma como os veículos e todo o sistema de transporte é concebido, construído e operado por forma a idealmente mimetizarem o sistema circulatório de um organismo vivo.

[86] A forma como encaramos a inteligência necessária ao guiamento e controlo do veiculo a qual, independentemente de residir num ser humano ou num sistema de IA, não tem necessariamente de viajar fisicamente no veiculo.

[87] A forma como os veículos poderão ser desenhados para permitir que os itens possam deslocar-se em qualquer meio de transporte com capacidade de se movimentar em qualquer tipo de substrato sem necessidade de interromper a viagem para efetuar o transbordo dos itens entre modos de transporte .

[88] A forma como energizamos os veículos e o modo de minimizar os tempos de imobilização correspondentes ao tempo necessário ao seu recarregamento .

[89] A forma como os humanos interagem com os veículos por forma a compatibilizar as reais necessidades dos utilizadores com a sustentabilidade do Sistema Global de Transportes.

[90] PRODUTOS INTEGRANTES DO SISTEMA DE TRANSPORTES OBJETO DA PRESENTE INVENÇÃO:

[91] 1 - VEÍCULO, o qual é decomposto em cada um dos seus componentes funcionais, concretamente:

[92] 1.1 CARRIERs - Plataformas de diferentes formas e dimensões, constituídas por uma base mecânica, integrando o motor e o correspondente sistema de transmissão de potência, seja ás rodas, aos cabos, ás hélices ou a qualquer outro meio que permita movimentar-se através de um determinado tipo de substrato ou, alternativamente, possua a capacidade de reconhecer o gradiente do substrato onde é suscetível de se deslocar, como forma de locomoção, destinadas a mover os itens - pessoas, carga, energia e/ou informação, cada um isoladamente e/ou em combinação de conjuntos possíveis, através de qualquer meio ou substrato, seja terrestre, aquático, aéreo ou quaisquer combinações destes. A presente invenção apresenta diversos tipos de CARRIERs com capacidade de locomoção própria destinados a proporcionar o transporte dos diversos itens através de qualquer substrato.

[93] 1.2 BOLLs - PODs ou CONTAINERs, com forma e dimensões variáveis, concebidos por forma a proporcionar a máxima capacidade, segurança e adequadas condições de transporte, destinados a acondicionar os itens a movimentar, permitindo, simultaneamente, em repouso ou movimento, o intercâmbio de itens da mesma natureza entre diversos BOLLS, concebidos por forma a poderem ser transportados ou transmitidos em qualquer tipo de CARRIER do sistema objeto da presente invenção, ou de qualquer outro modo de transporte já existente como por exemplo rodoviário, ferroviário ou por cabo, através de qualquer meio ou substrato, seja terrestre, aquático ou aéreo, de forma continua ou seja, sem necessidade de interromper a viagem para produzir o transbordo dos itens entre diversos modos de transporte.

[94] 1.3 INTERFACE - constituído por um conjunto de sistemas e mecanismos destinados a, i) conferir sensorização aos CARRIERs e BOLLs, tornando-os capazes de recolher e processar toda a informação necessária que permita a um "Operador Inteligente" seja um humano ou um sistema de IA (inteligência artificial) controlar e guiar o veiculo, ii) conferir um interface de comunicação em tempo real entre cada um destes CARRIERs ou BOLLs e o sistema inteligente, o qual pode ser um sistema de IA ou um humano a interagir remotamente com estes.

[95] 1.4 RESERVA DE ENERGIA - Constituída por baterias, condensadores, bobines ou depósitos de combustível que permitam produzir trabalho e/ou dispositivos, suscetíveis de interação direta com os campos escalares ou vetoriais característicos dos substratos a atravessar.

[96] A desagregação do conceito de veículo em CARRIER, BOLL, INTERFACE e RESERVA DE ENERGIA, conjugada com o principio de que a inteligência necessária ao guiamento e controlo desse veiculo não precisa de viajar fisicamente com o mesmo, conferem uma acrescida eficiência ao sistema, uma vez que as massas a transportar diminuem, aumentando simultaneamente o numero de graus de liberdade do sistema e a flexibilidade do transporte.

[97] Para além disso, a "largura de banda" onde, de forma viável, se poderá produzir o transporte, também é alargada, porquanto passa a ser permitido o transporte em qualquer meio de transporte e através de qualquer substrato terrestre, aquático, por cabo ou aéreo - sem necessidade de interromper a viagem para produzir o transbordo dos itens a transportar.

[98] 2 - SISTEMAS DE INTEGRAÇÃO E INFRAESTRUTURAS DE SUPORTE Á

OPERAÇÃO. Estas infraestruturas de suporte e sistemas auxiliares de integração destinam-se fundamentalmente: á operacionalização dos produtos integrantes do sistema de transportes objeto da presente invenção, a permitir a integração dos mesmos com as diversas infraestruturas e plataformas de transporte já existentes, bem como a servir como estações de transferência de itens - pessoas, carga, energia e/ou informação - para os diversos produtos integrantes do sistema de transportes objeto da presente invenção .

[99] 3 - SISTEMA INTELIGENTE DE CONTROLO E GUIAMENTO DO VEICULO - constituído por um "sistema inteligente", capaz de receber, analisar e processar, em tempo real, todos os dados que lhe são transmitidos pelos sistemas de sensorização integrantes do interface do veiculo, conforme definido no paragrafo [94], capaz de interpretar e reagir a estímulos externos e situações excecionais de forma eficaz, habilitado para interagir de forma adequada com o mesmo, garantido a segurança de pessoas e bens. No sistema de transportes objeto da presente invenção todos os produtos de mobilidade física encontram-se concebidos para, no imediato, serem remotamente dirigidos por operadores dedicados, embora toda a conceção do sistema possibilite a operação dos mesmos com base em sistemas de IA que possibilitem o guiamento e controlo autónomo desses mesmos dispositivos .

[100] 4 - SISTEMA DE GESTÃO DE MOBILIDADE - constituído por por um conjunto de programas e aplicações informáticas, capaz de, entre outras tarefas, analisar em tempo real o sistema de transportes no seu todo, ou seja, recolher e registar as necessidades de transporte seja de pessoas, carga, energia e/ou informação, a capacidade, o posicionamento e os vetores de deslocamento de todos os veículos e plataformas de transporte - seja do sistema objeto da presente invenção, seja de qualquer sistema já existente, informação de todas as fontes exógenas ao Sistema Global de Transportes mas que podem condicionar ou com este interagir, compatibilizando as necessidades de cada transporte individual com as capacidades do sistema global de transportes e a infraestrutura . Integrar todos os movimentos numa única fatura, possibilitando simultaneamente a valoração de comportamentos dos operadores e dos utilizadores.

[101] DESCRIÇÃO DETALHADA DOS COMPONENTES DA INVENÇÃO

[102] Nota prévia - Com o objetivo de clarificar e tornar mais simples a compreensão dos desenhos apresentados, os números de referência encontram-se, sempre que apropriado, repetidos em diferentes figuras para indicar elementos correspondentes, idênticos ou análogos. Embora as implementações sejam aqui descritas a titulo de exemplo, os peritos na arte reconhecerão que as implementações não estão limitadas aos exemplos ou desenhos descritos. Deve entender-se que os desenhos e a descrição detalhada dos mesmos não se destinam a limitar as implementações à forma particular divulgada, mas, pelo contrário, a intenção é cobrir todas as modificações, equivalentes e alternativas abrangidas pelo espirito e âmbito definidos e que as formas de realização da presente invenção aqui descritas podem ser executadas sem estes detalhes específicos. São apresentados numerosos detalhes específicos a fim de proporcionar uma compreensão completa das formas de realização aqui descritas, no entanto a descrição não deve ser considerada como limitativa do âmbito das formas de realização aqui descritas. Os desenhos apresentados não se encontram necessariamente á escala e as proporções de certas partes podem ser exageradas para melhor ilustrar detalhes e características especificas da presente invenção. Em alguns casos, os métodos, procedimentos e ou componentes do sistema não foram descritos em detalhe para não obscurecer o recurso relevante relacionado que está sendo descrito.

[103] O sistema de transporte objeto da presente invenção é composto por um conjunto de produtos de mobilidade física conforme diagrama da figura abaixo:

[104] [105] 1.1 CARRIER ( s )

[106] Na presente invenção são apresentados a titulo de exemplo três modelos de CARRIERs nomeadamente o BIG ROAD CARRIER (BRC100) representado na FIG . 1 e na FIG . 2, o

SMALL ROAD CARRIER (SRC100) representado na FIG.3, e o PERSONAL ROAD CARRIER (PRC100) representado na FIG. 4, com diferentes funções, motivo pelo qual apresentam dimensões e capacidades distintas. O PERSONAL ROAD CARRIER (PRC100) e o SMALL ROAD CARRIER (SRC100) destinam-se a transportar CONTAINERs ou PODs de menor dimensão ou capacidade, para suprir as necessidades de movimentação de itens subjacentes aos conceitos de "on-time", " on-demand" e "porta-a-porta". Os BIG ROAD CARRIERs (BRC100) destinam-se a transportar PODs de maior capacidade, para suprir as necessidades subjacentes ao transporte em massa de pessoas nos períodos de ponta ou CONTAINERs para transporte de itens de maior dimensão .

[107] Para além disso, estes BIG ROAD CARRIERs (BRC100) apresentam dimensões e características compatíveis com as necessidades de transporte de sistemas de assistência médica, ambulâncias e "sare and rescue" .

[108] Independentemente das diferentes dimensões e das funções especificas para as quais se encontram concebidos, estes ROAD CARRIERs consistem numa plataforma rolante motorizada, constituída por uma estrutura resistente (BRC101, SRC101, PRC101), construída, por exemplo, com perfis tubulares metálicos ou de material compósito, dispostos de modo a formar uma estrutura tridimensional de corte transversal em U com uma base plana (banzo) e duas vigas de rigidez nas laterais da base rolante (almas), com quatro rodas (BRC102, SRC102, PRC102) colocadas nos extremos da plataforma, ligadas á estrutura por meio de uma suspensão (BRC103, SRC103, PRC103) que permite absorver as irregularidades da superfície onde se desloca, dispondo de uma motorização elétrica que pode ser constituída por pelo menos dois motores um em cada lado da base rolante ou quatro motores (PRC104, SRC104, PRC104) colocados no interior de cada uma das rodas (BRC102, SRC102, PRC102) e um sistema de armazenamento de energia que pode ter baterias, condensadores ou ambos.

[109] Na configuração preferida da presente invenção, esta plataforma rolante (BRC100, SRC100, PRC100) é propulsionada por 4 motores elétricos (PRC104, SRC104, PRC104) colocados no interior das rodas (BRC102, SRC102, PRC102), podendo cada uma delas rodar de forma independente e em sentidos diferentes, permitindo que os CARRIERs descrevam curvas de raio muito pequeno, se movam e rodem sobre si próprios, sem a necessidade de existência de um mecanismo de direção propriamente dito.

[110] Sobre os ROAD CARRIERS podem ser colocados os BOLLs dentro dos quais se encontram os itens a transportar os quais podem ser pessoas, carga ou qualquer dispositivo de armazenamento ou distribuição de energia ou informação, dependendo unicamente das caracteristicas do BOLL (POD ou CONTAINER, respetivamente) .

[111] Os BIG ROAD CARRIER (BRC100) e o SMALL ROAD CARRIER

(SRC100) dispõem á frente e atrás de duas plataformas niveladoras (BRC105, SRC105) , acionadas por um mecanismo hidráulico com a tripla função de i) fazer o acoplamento entre diversos ROAD CARRIERs, em repouso ou em movimento; ii) possibilitar a carga e descarga dos BOLLs, sejam PODs ou CONTAINERs sem necessidade de meios auxiliares de movimentação desses elementos e iii) permitir o acesso ao interior dos PODs a cadeiras com rodas para transporte de crianças ou de passageiros de mobilidade reduzida.

[112] O PERSONAL ROAD CARRIER (PRC100) dispõe unicamente de plataforma niveladora (PRC105) á frente mantendo-se todas as funcionalidades descritas no paragrafo [111].

[113] Os BIG ROAD CARRIER (BRC100) e o SMALL ROAD CARRIER

(SRC100) podem movimentar-se individualmente ou em conjunto com outros, ligados entre si por meio de um mecanismo de acoplagem agregado ás plataformas niveladoras (BRC105, SRC105) anteriormente descritas no paragrafo [ 111 ] , permitindo a formação de composições de qualquer dimensão, sendo o numero de componentes unicamente limitado pelas caracteristicas físicas dos locais onde se produza a deslocação e das necessidades resultantes da procura e não pelas caracteristicas do produto em si.

[114] Numa das configurações da presente invenção, FIG. 5 os CARRIERs possuem as quatro rodas (BRC102, SRC102) colocadas nos seus extremos, dispostas de forma a que a largura de vias posterior L2 é maior do que a largura de vias anterior Ll, permitindo a acoplagem e inter-penetração de diversos CARRIERs, independentemente de estes se encontrarem em repouso ou movimento.

[115] Estes ROAD CARRIERs podem ser controlados por um operador dedicado interagindo remotamente a partir de uma central de comando fixa ou viajando no interior de um POD acoplado ao CARRIER, através de uma consola portátil, não sendo necessária a existência no CARRIER ou no POD de dispositivos físicos de controlo ou guiamento do veiculo tais como um volante ou pedais.

[116] Esta conceção do sistema de guiamento e controlo dos

CARRIERs permite também, caso exista uma unidade inteligente de processamento e uma infraestrutura adequada, a adoção de um sistema de condução completamente autónomo, sem necessidade de introduzir alterações neste produto do sistema de transportes objeto da presente invenção.

[117] CABLECARS - Conforme referido na alínea b) do parágrafo [23] algumas das maiores e mais populosas cidades do mundo encontram-se situadas em vales profundos, envoltos por cordilheiras montanhosas de significativa dimensão, com declives muito acentuados. Como também referido anteriormente na b) [23], noutras localizações geográficas, como por exemplo na zona alpina da Europa, é o desenvolvimento de relações funcionais entre cidades próximas que sai prejudicado pela mesma ordem de razões relacionadas com a orografia do terreno.

[118] Uma das soluções que tem sido apresentada corresponde á utilização de cablecars os quais podem assumir diferentes formas que vulgarmente se dividem em dois tipos: Funiculares e Teleféricos .

[119] Os sistemas de transporte do tipo cablecar sejam funicular ou teleférico constituem inegavelmente uma solução de transporte que prossegue o objetivo de ligar dois pontos A e B a cotas altimétricas muito distintas ou separados por substratos de diferente natureza de forma eficaz e sustentável porquanto, i) permitem vencer grandes declives, ii) são uma solução testada e segura de transporte, iii) no caso do teleférico, a sua construção, por ser elevada em relação ao solo, impacta de forma reduzida as malhas urbanas consolidadas, iv) são relativamente eficientes sob o ponto de vista energético, sustentáveis e ecológicos.

[120] Verifica-se contudo, que os cablecars, enquanto sistema de transporte, não constituem resposta às reais necessidades de mobilidade das populações, porquanto não só apresentam todos os inconvenientes característicos de um sistema de transporte de massas como, naturalmente, enfermam de todas as ineficiências correspondentes aos restantes sistemas de transporte coletivo e que resumidamente consistem; i) na incapacidade de absorverem as flutuações da procura de outra forma que não seja a diminuição da sua frequência; ii) na baixa capilaridade que proporcionam porquanto, ligam os pontos de maior e menor cota altimétrica colocando os utilizadores longe das origens e destinos efetivamente pretendidos; iii) nos sistemas de teleféricos comuns as gondolas ou seja, os invólucros onde são colocados os itens a transportar, são concebidos solidariamente com os cabos portantes e/ou tratores. Daqui resulta que a capacidade de transporte do teleférico é uma invariante e por consequência só a variação da velocidade de circulação dos cabos altera a capacidade de transporte teórica. Ou seja, ou o teleférico está parado, ou desloca continuamente gondolas que não precisavam ser deslocadas, uma vez que não transportam qualquer item; iv) uma vez que as gondolas integram o próprio sistema de cablecar, num mesmo teleférico só pode ser transportado um determinado tipo de itens, pessoas ou carga não sendo possível carregar simultaneamente os dois tipos de itens e, menos ainda, de acordo com uma lógica "on-time" e "on-demand" ; v) quando os itens a transportar pelo teleférico atingem um dos seus extremos, a viagem é necessariamente interrompida e os itens - sejam pessoas ou carga - têm de ser transbordados para poderem prosseguir a sua viagem.

[121] Em resumo: no atual estado da arte, os sistemas de transporte do tipo cablecar não permitem uma solução de continuidade do transporte, encontrando-se a sua utilização limitada a situações muito especificas de uma ou outra cidade onde se pretendem ligar pontos a cotas muito dispares ou, noutros casos, encarados como uma atração turística e/ou para transporte turístico.

[122] Conforme referido anteriormente, uma das caraterísticas distintivas do sistema de transportes objeto da presente invenção, reside no principio da decomposição do veiculo nos seus componentes fundamentais, principio este, que permite abordar a questão dos sistemas de transporte do tipo cablecar de uma perspetiva completamente inovadora porquanto; i) decompõe o conceito de cablecar em cada um dos seus constituintes funcionais; ii) desvela dois mecanismos de acoplagem, o HOOK SYSTEM (HS100) destinado a acoplar os BOLLs a um sistema tipo teleférico e o WEDGE SYSTEM (WS100) destinado a acoplar os BOLLs a um sistema tipo funicular, permitindo desta forma, a total integração deste sistema de transporte com o sistema de transporte objeto da presente invenção e, por inerência, com o Sistema Global de Transportes.

[123] O principio é o seguinte: as gondolas características dos sistemas cablecar encontram paralelo nos BOLLs do sistema objeto da presente invenção porquanto, a sua única função é a de acomodar os itens a transportar. Os cabos de tração/suspensão e todos os equipamentos de apoio e movimentação dos referidos cabos dos típicos sistemas cablecar encontram paralelo nos CARRIERS porquanto, objetivamente, são um dispositivo destinado unicamente a conferir a capacidade motora, no caso em concreto, mover as gondolas ou cabines. Este principio abre todo um novo conjunto de possibilidades na utilização de sistemas de transporte do tipo CABLECAR porquanto: i) O cablecar passa a ser entendido como um CARRIER, sendo constituído unicamente por um conjunto de cabos de suspensão/tração, um conjunto de mecanismos tratores, extensores, entre outros, um conjunto de estruturas de apoio dos cabos e pelas estações de carga/descarga dos BOLLs; ii) os BOLLs deixam de fazer parte integrante do sistema cablecar sendo encarados unicamente como um involucro no qual se podem colocar quaisquer tipos de itens que necessitam ser transportados "on-time" e "on-demand" por um CARRIER.

[124] Analisando a FIG.6, temos: Um qualquer BOLL (TLC100,

LPODIOO, SPODIOO) que se desloca por exemplo sobre um ROAD CARRIER (BRC100, SRC100) do sistema objeto da presente invenção, chega a um terminal de teleférico, desce do mesmo pelos seus próprios meios conforme referido no parágrafo [209], entra no terminal, o HOOK SYSTEM (HS100) representado na FIG. 45, previamente colocado na sua cobertura é ativado, as mandíbulas (HS103) acionadas pelos êmbolos (HS104) abrem para acomodar o sistema de encaixe do teleférico e fecham em seguida acionadas pelos êmbolos (HS104) . O elemento de suspensão (SCT100) do teleférico fica solidamente fixado ao HOOK SYSTEM (HS100) e o BOLL suspenso do teleférico, prossegue a sua viagem. Atingida a estação de teleférico de destino, as mandíbulas (HS103), abrem, o BOLL é libertado do elemento de suspensão do teleférico e prossegue a sua viagem em qualquer outro CARRIER, o qual pode ser do sistema de transportes objeto da presente invenção, ou de qualquer outro sistema de transporte já existente.

[125] O exemplo descrito no paragrafo [124], é igualmente valido para um sistema do tipo funicular com a diferença que os BOLLs não necessitam de ter como acessório o HOOK SYSTEM (HS100) porquanto se poderão acoplar ao WEDGE SYSTEM (WS100) FIG.s 43 e 44, da mesma forma que a qualquer outro ROAD CARRIER do sistema objeto de presente invenção, conforme descrito nos parágrafos [209] .

[126] A integração das características distintivas e inovadoras inerentes ao sistema de transportes objeto da presente invenção, com as valias características dos sistemas de transporte do tipo cablecar permite; i) que qualquer BOLL - quando usado num sistema cablecar teleférico - possa atravessar diversos substratos (por exemplo um rio) sem necessidade de interromper a viagem para produzir o transbordo dos itens a transportar, eliminando ou reduzindo os tempos de espera correspondente ao transbordo modal, permitindo desta forma diminuir o tempo e o custo total da viagem; ii) transportar indistintamente pessoas ou carga com a mesma infraestrutura (teleférico ou funicular) porquanto, a este CARRIER, não lhe interessa saber o que transporta, mas unicamente o esforço a que os cabos de tração/suspensão são sujeitos; iii) elimina uma das ineficiências do sistema cablecar porque só transporta os BOLLs (equivalentes das gondolas) se efetivamente estas tiverem no seu interior itens que necessitam ser transportados, contrariamente aos cablecar tradicionais em que as gondolas dos teleféricos ou as cabines dos funiculares se encontram solidariamente fixadas aos cabos e, por consequência, para deslocar uma gondola ou cabine torna-se necessário deslocar todas as gondolas ou cabines, independentemente de estas terem no seu interior itens que necessitam ser transportados ou não; iv) esta particularidade do novo sistema apresenta ainda a vantagem de permitir, em termos médios, reduzir o esforço a que os equipamentos se encontrarão sujeitos e, por consequência, reduzir os custos operacionais do sistema; v) reduzir o consumo de energia tornando-o mais sustentável, reduzindo simultaneamente os custos operacionais do sistema.

[127] Por outro lado, essa mesma integração permite encarar esta solução inovadora como uma alternativa viável a outro tipo de infra-estruturas como por exemplo uma ponte ou túnel rodo ou ferroviário - cujo maior atributo é o de possibilitar a deslocação de itens através de diferentes substratos como por exemplo um rio, mar ou lago sem a necessidade de interromper a viagem para produzir o transbordo dos mesmos entre modais - mas que têm um custo de construção e impacto ambiental incomparavelmente maior.

[128] Assim, com o objetivo de permitir a total integração dos tradicionais sistemas de transporte do tipo cablecar com o Sistema Global de Transportes, a presente invenção apresenta dois mecanismos de integração distintos, i) o HOOK SYSTEM (HS100), que permite a acoplagem dos BOLLs ao sistema de cabos dos teleféricos independentemente de estes serem dos tipos ROPEWAY, FUNIFOR ou FUNITEL, conforme referido nos parágrafos [241] a [247], ii) o WEDGE SYSTEM (WS100) que permite a acoplagem dos BOLLs ao sistema de cabos dos funiculares, conforme referido nos parágrafos [241] a [246] .

[129] AIR CUSHIONED CARRIERs - Os AIR CUSHIONED CARRIERS seguidamente descritos, embora correspondam a um dos sistemas de transporte menos comuns na nossa realidade quotidiana, constituem parte integrante da presente invenção por: i) corresponderem a uma das mais sustentáveis formas de locomoção; ii) apresentarem caracteristicas de elevada eficiência energética; iii) proporcionarem deslocações muito rápidas, em segurança e com elevados padrões de conforto; iv) constituírem soluções técnico económicas viáveis e integráveis com todos os componentes de mobilidade física do sistema de transporte objeto da presente invenção e, por inerência, com o Sistema Global de Transportes.

[130] O seu princípio de funcionamento encontra fundamento num fenómeno físico conhecido por "efeito de solo" vulgarmente descrito na bibliografia por "WIG" - Wing in Ground Effect.

[131] Este tipo de aeródino, contrariamente às aeronaves convencionais de asa fixa - vulgo avião - cujo princípio físico de funcionamento é o de, sobre as asas, em virtude da sua geometria, se formar uma subpressão do ar que produz sustentação, os AIR CUSHIONED CARRIERs utilizam o efeito de solo que em face da sua geometria particular, causa uma sobrepressão sob as referidas asas. Assim, quando o movimento horizontal é forçado, cria-se um colchão de ar sob as asas que produzem uma força de sustentação suficiente para elevar o aeródino, proporcionando um voo rasante á superfície. Significa isto que em regime de cruzeiro não existe contacto físico entre o aeródino e a superfície sobre a qual este se desloca, mas sim sobre uma superfície virtual dinâmica que é uma almofada de ar ( air cushioned displacement) .

[132] AQUATIC CARRIER (AQC100) - Na FIG . 7, apresenta-se um

CARRIER com capacidade de locomoção própria integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, destinado a movimentar-se em meios aquáticos de forma eficaz, eficiente e sustentável. O AQUATIC CARRIER (AQC100) assume a forma de um ecranoplano com o principio de funcionamento descrito nos parágrafos [129], [130] e [131], apresentando inúmeras vantagens porquanto; i) relativamente a uma embarcação apresenta a capacidade de se deslocar de forma muito mais rápida e eficiente em termos energéticos uma vez que o "drag" (resistência ao avanço) é muito menor; ii) relativamente a uma aeronave convencional de asa fixa apresenta a vantagem de, para reduzidas deslocações digamos da ordem dos 300 km, ser energeticamente muito mais eficiente; iii) apresentar uma segurança assinalável; iv) dispensar toda a complexidade associada ao licenciamento de uma aeronave, uma vez que será objeto de licenciamento de uma embarcação marítima; v) apresentar custos de construção, operação e manutenção significativamente inferiores. [133] O AQUATIC CARRIER (AQC100) permite transportar os BOLLs, conforme exemplificado na FIG.8, sobre meios aquáticos sem necessidade de transbordo dos itens a transportar entre modos de transporte, constituindo uma solução viável e sustentável para os problemas de movimentação de itens entre cidades, aglomerados populacionais e/ou polos logísticos nas margens de grandes mares, rios, lagos ou zonas insulares, permitindo a continuidade do transporte, sem necessidade de construção de grandes infra-estruturas como pontes ou túneis.

[134] O AQUATIC CARRIER (AQC100) na conformação preferida da presente invenção conforme FIG.7, consiste numa embarcação de características muito específicas sendo constituído por um flutuador central com o formato de uma quilha estreita (AQC101), sobre a qual assenta a fuselagem central (AQC102) . Na secção posterior desta fuselagem existe um estabilizador horizontal de grandes dimensões (AQC103), apoiado em duas colunas (AQC104) destinado a aumentar a estabilidade da embarcação quando em voo e a impedir a rotação da aeronave segundo o plano definido pelo seu vetor de deslocamento e o plano perpendicular á superfície de deslocamento, podendo possuir flaps horizontais (AQC105) para melhor controlo da embarcação em regimes transitórios. Entre as colunas de suporte do estabilizador (AQC104) existe uma plataforma (AQC106) para acesso dos BOLLS que ao ser acionada hidraulicamente permite a concordância de alturas com o cais de acostagem. Os BOLLs deslocam-se pelos seus próprios meios sobre o convés do AQUATIC CARRIER (AQC100), conforme descrito no parágrafo [209] e, uma vez atingida a localização adequada, os mecanismos descritos no parágrafo [209] são acionados, baixando o BOLL e ancorando o mesmo á estrutura do AQUATIC CARRIER (AQC100) .

[135] Na fuselagem central (AQC102) encontram-se ancoradas as asas (AQC107), as quais dispõem de uma configuração triangular específica. Quando a embarcação se desloca, o ar é forçado contra a superfície inferior das asas (AQC107), ficando "confinado" pelo flutuador central (AQC101), a fuselagem central (AQC102) e a superfície sobre a qual se desloca. Este confinamento origina uma sobre pressão sob a face inferior das asas e a formação de uma almofada de ar sobre a qual a embarcação se deslocará. A extremidade de cada uma das asas, colocadas em cada um dos lados da fuselagem central (AQC102), é bífida permitindo a formação na sua extremidade superior de um Wínglet (AQC108), destinado a diminuir o "drag", acrescida capacidade de elevação e estabilidade em voo e, na sua extremidade inferior, a colocação de um flutuador (AQC109) , destinado a conferir estabilidade ao aerodino nas manobras de "dockíng", "take-off" e "landing".

[136] Na configuração preferida da presente invenção o

AQUATIC CARRIER (AQC100) dispõe de dois motores de propulsão de acionamento elétrico CC (AQC110), do tipo Brusheless (sem escovas) com hélices. As hélices de (AQC111), podem ser qualquer forma de hélice, construídas, por exemplo, em grafite ou fibra de carbono e de tamanho suficiente para impulsionar o aeródino e a respetiva carga útil até á velocidade em que, por efeito de solo, este adquire sustentação suficiente para planar sobre a almofada de ar. Os motores de hélice (AQC110) encontram-se instalados no interior de shrouders (duetos) (AQC112) os quais possuem a configuração especifica mostrada na FIG. 9 que permite vetorizar o impulso, conferindo acrescido controlo e segurança ao aeródino. No entanto é possível ao sistema funcionar com qualquer outro tipo de propulsores, podendo ser utilizados quaisquer outros métodos alternativos para propulsionar o aeródino como por exemplo, ventiladores, jatos, turbojatos, turbocompressores , motores a jato, motores de combustão interna, com ou sem vectorização de impulso ou alternativamente dispositivos de inversão de campo ou similares.

[137] Este aeródino pode ser remotamente controlado por um operador, ser controlada em caso de emergência por um operador munido de uma consola de interface viajando dentro do próprio POD ou ser completamente autónoma recorrendo para ao efeito a um sistema de IA.

[138] AIR RAIL CARRIER - O AIR RAIL CARRIER (ARC100) objeto da presente invenção consiste num tipo de CARRIER de características inovadoras, destinado a permitir a realização de ligações de alta velocidade e alta frequência entre centros urbanos e polos logísticos entre os quais se verifique a existência de significativos fluxos de itens.

[139] Os atuais sistemas de transporte destinados a produzir ligações em alta velocidade, são sistemas de grande capacidade tais como comboios do tipo TGV ou MAGLEV destinados a melhorar as condições de acessibilidade entre "territórios" e a transportar unicamente passageiros. A tecnologia Maglev apresenta inúmeras vantagens relativamente aos sistemas tradicionais do tipo TGV, uma vez que utiliza força eletromagnética para elevar e propulsionar o comboio, através de forças atrativas e repulsivas, evitando o contacto entre a roda e o carril, o que proporciona maiores velocidades, com um menor consumo de energia. Devido a esta falta de contacto entre roda e carril, o ruido produzido para a velocidade que atinge, é também significativamente inferior a outros comboios de alta velocidade. Apresenta, como principal inconveniente, o elevado custo de construção quer do comboio quer da infra- estrutura .

[140] Por outro lado, conforme discutido anteriormente, este tipo de sistemas de grande capacidade, apresentam baixas frequências, o que contraria o principio consagrado no sistema de transportes objeto da presente invenção.

[141] Cada vez mais os itens a transportar - sejam pessoas, carga, energia e/ou informação - têm de ser transportados " on-tíme", " on-demand", e "porta-a-porta", porque só desta forma podem ser flexíveis e, simultaneamente, sustentáveis, proporcionando soluções de transporte que respondam eficazmente às necessidades dos utilizadores, constituindo, por isso, reais alternativas ao transporte particular .

[142] Acresce que os sistemas de transporte ditos de alta velocidade e alta capacidade apresentam ineficiências intrínsecas na forma como gerem o binómio mobilidade/acessibilidade conforme seguidamente se explicita .

[143] Consideremos uma linha FIG. 10 a passar pelos pontos 1,2, 3, 4 e 5 (cidades, aglomerados populacionais ou polos logísticos) . Alguns itens irão viajar entre os pontos 1 e 5; outros entre os pontos 2 e 4; outros entre os pontos 4 e 5; bem como quaisquer outras combinações possíveis. Se o sistema, quiser conferir máxima mobilidade, o veiculo - seja ele qual for - terá de parar em todos os pontos de 1 a 5. Neste caso, um sistema de alta velocidade é ineficiente porque se despende muita energia para acelerar o veiculo entre paragens, mas o tempo total de viagem entre 1 e 5 será sempre elevado porque, ao tempo de viagem propriamente dito, é necessário somar o tempo em que o veiculo se encontrará parado nos pontos 2,3 e 4. Se o sistema, pelo contrário, quiser conferir máxima acessibilidade entre 1 e 5 não parará em nenhum ponto intermédio 2, 3 ou 4, perdendo- se a possibilidade de interligar estes pontos com a referida infra-estrutura e, correspondentemente, mobilidade e acessibilidade para os pontos intermédios 2,3 e 4.

[144] O AIR RAIL CARRIER (ARC100) permite justamente resolver este tipo de situação porque, em vez de termos um único veículo de grande capacidade, temos múltiplos veículos a, b, c, d, ..., n de menor capacidade que permitem ligar diretamente quaisquer pares de pontos 1, 2, 3, 4 e 5. Assim, para cada transporte (item ou conjunto de itens a ser transportado no interior de qualquer BOLL) a, b, c, ..., n, entre quaisquer pares de pontos, as ligações podem ser feitas em alta velocidade, sem aumentar o tempo de transporte na ligação entre quaisquer outros dois pares de pontos, uma vez que não existem paragens intermédias para cada transporte, conforme esquematicamente ilustrado na FIG . 10. Ou seja, o sistema AIR RAIL CARRIER (ARC100) confere ao sistema, sobre uma mesma infra-estrutura, a máxima acessibilidade e a máxima mobilidade, simultaneamente .

[145] O sistema AIR RAIL CARRIER (ARC100) objeto da presente invenção, conforme ilustrado na Fig. 11, é constituído por uma plataforma sobre a qual pode ser acoplado qualquer tipo de BOLL do sistema de transportes objeto da presente invenção, conforme ilustrado na Fig. 12, permitindo transportar qualquer tipo de item, sejam pessoas, carga energia e/ou informação.

[146] O AIR RAIL CARRIER, ilustrado nas FIG.s 11 e 12, tem a particularidade de possuir uma morfologia que lhe permite, ao atingir uma determinada velocidade, elevar-se e planar sobre uma almofada de ar de acordo com o princípio físico anteriormente descrito nos parágrafos [130] [131] .

[147] Na configuração preferida da presente invenção e conforme ilustrado na FIG 13, a plataforma construída em materiais compósitos e metais leves, não possui qualquer tipo de motorização, sendo tracionada por um tirante (ARC101), o qual por sua vez se encontra acoplado a um sistema de CARRIL (ARC102), por meio do componente (ARC103), nesta patente designado por BULLET. Esta forma de propulsão do AIR RAIL CARRIER (ARC100), pode ser facilmente compreendido se pensarmos na forma como os aviões militares são lançados dos porta aviões por catapultas com a diferença que neste sistema a tração é continua porquanto a plataforma em si não possui qualquer meio de locomoção.

[148] O principio de funcionamento do sistema de propulsão, conhecido como "aceleração por carril" encontra-se esquematicamente representado na Fig.14 e é baseado no princípio físico da Força de Lorentz a qual é resultado da sobreposição da força elétrica Fe proveniente de um campo elétrico E, com a força magnética Fm, devida a um campo magnético B, atuando sobre uma partícula q carregada eletricamente, movendo-se no espaço, força esta que pode ser calculada pela expressão matemática F = q (E + v x B) .

[149] A componente de F devido à força elétrica Fe, é paralela ao campo elétrico E, resultando em aceleração da partícula carregada na mesma direção e sentido do campo. A contribuição referente à força magnética Fm = qv x B é sempre perpendicular ao campo B e à velocidade v, simultaneamente, conforme dita a regra do produto vetorial.

[150] O CARRIL (ARC102) pode ser construído em qualquer material dielétrico, no qual podem por exemplo existir duas vazias nas quais se encontram instalados duas barras de material condutor (ARC 102.1) e (ARC 102.2), que podem ser de cobre, alumínio ou qualquer outro material condutor. Se as duas barras de material condutor (ARC 102.1) e (ARC 102.2) estiverem ligados a uma qualquer fonte de alimentação elétrica com uma diferença de potencial V, entre estes estabelece-se uma diferença de potencial V.

Quando entre as duas barras de material condutor (ARC 102.1) e (ARC 102.2) passa a BULLET (ARC103) (a qual possui bornes condutores em contacto com as barras de material condutor) , o circuito elétrico fecha-se e a BULLET

(ARC103), é propulsionada para a frente de acordo com a

"regra da mão direita". Ao invertermos a polaridade, o sistema reverte o sentido da força permitindo desacelerar a BULLET (ARC103), parar ou inverter o seu sentido de deslocamento .

[151] O carril aqui descrito é constituído unicamente por dois condutores a diferentes potenciais elétricos, por ser esta a forma mais elementar de ilustrar o conceito de propulsão e por não ser este o recurso relevante do objeto da invenção. No entanto, o sistema funcionará igualmente e com substanciais vantagens, quando configurado com diferentes distribuições dos condutores, distribuições de potenciais e/ou tipos de motores. O Carril em si pode por outro lado ser ele próprio utilizado como uma linha de transmissão ou transporte de energia a diferentes tensões de serviço.

[152] Este sistema de propulsão é amplamente conhecido e testado em inúmeras aplicações, nomeadamente na aceleração de projéteis com aplicações civis e militares, revelando a particularidade de ser extremamente simples e não possuir qualquer componente móvel.

[153] Numa outra configuração da presente invenção o AIR RAIL CARRIER, conforme descrito nos parágrafos [145] a [147] possui um CARRIL (ARC102) com um design específico o qual é periodicamente seccionado exibindo troços alternados de natureza diferente denominados por troços "tratores" e troços " capacitores", que permitem alternadamente propulsionar o BULLET (ARC103) (por efeito da Força de Lorentz) e recarregar os condensadores (ARC104) (por efeito de Van der Graff) , permitindo desta forma aumentar a eficiência do sistema de propulsão e reduzir o consumo de energia necessário á operação do sistema.

[154] O AIR RAIL CARRIER (ARC100) conforme descrito nos parágrafos [145] a [147] possui um BULLET (ARC103) com um design especifico o qual, ao ser propulsionado nos troços de CARRIL (ARC102) designados por tratores, aproveita a sua elevada velocidade para recarregar os condensadores (ARC104), ao percorrer os troços de CARRIL (ARC102), designados por capacitores, e desta forma aumentar instantaneamente o campo elétrico E que possibilita o aumento da eficiência do sistema.

[155] Por outro lado, uma vez que a plataforma integrante do sistema AIR RAIL CARRIER (ARC100) somente se encontra em contacto com o solo por intermédio das suas rodas (ARC105) , nas estações e durante um período muito curto, correspondente ás fases de aceleração e travagem, apresenta muito pouco desgaste a nível de órgãos mecânicos, reduzindo os custos de operação do sistema.

[156] A associação de dois conceitos físicos muito simples nomeadamente, o "WIG - Wing in Ground effect" - aplicado à plataforma (ARC100), e a "aceleração por carril" - aplicado à BULLET (ARC103), permite construir um novo tipo de transporte com as reconhecidas vantagens de um sistema do tipo MAGLEV - Magnetic Levitation (Levitação Magnética) com as vantagens de i) ser modular e por consequência muito mais flexível permitindo absorver as flutuações da procura; ii) ser modular e por consequência eficaz na gestão do binómio mobilidade/acessibilidade; iii) constituir uma solução que permite realizar ligações de alta velocidade e alta frequência na ligação entre dois quaisquer pontos; iv) constituir um transporte de alta velocidade e alta frequência na ligação entre dois quaisquer pontos para quaisquer tipos de itens; v) ter uma ínfima fração do custo correspondente a uma solução do tipo MAGLEV.

[157] Em virtude de não existir contato entre o AIR RAIL CARRIER (ARC100) e o solo, a única fricção que existe é entre o AIR RAIL CARRIER (ARC100) e o ar. Por consequência, o AIR RAIL CARRIER (ARC100), tal como os comboios de levitação magnética consegue atingir velocidades muito elevadas, digamos da ordem dos 350km/h, com um muito baixo consumo de energia e pouco ruído, exibindo as vantagens adicionais de ter um sistema de funcionamento muito simples baseado em princípios físicos elementares, não possuir quaisquer mecanismos ou peças moveis, sendo por este motivo muito económico no que diz respeito aos custos de construção e de operação, ter um principio de funcionamento muito simples, fiável e por consequência seguro e ser energeticamente muito eficiente quando comparado com outros sistemas de transporte.

[158] O sistema AIR RAIL CARRIER (ARC100) encontra-se concebido para ser operado de forma completamente autónoma, recorrendo para ao efeito a um sistema de IA, com supervisão remota .

[159] AIR CARRIER (AC100) - O sistema de transportes objeto da presente invenção prevê a deslocação de qualquer tipo de item, em qualquer substrato, como forma de permitir aumentar a "largura de banda" do sistema de transporte. A integração da mobilidade horizontal com a mobilidade vertical permite justamente aumentar a "largura de banda" na qual o transporte se pode produzir.

[160] Descreve-se seguidamente, como parte integrante da presente invenção, uma aeronave de asa fixa com capacidade de descolagem vertical VTOL ( Vertical Take-off and landing) , do tipo UAV ( Unmaned Aeríal Vehicle) , que pode ser completamente autónoma ou dirigida remotamente por um operador, com a caracteristica distintiva e inovadora de poder transportar indistintamente pessoas ou carga, respetivamente no (CPODIOO) e nos (SLC100), (SSC100), BOLLs estes que se integram na fuselagem da própria aeronave.

[161] Na FIGs.15 e 16 são apresentadas as vistas superior, inferior e uma perspetiva da aeronave AIR CARRIER (AC100) com um formato aproximadamente triangular, ilustrando-se o recorte da fuselagem (AC101) que permite a integração dos BOLLs .

[162] Na configuração preferida da presente invenção a aeronave AIR CARRIER (AC100) é constituída por uma fuselagem (AC101) do tipo "mixed body wing", construída em material compósito, assente sobre uma estrutura tubular, treliçada, tridimensional, de construção híbrida em materiais compósitos e metais leves que interliga três conjuntos de rotores horizontais duplos (AC102), colocados em cada um dos vértices do triângulo, destinados a proporcionar predominantemente impulsão vertical á aeronave, e dois motores (AC103) com vectorização de impulso (thrust vectoring) colocados na secção posterior da fuselagem (AC101) destinados predominantemente a propulsionar horizontalmente a aeronave (AC100) .

[163] O uso de 3 pares de hélices (AC104) agrupadas em eixos verticais rodando em sentidos contrários em cada par de motores (AC105) , permite dispensar a necessidade de motor de cauda, uma vez que anula o torque que seria gerado pela inércia rotacional . Os motores (AC105) na forma de realização preferida da presente invenção são do tipo pancake, trifásicos síncronos AC ou DC, "brushless" - sem escovas - de fluxo axial, capazes de funcionar como um motor de aeronave, podendo ser arrefecidos a ar ou refrigerados por liquido ou ambos.

[164] Numa outra conformação da presente invenção os motores elétricos (AC105) podem ser substituídos por turbinas acionadas por ar comprimido ou por outro qualquer fluido, ou plasma, o qual pode, por sua vez, funcionar em circuito aberto ou fechado.

[165] O sistema de controlo de estabilidade da aeronave pode ser constituído conforme esquematicamente representado na Fig. 18 por i) computador central ou unidade central de processamento (CPU) (AC200); ii) uma unidade IMU - Inertial Measurement Unit (AC201) constituída por uma unidade processadora de baixo consumo energético (do tipo ARM Holdings) (AC201.1), um giroscópio de três eixos

(AC201.2) e um acelerómetro de três eixos (AC201.3), destinados a fornecer, respetivamente, informação relativa á rotação sobre cada um dos eixos e sobre a atitude de voo da aeronave; iii) um conjunto de variadores de velocidade (FOC/ESC) (AC202) um por cada motor ou par de motores (AC202.1 a AC202.6) destinado a fazer variar o regime de rotação destes; iv) uma unidade GNSS - Global Navigation Satellite System (AC203), que permite referenciar a posição da aeronave; v) uma RCU (unidade de control remoto AC204; vi) Um modulo de gestão de energia (AC205) ; e vii) Um modulo de Comunicações (AC206) .

[166] A unidade central de Processamento ou CPU (AC200) pode ser operada como um único controlador, mas na configuração preferida da presente invenção, por motivos de segurança, usa um CPU redundante triplo, onde as unidades partilham informações, decisões e os comandos pretendidos de forma cooperativa. Em caso de não existir concordância entre os diversos sistemas, um voto de 2 em 3 determina o comando a ser implementado pelos controladores do motor e o operador da aeronave é notificado do desacordo entre controladores, para que as unidades possam ser programadas para diagnósticos posteriores após o vôo .

[167] Com os componentes acima descritos, o princípio de funcionamento da aeronave torna-se muito simples. Em cada momento, cada um dos sensores da IMU (AC201) concretamente os 3 giroscópios (AC201.2), um por cada eixo de rotação e os três acelerómetros (AC201.3) medindo as acelerações em cada um dos mesmos eixos - constituindo o sistema vulgarmente conhecido como giroscópio 6D - comunicam á unidade central de processamento (AC200) qual o estado de cada um dos giroscópios e de cada um dos acelerómetros, o que permite saber qual a inclinação da aeronave, encarregando-se os acelerómetros de revelar a taxa de variação do movimento. A unidade central de processamento (AC200) processa a informação e dá ordem a cada um dos controladores de velocidade dos motores (AC202) para aumentarem ou diminuírem a intensidade de corrente fornecida a cada motor (AC105) . Ao variar a intensidade de corrente fornecida a cada motor, o regime de rotação aumenta ou diminui e, por consequência, esse motor vai fornecer mais ou menos força de sustentação em cada eixo. A variação da força de sustentação disponibilizada por cada par de motores (AC105) à aeronave vai variar o momento relativamente ao centro de massa da aeronave fazendo-a rodar. Essa rotação controlada serve para estabilizar a aeronave e também para a controlar e manobrar.

[168] No caso referido no paragrafo [164] todo o sistema de controlo da aeronave é idêntico ao referido nos parágrafos [165] a [167] com a diferença de que, em cada conjunto de motores ( um por cada eixo) em vez de se aumentar ou diminuir a intensidade da corrente enviada para cada motor ou par de motores aumenta-se ou diminui-se o caudal e/ou a pressão de fluido ou, alternativamente, a energia do plasma, a enviar em cada momento para esse motor ou par de motores .

[169] O AIR CARRIER (AC100) tal como todas as aeronaves multi-rotoras de angulo fixo, ou seja, em que os rotores não variam a sua inclinação, inclina-se no sentido da deslocação, pois só assim é possível obter uma componente de força na mesma direção e sentido contrario ao deslocamento pretendido.

[170] Na Fig. 17, pode verificar-se que a corda (AC302) do perfil alar (AC300), sombreado a cinzento ao qual corresponde a linha de curvatura média (AC301) se encontra num plano o qual faz um angulo alfa com o plano de rotação dos rotores. O rotor frontal (AC102.f) encontra-se num plano mais elevado do que os rotores posteriores (AC102.e) e (AC102.d) embora os dois planos sejam paralelos entre si. A aeronave (AC100) quando estacionada, apresenta-se de nível com os planos de rotação dos rotores. As manobras de descolagem e aterragem, em face de se tratar de uma aeronave do tipo VTOL, são feitas na vertical, ou seja, radialmente relativamente á superfície. Uma vez atingida a altitude de voo (H) relativamente ao solo (LT) , a aeronave descreve sobre si própria uma rotação de angulo alfa, colocando a corda do perfil alar (AC301) de nível com o plano de deslocamento pretendido. A impulsão proporcionada pelos motores de cauda (AC103) com vectorização de impulso, associada á configuração particular do perfil alar (AC300), produz uma significativa sustentação a baixas velocidades, o que é compatível com o desempenho pretendido em ambiente urbano .

[171] A energia necessária á operação da aeronave (AC100) pode ser armazenada num conjunto de condensadores e supercondensadores e/ou num sistema de baterias de alta densidade de energia consistindo de múltiplas células recarregáveis, um sistema de gerenciamento de energia (EMS) existente no modulo de gestão de energia (AC205) para monitorar e controlar de forma autónoma a carga e descarga das referidas baterias e supercondensadores. O sistema de carregamento das baterias da aeronave pode ser compatível com a rede de carregamento de carros elétricos.

[172] Na conformação preferida da presente invenção, a aeronave (AC100) possui um gerador elétrico o qual pode ser alimentado por gasolina, propano, gás natural, célula de combustível a hidrogénio, energia solar ou quaisquer outras fontes para recarregar as baterias, as unidades condensadoras e os supercondensadores de bordo.

[173] Esta aeronave (AC100) sendo concebida como parte integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, apresenta características inovadoras porquanto, i) conjuga as vantagens de um vulgar tricopter (VTOL) com uma aeronave de asa fixa que apresenta uma muito maior eficiência ao deslocar-se horizontalmente; ii) a morfologia da aeronave permite-lhe, uma vez atingida a altura de voo desejada, variar a sua inclinação e voar como uma aeronave de asa fixa com as inerentes vantagens em termos de eficiência; iii) a arquitetura "míxed wing body" permite- lhe uma grande capacidade de elevação de carga a baixas velocidades o que é compatível com a utilização pretendida para desempenho em ambiente urbano e reduzidos trajetos; iv) essa mesma arquitetura permite que os BOLLs a transportar, PODs - para transporte de pessoas ou CONTAINERS - para transporte de carga de energia e/ou informação, sejam integrados no corpo da aeronave diminuindo de forma significativa o "drag" quando comparado com outras soluções de transporte semelhantes em que os invólucros se encontram pendurados da aeronave; v) esta arquitetura permite que os itens a transportar se encontrem acima da linha de turbulência provocada pela presença dos rotores, contribuindo de forma decisiva para o acrescido conforto e sensação de segurança percecionada pelos passageiros .

[174] O AIR CARRIER (AC100), é uma aeronave com um design único que permite que os BOLLS do sistema objeto da presente invenção sejam transportados sobre a aeronave de forma integrada com a sua fuselagem, permitindo a sua aterragem em ambiente urbano conforme ilustrado nas FIG.46 a 48. Para tanto o sistema de transportes objeto da presente invenção desvela uma infra-estrutura nesta patente designada por AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS), pormenorizadamente descrita nos parágrafos [249] [250] [252] que permite que a aeronave (AC100) possa aterrar em meio urbano sem produzir o incómodo resultante do ruído, da projeção de poeiras e detritos provocada pela deslocação do ar dos rotores necessários á operação da aeronave e onde também se proporcionam condições ideais para as transferências de energia e informação.

[175] FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) - Nos parágrafos [159] a [174] foi descrita como parte integrante da presente invenção uma aeronave com capacidade para transportar os diversos BOLLs do sistema de transportes objeto da presente invenção. Verifica-se, contudo, conforme explicitado no paragrafo [48] que a forma como consumimos bens físicos está a mudar, o " e-commerce" cresce mais que proporcionalmente ao consumo de bens e que, nas e entre grandes cidades e polos logísticos, se observa uma crescente necessidade de transportar itens numa lógica "on- time", " on-demand" e "porta-a-porta", fazendo chegar os bens físicos às pessoas e não as pessoas aos bens físicos. Esta realidade determinou a necessidade de conceber uma aeronave de menores dimensões do que aquela que se encontra descrita nos parágrafos [159] a [174] que permita complementar o sistema de transportes objeto da presente invenção, no que diz respeito aos transportes de carga por via aérea.

[176] Acontece, porém, que esses mesmos bens físicos, apresentam as mais variadas características morfológicas, peso e dimensões e, assim, a conceção de uma única plataforma de transporte adequada ao transporte destes bens físicos fica comprometida, porquanto, não é possível com um único tipo de aeronave, cobrir de forma eficiente e eficaz, todas as necessidades de transporte. Por outro lado, o desenho de múltiplas aeronaves de diferentes morfologias, tamanhos e capacidades para cobrir todo o espetro de necessidades logísticas de bens físicos, dificilmente poderá ser sustentável sob o ponto de vista técnico, económico e financeiro.

[177] O sistema de transportes objeto da presente invenção apresenta como forma de resposta a estas dificuldades um UAV (Unmaned Aerial Vehicle) com morfologia modular, a qual permite a operação isolada de uma aeronave ou associada a outras aeronaves do mesmo tipo.

[178] Este tipo de aeronave apresenta múltiplas vantagens porquanto, vários UAV a trabalhar associativamente, podem ser usados para transportar virtualmente qualquer quantidade de itens, tamanho ou peso, ou alternativamente percorrer distâncias maiores.

[179] No entanto, um dos maiores problemas numa aeronave multi rotora do tipo VTOL destinada a transportar cargas, reside na necessidade de colocar a carga a transportar no centro de massa da aeronave, como forma de garantir uma eficaz utilização da potência dos motores necessários á sustentação e movimentação da aeronave. Se a carga a transportar não for colocada no centro de massa do conjunto, alguns motores terão de trabalhar num regime de rotação que não corresponderá ao máximo da sua eficiência e, por consequência, irão ter consumos de energia mais elevados .

[180] Esta lógica modular e associativa não é inédita e já se encontra referida noutras patentes. Contudo, o problema de outras aeronaves referidas em patentes como por exemplo a patente US 20160378108A1 , reside no facto do involucro destinado a transportar as cargas, bem como o sistema de acoplagem da carga, serem fixos e se encontrarem integrados na própria aeronave. Ora, se o sistema de acoplagem é único e se encontra no centro de massa de uma aeronave quando esta se encontra a operar isoladamente, isso significa, necessariamente, que ao associarmos outras aeronaves, existirá inevitavelmente, uma significativa excentricidade do ponto de fixação da carga, relativamente ao centro de massa do conjunto de aeronaves associadas o que, por sua vez, produzirá uma ineficiência no sistema de voo, porquanto alguns motores ficarão mais sobrecarregados do que outros.

[181] A aeronave UAV (FAC100) apresentada como parte integrante da presente invenção revela caracteristicas verdadeiramente inovadoras resolvendo este problema na medida em que cada aeronave, para além de apresentar um ponto de acoplagem de carga coincidente com o centro de massa da aeronave quando a operar individualmente, apresenta, também, no seu perímetro, múltiplos pontos possíveis para a acoplagem partilhada da carga quando associado a outras aeronaves, permitindo, para múltiplas associações possíveis de aeronaves, colocar a referida carga sempre no centro de massa do conjunto.

[182] Na FIG. 19, pode ver-se que a aeronave objeto da presente invenção, apresenta a forma em planta correspondente a um triângulo isósceles. A associação de múltiplos UAV (FAC100) conforme representado na FIG. 20, segue uma lógica fractal o que, conjugado com o fato de existirem em cada aeronave, diversas possibilidades para a fixação de carga, proporciona o transporte de cargas dos mais diversos formatos e pesos em condições ótimas ou seja com as cargas sempre colocadas no centro de gravidade do UAV associativo (FAC200) , conforme representado na FIG. 21.

[183] Na conformação preferida da presente invenção, o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), objeto da presente invenção, é uma aeronave construída em material compósito, metais leves e combinações de ambos, sendo constituída por um aro de proteção (FAC101) - que delimita o contorno exterior da aeronave - e três braços entrecruzados (FAC102), ligando, cada braço, o ponto médio de cada face do triângulo com o vértice diametralmente oposto. O ponto geométrico onde os três braços se entrecruzam corresponde ao centro de gravidade do triângulo (FAC103) . No centro de gravidade do triângulo encontra-se um mecanismo de acoplagem de carga em forma de anel circular (FAC104) . Quando a aeronave se encontra a operar isoladamente, este será o ponto de fixação da carga por corresponder ao centro de gravidade do conjunto UAV + carga.

[184] Uma das características distintivas e inovadoras do

FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) objeto da presente invenção, é possibilitar a associação de múltiplas aeronaves, conforme FIG.20, e ainda assim oferecer soluções para a fixação da carga a transportar no centro de gravidade da aeronave associativa, conforme FIG.21, funcionalidade esta que é garantida da seguinte forma: i) em cada um dos três vértices do triângulo existe um componente do mecanismo de acoplagem de carga correspondente a um sexto do mesmo (FAC105) ; ii) em cada uma das três faces do triângulo existe um componente do mecanismo de acoplagem de carga correspondente a um meio do mesmo (FAC106) . Com estes pontos de fixação de carga adicionais é possível constituir múltiplas associações de aeronaves em que a carga é fixada não a uma única aeronave, mas sim a múltiplas aeronaves, conforme FIG. 21, funcionalidade esta que garante múltiplas vantagens ao sistema conforme descrito no parágrafo [ 178 ] .

[185] Esta morfologia permite também que, quando diversas aeronaves se encontrarem acopladas umas às outras, múltiplos pontos de fixação de carga partilhados (FAC105) e (FAC106) entre diversas aeronaves sejam oferecidos, possibilitando: i) virtualmente transportar qualquer tipo de carga independentemente do seu formato e dimensões conforme ilustrado na FIG.21 e; ii) diminuir de forma significativa o esforço requerido ao sistema de acoplagem de diferentes aeronaves.

[186] Na FIG.21, é ainda ilustrado uma outra possibilidade do sistema que permite, quando diversas aeronaves se encontram acopladas, estas poderem transportar múltiplas cargas a entregar em diversos locais, mas que ao terem partes do percurso comuns, podem viajar agrupadas e separarem-se unicamente para completarem a fase final dos percursos e, uma vez executada a entrega ou recolha, tornarem a reagrupar-se, funcionalidade esta que, entre outras, apresenta as seguintes vantagens: i) diminuir o numero de potenciais conflitos; ii ) simplificar o controlo do trafego aéreo; iii) tornar o UAV associativo mais facilmente visível e rastreável; iv) diminuir os recursos associados ao controlo e monitorização das aeronaves.

[187] O FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) é um sistema que permite também aumentar a autonomia de voo de uma aeronave ou conjunto de aeronaves porquanto é possível transferir energia entre aeronaves em pleno voo, bastando para tanto, acoplar uma aeronave com carga plena de bateria e transferi-la para outra aeronave. A própria carga de uma aeronave pode ser unicamente energia uma vez que a aeronave pode ser recarregada pelo próprio ponto de fixação central (FAC103) .

[188] Em cada um dos três braços (FAC102) são colocados os motores de elevação (FAC107) que podem ser simples ou duplos - montados axialmente - dependendo unicamente da dimensão e tipo das hélices (FAC108) e das cargas pretendidas (FAC109) . Os motores de elevação (FAC107) podem ser qualquer forma de motor capaz de gerar impulso suficiente para levantar o UAV (FAC100) e a respetiva carga (FAC109), permitindo assim o transporte aéreo do item.

[189] Na conformação preferida da presente invenção, os motores de elevação (FAC107) são de acionamento elétrico CC, do tipo Brusheless - sem escovas, com hélices (FAC108) . As hélices de elevação (FAC108) podem ser qualquer forma de hélice, construídas por exemplo em grafite ou fibra de carbono e de dimensão suficiente para levantar o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) e a respetiva carga útil (FAC109) . No entanto, é possível ao sistema funcionar com qualquer outro tipo de propulsores de sustentação. Para além disso, quaisquer outros métodos alternativos podem ser utilizados para propulsionar e fornecer sustentação à aeronave como por exemplo, motores de ar comprimido ou fluido, ventiladores, jatos, turbojatos, turbocompressores , motores a jato, motores de combustão interna com ou sem vectorização de impulso ou dispositivos de inversão de campo ou similares.

[190] Na FIG.19, o FRACTAL AIR CARRIER (FAC200) sendo idêntico ao FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), apresenta-se equipado com Shrouders (duetos) (FAC201), opção esta que pode permitir, para determinadas configurações conjugadas de motores e hélices, uma maior capacidade de elevação de carga útil.

[191] O aro de contorno exterior (FAC101) do FRACTAL AIR

CARRIER (FAC100), apresenta múltiplas funcionalidades estruturais nomeadamente: i) conferir resistência adicional à aeronave no caso de um impacto com uma qualquer superfície; ii) permitir a dissipação de energia em caso de impacto com qualquer elemento externo; iii) inibir o contacto de objetos estranhos com as pás dos rotores; iv) permitir a acoplagem perfeita de diversas aeronaves e a transferência de energia e/ou informação.

[192] Para além disso, o aro de contorno exterior (FAC101) da aeronave UAV do sistema objeto da presente invenção - FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), inclui em cada uma das suas faces, dois componentes de acoplamento (FACHO) que podem ser configurados para permitir o acoplamento entre dois ou mais FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) para formar um FRACTAL AIR CARRIER (FAC200) associativo. Os mecanismos de acoplamento (FACllO), necessários á ligação de dois ou mais FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), podem ser de acionamento mecânico, elétrico, eletromecânico, magnético, eletromagnético ou combinações de todos estes.

[193] Estes mecanismos de acoplamento (FACHO), para além de proporcionarem um acoplamento físico entre dois ou mais FRACTAL AIR CARRIER, proporcionam também a transferência de energia e/ou informação entre FRACTAL AIR CARRIERs (FAC100) quando se encontrarem acoplados. Por exemplo, os recursos de energia podem ser compartilhados através dos componentes de acoplamento dos FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) . Noutro exemplo, um FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) pode ter energia armazenada nos módulos de energia e fornecer energia a qualquer outro UAV que se encontre acoplado através do componente de conexão. Da mesma forma os FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) podem trocar informações de navegação e/ou compartilhar recursos de computação através de uma transmissão de dados entre os mecanismos de acoplamento (FACHO) dos UAV acoplados.

[194] O sistema de controlo do FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), integrando operação, roteamento, navegação, comunicação, controles de motor, compartilhamento de recursos, componentes de acoplamento e o mecanismo de fixação da carga útil do FRACTAL AIR CARRIER (FAC100), entre outros, encontram-se montados numa placa dedicada (FAC111), colocada no centro de gravidade da aeronave a qual se encontra protegida por uma casca (FAC112), construída em material compósito - por exemplo em fibra de carbono - destinada a salvaguardar a integridade dos equipamentos em caso de sinistro.

[195] Nesta placa (FAC111) podem ser montados uma ou mais antenas, destinadas a transmitir e/ou receber comunicações sem fios, do tipo "wi-fi", satélite, "Bluetooth" ("NFC") , comunicação celular ou qualquer outra forma de comunicação "wireless", bem como outros tipos de componentes, como câmaras, sensores, sistemas do tipo RADAR LIDAR ou quaisquer outros elementos de determinação de distância, gimbals, recetores/transmissores de "GPS" (Global Positioning System) , elementos de iluminação, altifalantes e/ou qualquer outro componente do UAV.

[196] A reserva de energia necessária á operação dos FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) associativos na conformação preferida da presente invenção pode ser constituída por baterias do tipo iões de lítio ou fosfato de lítio, conjugadas com supercondensadores . No entanto o sistema poderá funcionar com qualquer outra fonte de energia tal como, gás, célula de combustível, hidrogénio, fonte alternativa de geração de energia ou qualquer combinação de todos estes.

[197] Em algumas conformações da presente invenção, um ou mais dos módulos de potência podem ser configurados de modo a poderem ser removidos autonomamente e/ou substituídos por outros enquanto o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) se encontra pousado. Por exemplo, quando o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) aterrar sobre o o CONTAINER (FACC100) descrito em [230], o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) pode ser recarregado, da mesma forma que enquanto se encontra em voo, quando fazendo parte de um FRACTAL AIR CARRIER (FAC200) associativo, ele pode receber energia de outro FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) acoplado e utilizar esse excesso de energia para fornecer energia aos componentes do FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) e/ou recarregar o módulo de energia do FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) .

[198] Um outro problema comum e que obsta á generalização dos pequenos UAV como forma de complemento do sistema logístico de distribuição, tem que ver com o ruído produzido por este tipo de aeronaves, mesmo quando de pequenas dimensões, que podem inviabilizar a entrega ou recolha de carga em determinadas zonas e/ou a determinadas horas . [199] Ora, uma outra funcionalidade disponibilizada no sistema objeto da presente invenção, consiste na possibilidade de, quando por qualquer razão, se pretender fazer uma entrega num determinado local ou a uma determinada hora, em que o fator ruído pode inviabilizar a utilização deste meio de distribuição, associar dois FRACTAL AIR CARRIER, sendo que um deles pode transportar uma carga especifica destinada a acomodar uma unidade do tipo ANRS (Active Noise Reduction System) ou sistema ativo de cancelamento de ruido.

[200] Este sistema pode ser constituído por: i) um microfone ou conjunto de microfones; ii) um analisador de frequências sonoras; iii) um gerador de frequências sonoras ou NGU (Noise Generation Unit) ; iv) uma Unidade Central de Processamento ou CPU e, v) um altifalante ou conjunto de altifalantes, o que possibilita um principio de funcionamento muito simples: O microfone capta o ruido produzido pela aeronave - o qual não é mais do que a sobreposição que um conjunto de frequências - e envia esta informação ao CPU. A CPU recebe, em cada momento, informação de várias fontes: i) do altifalante, ii) da IMU (Inertial Management Unit) e iii) do sistema GPSS. A informação recebida do altifalante permite-lhe saber qual o ruido produzido no instante T0. A informação recebida pelo IMU permite-lhe saber qual a posição da aeronave relativamente a cada um dos três eixos de rotação e a taxa de variação de movimento em relação a cada um desses mesmos eixos no mesmo instante T0. A informação recebida pelo GPSS permite-lhe saber qual vai ser a ação que configura o " status" futuro no instante TI = T0 + Delta t. Estas três fontes de informação conjugadas permitem-lhe estabelecer, numa base de modelo preditivo, qual o ruido produzido pela aeronave e a resultante corrigida (por efeito de Dopler) no instante TI = T0 + delta t. Em conformidade, a CPU transmite informação para a NGU (Noise Generation Unit) unidade de processamento de sinais, correspondente ao espetro do ruido que esta deverá gerar e enviar para o altifalante da aeronave no instante TI . Para um observador, colocado a uma determinada distância da aeronave, o ruido emitido corresponde ao somatório de dois ruídos, de igual amplitude, mas em oposição de fase, com uma resultante próxima de zero.

[201] BOLLs - Na presente invenção, BOLLs é a designação genérica atribuída a uma caixa de qualquer geometria e dimensão, cuja funcionalidade é a de acomodar ou conter os itens a transportar, os quais podem ser pessoas, carga, energia e/ou informação. Aos BOLLs destinados a transportar pessoas é dado o nome de PODs . Os BOLLs destinados a transportar carga, energia e/ou informação, recebem a denominação de CONTAINERs . Estes BOLLs podem ser transportados sobre diversos CARRIERs da presente invenção ou em qualquer outra plataforma dos sistemas de transporte já existentes, com capacidade de locomoção própria como, por exemplo, uma plataforma rolante rodoviária, uma composição de caminho-de-ferro do tipo porta contentores, conforme FIG.26, ou fracionadas por um sistema cablecar do tipo funicular sobre o WEDGE SYSTEM (WS100), pormenorizadamente descrito no parágrafo [241].

[202] Nos casos supra descritos, o transporte dos itens encontra solução num espaço a duas dimensões. No entanto e conforme referido anteriormente, a capacidade total de um sistema de transporte depende da largura de banda em que o transporte se pode produzir e pode ser aumentada pela integração do transporte por cabo aéreo (teleférico) e do transporte vertical, passando este a produzir-se em 3 dimensões .

[203] Como resultado do principio de desagregação do conceito de veiculo, nos quatro componentes fundamentais referida em [9] a única função dos BOLLs, é acondicionar os itens a transportar, pelo que, é possível reduzir significativamente o numero e dimensão de alguns componentes tais como motores, baterias, mecanismos de direção, entre outros, possibilitando uma substancial redução da quantidade de massa a transportar, tornando viável o transporte dos BOLLs em sistemas tais como: i. num sistema de cablecar do tipo teleférico conforme descrito nos parágrafos [122], [123] e [124], bastando para o efeito acoplar o HOOK SYSTEM (HS100), pormenorizadamente descrito nos parágrafos

[241] a [248] ;

ii. num aeródino do tipo AQUATIC CARRIER (AQC100) conforme pormenorizadamente descrito nos parágrafos [132] a [137] ;

iii. num sistema do tipo Air Cushioned terrestre, materializado no AIR RAIL CARRIER (ARC100), conforme pormenorizadamente descritos nos parágrafos [144], [145] a [158];

iv. numa aeronave do tipo AIR CARRIER (AC100), conforme pormenorizadamente descritos nos parágrafos

[159] a [174] . [204] Como anteriormente explicado, as caraterísticas técnicas dos BOLLs permitem que os mesmos sejam transportadas sobre qualquer CARRIER do sistema de transportes objeto da presente invenção ou sobre outras plataformas com capacidade de locomoção própria, do sistema de transportes atualmente existente, através de qualquer substrato, num espaço a duas ou três dimensões. Com o propósito de aumentar o numero e tipo de CARRIERS suscetíveis de transportar estes BOLLs, o sistema de transportes objeto da presente invenção, desvela um componente de integração designado por HOOK SYSTEM (HS100), pormenorizadamente descrito nos parágrafos [241] a [247], o qual pode ser fixado no teto de qualquer tipo de BOLL, permitindo a acoplagem destes a um mecanismo do tipo teleférico ou a uma aeronave tradicional do tipo VTOL, possibilitando, assim, o transporte dos ditos BOLLs, neste tipo de CARRIERs de sistemas de transporte já existentes .

[205] As funcionalidades do sistema objeto da presente invenção, descritas nos parágrafos [201], [204] permitem: i. que qualquer tipo de item seja transportado dentro destes BOLLS entre quaisquer dois pontos A e B utilizando qualquer meio de locomoção, movendo-se em qualquer substrato, sem necessidade de se interromper a viagem entre quaisquer dois pontos A e B para produzir o transbordo desses mesmos itens; ii. a total integração do transporte horizontal com o transporte por cabo e com o transporte vertical, aumentando o numero de graus de liberdade, a eficiência e a capacidade de transporte total do Sistema Global de Transportes.

[206] Os BOLLs podem também ser utilizados para diferentes fins, para além do transporte propriamente dito de itens, por exemplo, como plataformas ou espaços adequados à divulgação, promoção, consumo ou transação de produtos, bens e serviços numa lógica " on-demand" .

[207] Na FIG. 22 pode ver-se o mecanismo de acoplamento entre os BOLLs e os CARRIERs e os transportadores dos sistemas de transporte já existentes. [208] PODs - Nas FIGs. 22 e 23, são apresentados dois tipos de PODs nesta patente designados por LARGE POD (LPODIOO) e SMALL POD (SPODIOO) com a forma de cabine para transporte de passageiros em pé ou sentados com diferentes tamanhos e capacidades .

[209] Na configuração preferida do sistema de transporte objeto da presente invenção, o POD dispõe de meios de locomoção próprios para executar, a uma velocidade muito reduzida, digamos de até 5 km/h, pequenos percursos entre os vários modos de transporte ou para, aproveitando as rampas de acionamento hidráulico existentes nos ROAD CARRIERs, já anteriormente descritas, se acoplarem autonomamente às mesmas, sem recurso a quaisquer meios ou infraestruturas auxiliares. Estes meios de locomoção próprios podem ser constituídos pelo conjunto de 4 rodas escamoteáveis (LPOD200.1) no interior da própria cabine, conforme FIG. 14e, montadas num mecanismo hidráulico (LPOD200) como ilustrado na FIG. 22, acionadas por motores elétricos colocados no interior da própria roda (LPOD200.2) . O mecanismo ilustrado na FIG.22 é constituído por um conjunto de braços articulados (LPOD200.3) e um macaco hidráulico (LPOD200.4) que ao ser acionado solta as garras (LOPD200.5) que prendem a estrutura do POD ao CARRIER e simultaneamente baixam as rodas (LPOD200.1) fazendo o POD elevar-se. Uma vez solto e elevado relativamente ao CARRIER, o POD pode mover-se pelos seus próprios meios. O mecanismo (LPOD200) permite que, em função do deslocamento do embolo do macaco hidráulico (LPOD200.4), se possa automaticamente variar a altura das rodas (LPOD200.1) permitindo nivelar o POD quando este se desloca em superfícies inclinadas. O sistema de nivelamento automático pode ser constituído por um giroscópio que mede continuamente a inclinação do POD, um microprocessador e um sistema de válvulas que, em função da inclinação medida, recebem ordem do microprocessador para deixar passar mais ou menos fluido hidráulico que empurra mais ou menos os respetivos êmbolos de cada macaco hidráulico.

[210] As faces, anterior (LPOD101) e posterior (LOPD102) dos PODs, ilustradas na FIG.22, são superfícies curvas e simétricas sendo possível encostar perfeitamente a frente de um POD á traseira de outro POD conforme FIG.s 24 e 25. Estas superfícies tornam possível fazer uma acoplagem perfeita de diversos PODs inclusivamente de tamanho diferente, em repouso ou em movimento, permitindo a formação de composições de múltiplos elementos, conforme FIG. 25. [211] Uma vez que as superfícies de justaposição (LPOD101) e (LOPD102), entre os diversos PODs são curvas e as ligações mecânicas são rotativas segundo o plano de deslocamento, as composições de diversos PODs, quando montados sobre os CARRIERs do próprio sistema, constituem um veiculo de transporte modular, articulado, de grande manobrabilidade, com capacidade de descrever curvas de raio muito pequeno, quando comparado com outros meios de transporte de idêntica capacidade .

[212] Nas faces anterior (LPOD101) e posterior (LOPD102) de cada POD, existem portas anterior (LPOD103) e posterior (LPOD104) que podem ser de abrir para o interior do próprio POD ou de enrolar, permitindo o acesso dos passageiros, conforme FIG.s 28 e 29. Quando o veiculo constituído pelo POD acoplado sobre o CARRIER, se encontrar acoplado a outros veículos do próprio sistema - constituindo no seu conjunto o veiculo articulado anteriormente descrito estas portas permitem a passagem e a circulação de passageiros dentro dos PODs e a troca de lugares entre os diversos veículos acoplados, independentemente de o mesmo se encontrar parado ou em movimento, conforme ilustrado nas FIG.s 27,28 e29.

[213] Estas caraterísticas técnicas permitem que durante um determinado percurso, diversos veículos possam ser acoplados e desacoplados em repouso ou em movimento e que os passageiros possam trocar de lugares entre PODs, para que, independentemente da sua origem, possam ser reagrupados por destinos, sem paragens nem interrupções da viagem, conforme se explicita no diagrama da FIG.30.

[214] Como forma de aumentar a versatilidade do sistema de transporte, são apresentadas nas FIG.31 e FIG.32, dois outros tipos de PODs com, respetivamente, as seguintes funções :

[215] A FIG. 31, descreve um POD denominado GATE POD

(GPODIOO) que, quando montado sobre o CARRIER (BRC100), constituirá um veiculo e poderá ser acoplado a uma composição de veículos conforme descrito no parágrafo [212]. Embora este veiculo possa transportar passageiros, a sua conceção destina-se, especificamente, a aumentar a capacidade de transporte em horas de ponta porquanto ao exibir portas de acesso em todas as suas quatro faces

(GPOD103) (GPOD104 ) (GPOD105) (GPOD106), permite aumentar a fluidez de entrada e saída de passageiros diminuindo, simultaneamente, os percursos dos passageiros dentro da composição de veículos acoplados. O CARRIER portador deste tipo de POD, pode ser adicionado em repouso ou em movimento a qualquer modulo integrante da composição. [216] O GATE POD (GPODIOO) apresenta dimensões idênticas ás dos LARGE POD (LPODIOO), permitindo o transporte de passageiros em pé ou sentados. Dispõe de portas de correr de abrir, de enrolar ou basculantes em cada uma das suas 4 faces (GPOD103), (GPOD104), (GPOD105) , (GPOD106), permitindo o acesso lateral frontal e posterior de passageiros e a sua distribuição por cada um dos módulos descritos no parágrafo [212] . Na FIG.31, é apresentada uma das possíveis configurações do seu interior onde os lugares sentados foram suprimidos para facilitar a circulação e onde se pode ver também a colocação de uma cadeira de rodas.

[217] Na FIG.32, é apresentado um POD, nesta patente designado por CARPOD (CPODIOO), com uma diferente configuração permitindo unicamente o transporte de passageiros sentados. Este diferente tipo de POD encontra- se concebido para ser transportado no BIG ROAD CARRIER (BRC100) conforme FIG.33, no AQUATIC CARRIER (AQC100) apresentado nos parágrafos [133] a [137] conforme FIG.34, no AIR RAIL CARRIER (ARC100) apresentado nos parágrafos [144] a [154] conforme FIG.12, no AIR CARRIER (AC100) apresentado nos parágrafos [159] a [173] e FIG.35 ou, alternativamente, quando equipado com o HOOK SYSTEM (HS100) apresentado no ponto [241] [247], acoplado a um sistema de transporte do tipo cablecar teleférico conforme descritos nos parágrafos [123] a [128] e FIG.6, ou a qualquer outro tipo de aeronave do tipo VTOL.

[218] Este CARPOD (CPODIOO) pode ser acoplado aos PODs do tipo (LPODIOO) e (SPODIOO) conforme representado na FIG.36 e permitir o intercâmbio de passageiros. Para o efeito, conforme ilustrado na FIG.36, a sua cobertura (CPOD101) é bipartida e o troço anterior (CPOD101.1) é montado sobre um mecanismo de acionamento hidráulico (CPOD102) que permite elevar esta cobertura para conferir ao habitáculo a altura suficiente para possibilitar a entrada e saída de passageiros, conforme FIG.s 36 e 37. A frente do POD (CPOD103) é também acionada hidraulicamente rebatendo para baixo e formando uma plataforma niveladora (CPOD105), que, para além de facilitar as entradas e saídas de passageiros, permite o acesso a veículos rodados de transporte de crianças ou de utentes portadores de mobilidade reduzida.

[219] CONTAINERs - Destinados ao transporte, recolha e distribuição de itens, com uma forma e dimensões variáveis, constituídos por uma base, um teto e pelo menos 4 paredes, formando uma caixa fechada, dispondo de estrutura tubular em metais leves como por exemplo alumínio ou em materiais compósitos, com painéis de composição variável em face da natureza dos itens a transportar, conforme esquematicamente ilustrado na FIG.38.

[220] Estes CONTAINERs apresentam genericamente uma base plana com encaixes conforme FIG.38, compatíveis com os CARRIERs do sistema de transporte objeto da presente invenção, conforme FIG.39, podendo também ser transportados sobre qualquer outra plataforma com capacidade de locomoção própria já existente tal como, por exemplo, uma base rolante rodoviária ou uma composição porta contentores de caminho-de-ferro conforme ilustrado na FIG.40.

[221] Na conformação preferida do sistema objeto da presente invenção, na cobertura destes CONTAINERs pode ser instalado o HOOK SYSTEM (HS100), descrito nos parágrafos [247] e [248], um mecanismo de suspensão que permite que os mesmos sejam transportados por um qualquer sistema de transporte cablecar do tipo teleférico conforme ilustrado na FIG.6, ou a numa qualquer aeronave do tipo tradicional do tipo VTOL .

[222] Na configuração preferida do sistema de transportes objeto da presente invenção, os CONTAINERs dispõem de meios de locomoção auxiliares, próprios para executar, a uma velocidade muito reduzida, digamos de até 5 km/h, pequenos percursos entre os vários modos de transporte ou para, aproveitando as plataformas (rampas) de acionamento hidráulico já anteriormente descritas, se acoplar aos CARRIERs do sistema objeto da presente invenção, sem recurso a quaisquer meios ou infraestruturas auxiliares. Este meio de locomoção próprio pode, por exemplo, ser constituído pelo conjunto ilustrado na FIG. 22, onde 4 rodas (C200.1), escamoteáveis no interior do CONTAINER, montadas num mecanismo hidráulico (C200) e acionadas por motores elétricos (C200.2), colocados no interior da própria roda (C200.1) . O mecanismo ilustrado na FIG. 38 é constituído por um conjunto de braços articulados (C200.3) e um macaco hidráulico (C200.4) que ao ser acionado solta as garras (C200.5) que prendem a estrutura do CONTAINER ao CARRIER e, simultaneamente, baixam as rodas (C200.1) fazendo o CONTAINER elevar-se. Uma vez solto e elevado relativamente ao CARRIER, o CONTAINER pode mover-se pelos seus próprios meios. O mecanismo (C200) permite também que em função do deslocamento do embolo do macaco hidráulico (C200.4) se possa automaticamente variar a altura das rodas (C200.1) permitindo nivelar o CONTAINER quando este se desloca em superfícies inclinadas. O sistema de nivelamento automático pode ser constituído por um giroscópio que mede continuamente a inclinação do CONTAINER, um microprocessador e um sistema de válvulas que, em função da inclinação medida, recebem ordem do microprocessador para deixar passar mais ou menos fluido hidráulico que, por sua vez, empurra os respetivos êmbolos de cada macaco hidráulico. Esta caracteristica técnica permite que as cargas a transportar se encontrem sempre niveladas mesmo quando o dito CONTAINER percorre superfícies inclinadas.

[223] Noutra configuração preferida do sistema objeto da presente invenção, os CONTAINERs dispõem de um sistema automático de arrumação e distribuição de carga, genericamente designados ASRS (Automated Storage and

Retrieval Systems), que pode ser constituído por um caminho de rolamento disposto no sentido do comprimento do CARRIER, sobre o qual se desloca uma torre constituída por uma estrutura porticada, com uma plataforma central acionada eletricamente, capaz de alinhar com a altura das prateleiras colocadas ao longo das faces laterais dos

CONTAINERs, nas quais se encontram as cargas a manusear. As cargas, identificadas por uma etiqueta do tipo código de barras ou QRCode,ou por qualquer outro sistema unívoco de identificação das cargas, podem ser movidas de prateleira para prateleira e podem também ser transferidas de um CONTAINER para outro CONTAINER, quando estes se encontrarem acoplados entre si sobre os CARRIERS do sistema de transportes objeto da presente invenção. Estas características técnicas conferem aos CONTAINERS a funcionalidade de permitir o intercâmbio de mercadorias entre diversos CONTAINERs de forma automatizada, independentemente de os ditos CONTAINERs se encontrarem em repouso ou em movimento.

[224] As faces, anterior e posterior dos CONTAINERs, respetivamente ilustradas nas FIG.s 38 e 39, são superfícies curvas e simétricas sendo possível encostar perfeitamente a frente de um CONTAINER á traseira de outro CONTAINER. Estas superfícies tornam possível fazer uma acoplagem perfeita de diversos CONTAINERs inclusivamente de tamanho diferente, em repouso ou em movimento, permitindo a formação de composições de múltiplos elementos, conforme FIG.38.

[225] Uma vez que as superfícies de justaposição entre os diversos CONTAINERs são curvas e as ligações mecânicas são rotativas segundo o plano de deslocamento, as composições de diversos CONTAINERs quando montados sobre os CARRIERs do próprio sistema, constituem um veiculo de transporte modular, articulado, de grande manobrabilidade, com capacidade de descrever curvas de raio muito pequeno quando comparado com outros meios de transporte de idêntica capacidade .

[226] Nas faces anterior e posterior de cada CONTAINERs, podem existir portas, que podem ser, por exemplo, de enrolar, permitindo a transferência de cargas entre CONTAINERs, quando estes se encontrarem acoplados entre si. Quando o veiculo constituído pelo CONTAINER acoplado sobre o CARRIER, se encontrar acoplado a outros veículos do próprio sistema - constituindo no seu conjunto o veiculo articulado anteriormente descrito - estas portas permitem a circulação de carga dentro dos CONTAINERs e a troca de carga entre os diversos veículos acoplados, independentemente de o mesmo se encontrar parado ou em movimento .

[227] Esta funcionalidade do sistema de transporte objeto da presente invenção permite que durante um determinado percurso, diversos veículos possam ser acoplados e desacoplados em movimento e que a carga possa trocar de um CONTAINER para outro CONTAINER, para que, independentemente da sua origem, possa ser reagrupada por destinos, sem paragens nem interrupções da viagem, conforme anteriormente explicitado no diagrama da FIG.30, para a troca de passageiros entre PODs .

[228] Estes CONTAINERS também poderão ser utilizados para diferentes fins para além do transporte propriamente dito, conforme ilustrado na FIG. 41, como por exemplo, espaços que poderão ser utilizados por diversos agentes económicos para promover ações de divulgação, promoção ou comercialização, ou alternativamente espaços de consumo e/ou transação de bens e serviços numa lógica " on-demand" .

[229] Numa outra conformação preferida do sistema objeto da presente invenção, o CONTAINER estacionado sobre o CARRIER ou diretamente colocado em qualquer espaço publico ou privado, pode funcionar como ponto de distribuição ou recolha de produtos transacionados eletronicamente (e- commerce) , conforme FIG 41c. O funcionamento deste ponto móvel pode ser assegurado por um operador ou ser completamente autónomo recorrendo a um sistema de recolha, arrumação e distribuição automático de mercadorias. Pode também ser utilizado como ponto de fabrico e entrega de produtos fabricados por tecnologias aditivas como prototipagem rápida, conforme FIG. 41a.

[230] Estes CONTAINERs, numa outra configuração preferida do sistema objeto da presente invenção, conforme FIG. 42, podem dispor de uma ou mais pequenas aeronaves do tipo FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) - integrante da presente invenção - ou qualquer outro tipo de aeronave do tipo VTOL, funcionalidade esta que permite, i) abastecer estes CONTAINERs enquanto estes se encontram parados ou em movimento, ii) abastecer estes CONTAINERS " on-tíme" e "on- demand", ii) fazer a entrega e a recolha de carga "on- tíme", "on-demand" e "porta-a-porta".

[231] Para além disso, estes CONTAINERs (FACC100) também permitem uma maior flexibilidade á cadeia logística, afirmação que pode ser corroborada pelo seguinte exemplo: Imagine-se uma situação onde um operador logístico tem entregas a fazer nos pontos 1;2;3, ..., n de coordenadas 2D (xl;yl), (x2;y2), (x3;y3), ..., (xn;yn). Um CONTAINER deslocando-se sobre um CARRIER do sistema objeto da presente invenção ou sobre qualquer outra plataforma já existente com capacidade de locomoção própria, conforme FIG.40, entre os pontos A e B e, sendo o vetor AB a correlação linear dos pontos 1,2,3, ..., n. O FRACTAL AIR

CARRIER (FAC100) pode ser libertado do CONTAINER (FACC100) e deslocar-se a um conjunto de pontos por exemplo 2 e n, enquanto o veiculo prossegue a sua viagem. Uma vez feita a entrega ou recolha da mercadoria, o FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) pode retornar ao CONTAINER (FACC100), recarregar a sua reserva de energia, recolher uma nova encomenda e repetir o processo.

[232] O sistema constitui uma inovação na medida em que contrariamente a outros sistemas em que se utilizam pequenas aeronaves vulgarmente chamadas tipo UAV para fazer entregas a partir de instalações logísticas fixas, este permite que o ponto de lançamento e recolha para as deslocações dos pequenos FRACTAL AIR CARRIER (FAC100) seja móvel .

[233] A presente invenção apresenta um outro tipo de CONTAINER, o ENERGY CONTAINER (EC100) com a função muito específica de funcionar como reserva móvel de energia. Todos os componentes integrantes do sistema objeto da presente invenção, embora possam funcionar com qualquer tipo de motorização ou composição de motorizações e reservas de energia, adotam, em cada uma das conformações preferidas do sistema objeto da presente invenção, motores elétricos .

[234] A utilização de motores elétricos como meio de locomoção dos veículos, requer a existência de dispositivos acumuladores de energia e embora existam diversas combinações possíveis para acumular essa energia tais como condensadores, supercondensadores e baterias de diversos tipos, no atual estado da arte, todos estes dispositivos são elementos que ainda apresentam elevados rácios entre a sua massa e a quantidade de energia que são capazes de armazenar, o que leva a que o peso dos veículos elétricos seja muito elevado, produzindo uma ineficiência.

[235] Apesar de todos os esforços desenvolvidos e progressos já alcançados, os tempos de recarga das referidas baterias é ainda elevado e o estado de maturidade das infraestruturas de recarregamento incipiente na maioria dos territórios. Os utilizadores de veículos elétricos sofrem a "angustia" da reduzida autonomia dos veículos que é combatida com o aumento do numero e da capacidade das baterias, produzindo uma acrescida ineficiência motivada por deslocarmos massa que não precisa ser deslocada.

[236] Acresce que, concetualmente, os tempos de recarga dos equipamentos são também tempos de ineficiência do sistema porque, pressupõem que os veículos têm que cessar temporariamente de prestar o serviço para poderem ser recarregados. Por outro lado, a ideia de que os veículos podem recarregar fora das chamadas horas de ponta também deixa de fazer sentido porque, todo o sistema pressupõe que durante esses períodos a capacidade de transporte seja utilizada para, por exemplo, recolher, movimentar, e entregar mercadorias, rentabilizando desta forma os equipamentos .

[237] O ENERGY CONTAINER (EC100), é um produto que além de inovador faz sentido porquanto, este CONTAINER, i) pode funcionar como sistema gerador, acumulador e distribuidor de energia para os diversos componentes do sistema, ii) pode ser montado sobre os CARRIERs do sistema objeto da presente invenção e em face das necessidades de energia de cada componente, acoplar-se a qualquer um e transferir energia em repouso ou em movimento, eliminando deste modo uma ineficiência dos sistemas de transporte existentes correspondente á necessidade de imobilização dos veículos para proceder á recarga dos mesmos.

[238] O sistema é constituído por i) um conjunto de baterias acumuladoras de energia (EC101), ii) um conjunto de condensadores (EC102), iii) um sistema de carregamento por indução (EC103) , iv) um sistema de carregamento do tipo "plug-ín" (EC104) e v) um sistema gerador de energia (EC105) .

[239] 2 - SISTEMAS DE INTEGRAÇÃO E INFRAESTRUTURAS DE

SUPORTE Á OPERAÇÃO

[240] O sistema de transportes objeto da presente invenção, como forma de permitir a total integração e operação dos produtos de mobilidade física apresentados, com os demais sistemas de transporte e infra-estruturas urbanas já existentes, desvela um conjunto de mecanismos de integração e de infra-estruturas de suporte que seguidamente se descrevem.

[241] O WEDGE SYSTEM (WS100) ilustrado na FIG.43 e 44, é uma plataforma com um formato especifico que permite que qualquer tipo de BOLL do sistema objeto da presente invenção, sejam PODs para transporte de pessoas ou CONTAINERs, para transporte de carga, energia e/ou informação, seja transportado sobre a dita plataforma a qual, por sua vez, é fracionada pelo sistema de cabos funiculares .

[242] Nos típicos sistemas cablecar funiculares existem duas cabines (interligadas por um cabo ou sistema de cabos ancorados em pontos A e B de cotas altimétricas distintas) que percorrem um mesmo percurso em plano inclinado em sentidos contrários. Nestes sistemas quando uma cabine (Cl) se encontra no ponto A, a outra cabine (C2) encontra-se no ponto B e, por consequência, quando uma sobe outra desce, cruzando-se a meia distancia dos pontos A e B. Ou seja, independentemente de existirem itens a transportar por exemplo de B para A, o transporte de um item de A para B, só é possível se se movimentar a outra cabine a qual pode não ter qualquer necessidade de se movimentar por não ter qualquer item no seu interior.

[243] Por outro lado, uma vez que as cabines integram e se encontram fixadas aos cabos do sistema funicular, estas podem transportar pessoas ou carga, mas o mesmo sistema não serve para transportar os dois tipos de itens simultaneamente .

[244] Pela mesma razão também não podem transportar "on time" e o delay será no mínimo metade do tempo gasto no percurso de A para B.

[245] O WEDGE SYSTEM (WS100) permite justamente resolver as ineficiências deste tipo de sistema porquanto, permite que qualquer BOLL do sistema de transportes objeto da presente invenção, seja um POD para transporte de pessoas ou um CONTAINER para transporte de carga, energia e/ou informação possa ser transportado, em simultâneo, por um mesmo sistema funicular .

[246] Nas Fig. 43 e 44 pode ver-se uma ilustração esquemática em que a plataforma (WS 101) sobre a qual são colocados os BOLL do sistema objeto da presente invenção, pode, por exemplo, ser acionada hidraulicamente por intermédio, por exemplo, dos macacos hidráulicos (WS102), para nivelar os BOLL, permitindo que estes se encontrem sempre nivelados, mesmo que o funicular percorra traineis de diferentes inclinações. Na mesma Fig. 43 podem ver-se as rodas (WS103) as quais podem dispor de um sistema de recuperação de energia (WS104), montado no interior das referidas rodas (WS 103), que acumulará essa energia em baterias WS(105) e que poderá ser transferida para os BOLLs procedendo á recarga das baterias dos mesmos durante os percursos que efetuarem acoplados ao WEDGE SYSTEM (WS100) .

[247] O HOOK SYSTEM (HS100) conforme representado na Fig.45 é um mecanismo que pode ser montado no teto de qualquer tipo de BOLL, sejam PODs para transporte de pessoas, ou CONTAINERs para transporte de carga, energia e/ou informação, permitindo a acoplagem desses mesmos BOLLs a: i) um sistema do tipo cablecar teleférico conforme referido no parágrafo [124]; ii) ao manuseamento dos ditos BOLLs e a sua colocação em qualquer tipo de CARRIER sejam do sistema objeto da presente invenção ou de qualquer outro tipo já existente como por exemplo rodoviário ou ferroviário; iii) a um qualquer tipo de UAV tradicional em que a carga a transportar se encontra suspensa da referida aeronave.

[248] O HOOK SYSTEM (HS100) conforme representado na Fig.45 pode ser composto por uma base (HS101) a qual dispõe de 4 pontos de fixação (HS102) Fig. 45a e 45b, reguláveis por forma a permitir a sua adaptação ao tejadilho de qualquer tipo de BOLL Fig. 45c e 45d. Na base (HS101) encontram-se as mandíbulas (HS103) as quais são acionadas por êmbolos (HS104) que empurram as ditas mandíbulas (HS103) fixando- as ao elemento de suspensão (SCT100) . O acionamento destes êmbolos (HS104) pode ser elétrico, magnético, hidráulico, pneumático ou conjugações de todos estes para garantirem a segurança da fixação. O elemento de suspensão (SCT100) é apresentado como um componente integrante do sistema de cablecar, ou seja, é o elemento que se encontra fixado ao cabo de tração, do sistema cablecar e é apresentado meramente a titulo ilustrativo do sistema de fixação, podendo apresentar uma morfologia diferente da aqui representada em função do sistema em uso pelo operador de cablecar.

[249] A AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100) conforme ilustrado nas FIGs.46 a 48, é uma infra-estrutura que se encontra especificamente concebida para permitir a realização das manobras de "take-off & landing" do AIR CARRIER (AC100) descrito nos parágrafos [159] a [174] em ambiente urbano, permitindo uma efetiva integração da mobilidade vertical com a mobilidade horizontal.

[250] A AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100) conforme ilustrado nas FIGs.35 a 37, permite também a acoplagem e desacoplagem dos BOLLs em condições de conforto e segurança, oferecendo ainda condições ideais para a transferência de energia e informação necessária à operação da aeronave AIR CARRIER (AC100) descrita nos parágrafos [159] a [174] .

[251] Até á presente data, diversas soluções têm sido apresentadas no mercado em que, por exemplo, as aeronaves do tipo VTOL realizam as manobras de "take-off & landing" num vulgar parque de estacionamento ou nas coberturas de edifícios, soluções estas que aparentemente ignoram ou não resolvem os problemas decorrentes da utilização deste tipo de aeronaves em ambiente urbano, porquanto; i) o ruído produzido pelos rotores da aeronave nas manobras de "take- off & landing" pode facilmente ultrapassar a barreira dos 120dB, excedendo largamente os limites do aceitável; ii) o volume de ar movimentado pelas pás dos rotores e a velocidade até à qual este, necessariamente, tem de ser acelerado, para produzir o impulso indispensável à sustentação e elevação da aeronave, produz, inevitavelmente, correntes de ar incompatíveis com a utilização de qualquer espaço urbano; iii) esse mesmo volume de ar em movimento a alta velocidade produzirá inevitavelmente a projeção de detritos e partículas de dimensão não desprezável, igualmente incompatíveis com a utilização do espaço urbano, por constituir um desconforto e um elevado risco para a segurança de pessoas e bens.

[252] A AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100) ilustrada nas FIGs.46 a 48, é um novo sistema indispensável à operação em ambiente urbano de qualquer aeronave do tipo VTOL, constitui uma solução única e inovadora, sendo a resposta para os problemas referidos no paragrafo [251] .

[253] Para os entendidos na matéria, torna-se claro que uma infra-estrutura com as características e funcionalidades da AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100), resolve os problemas mencionados no parágrafo [251] porquanto, i) o impacto ambiental correspondente ao ruído produzido pelos rotores da aeronave nas manobras de "take-off & landing" será muito reduzido pelos paramentos da infra-estrutura, reduzindo o ruído para valores perfeitamente aceitáveis para um ser humano; ii) as correntes de ar resultantes da rotação dos rotores são contidas e dissipadas e o ar em pressão sai para o exterior pelos difusores conforme referido no parágrafo [255]; iii) os detritos e partículas são retidos e o ar filtrado de forma a evitar a sua projeção conforme referido no parágrafo [255] .

[254] Na FIG .46a pode ver-se a AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100), a qual apresenta uma geometria em planta hexagonal irregular, compatível com a morfologia do AIR CARRIER (AC100) , com paramentos verticais (ACDS101) com uma altura por exemplo de 3 a 4m em todo o perímetro. Estes paramentos (ACDS101), na configuração preferida da presente invenção, são constituídos por uma estrutura metálica treliçada (ACDS101.1) destinada a suportar os painéis (ACDS101.2), os quais podem ser de vidro simples, laminado ou duplo, de policarbonato, ou de qualquer outro material com características de absorção acústica, ou combinações de todos estes. Na figura 46 e 48 pode ver-se uma estrutura metálica treliçada (ACDS101.1) destinada a suportar as cargas aplicadas aos painéis (ACDS101.2) .

[255] Nas FIGs. 46b e 46c, são apresentadas duas soluções preferidas da presenta invenção, para a dissipação e condução das correntes de ar produzidas pela rotação dos rotores e a captação das poeiras e detritos.

[256] Na FIG .46b, no pavimento (ACDS102) da AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS100) encontram-se 3 cavidades semi- esféricas (ACDS102.1) posicionadas em correspondência com a posição dos rotores de elevação do AIR CARRIER (AC100), a partir das quais se desenvolvem 3 condutas (ACDS102.2), por exemplo circulares, interligando cada uma das cavidades (ACDS102.2) com uma caixa (ACDS102.3) que funciona como um pleno e no qual podem ser instalados filtros de poeiras. Esta caixa em pleno (ACDS102.3) é encimada por uma conduta (ACDS103) em forma de parede dupla, por onde se fará a dissipação do ar em pressão, com saída para o exterior pelos difusores (ACDS104) .

[257] Na FIG.46c, o pavimento (ACDS202) da AIR CARRIER DOCKING STATION (ACDS200) apresenta uma inclinação do centro para o perímetro exterior, no qual se encontra uma conduta perimetral (ACDS202.1) que promove a dissipação do ar em pressão.

[258] Na imagem 48 pode ver-se a conduta (ACDS103) em forma de parede dupla que funciona como conduta de exaustão sobre a qual se encontram aplicados painéis fotovoltaicos (ACDS105) para geração de energia elétrica de suporte à operação .

[259] 3 - SISTEMA INTELIGENTE DE CONTROLO E GUIAMENTO DO

VEICULO

[260] Conforme referido no paragrafo [99], o sistema de transportes objeto da presente invenção encontra-se concebido por forma a que todos os produtos de mobilidade física sejam, no imediato, remotamente dirigidos por operadores dedicados. Esta arquitetura do sistema é compatível com a introdução de sistemas de condução autónoma de nível 5, atualmente em fase de desenvolvimento e teste em ambiente real, baseados em sistemas de IA (inteligência artificial), tecnologias que constituem á presente data o estado da arte.

[261] 4 - SISTEMA DE GESTÃO DE MOBILIDADE -

[262] Os sistemas de gestão de mobilidade atualmente existentes, partem da consideração da " oferta " de transportes teoricamente existente, para comunicarem uma solução de transporte ao utilizador através de uma aplicação informática vulgarmente designada por App(s) .

[263] Quando um utilizador acede à App, solicita o transporte de uma ou mais pessoas de um dado ponto A para outro B, indicando a hora a que pretende iniciar a viagem. A aplicação ou App constitui a interface com o utilizador assentando normalmente sobre um sistema de gestão de mobilidade que compila a informação fornecida pelos operadores de transportes coletivos ou públicos, a analisa e processa por forma a indicar ao utilizador uma ou mais opções para a realização do transporte pretendido dentro de um determinado intervalo de tempo. Algumas aplicações oferecem também informação sobre a localização de meios de transporte complementares como por exemplo proximidade relativa a praças de táxis ou bicicletários .

[264] Ou seja, as chamadas Apps baseadas nos sistemas de gestão de mobilidade atualmente existentes são, basicamente, uma ferramenta que permite ao utilizador fazer um planeamento mais eficaz das suas deslocações. Significa isto que o sistema de transportes é o que é, e que é o utilizador que se adapta ao que existe.

[265] O Sistema de gestão de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, apresenta caracteristicas diferentes dos sistemas de gestão de mobilidade atualmente existentes porquanto: i) parte da consideração da necessidade individual de transporte de cada item, para construir a oferta global, utilizando para o efeito todos os recursos do sistema de transportes objeto da presente invenção, bem como as restantes infraestruturas e sistemas de transporte já existentes; ii) permite que ao aceder a uma única App, o utilizador do serviço de transporte possa requerer o transporte para qualquer tipo de item ou seja pessoas, carga, energia e/ou informação

[266] Com este propósito, o sistema de gestão de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, é constituído por uma aplicação informática ou App que permite a interação com o sistema de gestão de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção e por um conjunto de programas informáticos que:

[267] 1 - Recebem e registam, através da App os pedidos de transporte dos diversos tipos de itens (pessoas, carga, energia e/ou informação), os quais podem corresponder a necessidades de transporte solicitados, programados e contratadas antecipadamente ou a pedidos correspondentes a necessidades não programadas de transporte.

[268] 2 - Analisam, em tempo real a capacidade de transporte do sistema global de transportes baseando-se, para tanto: i. no acesso á informação residente em bases de dados com os percursos e horários de todos os operadores de sistemas de transporte já existentes, nomeadamente, autocarros, metros, comboios, barcos ou outros existentes em cada território, informação essa que é continuamente atualizada recebendo, para tanto, informação relativa á ocupação, e posição de todos os veículos em circulação;

ii. na informação residente em bases de dados com a localização de todos os modais correspondentes a modos de mobilidade suave ou "first and last míle vehicles" tais como, por exemplo, bíke sharing ou scooter sharing, _· desde que estas possuam sistemas de sensorização e comunicação que permitam o reporte da sua operacionalidade e disponibilidade em tempo real; iii. na informação residente em bases de dados com a localização de todas as infraestruturas de carregamento, sejam do sistema de transportes objeto da presente invenção, sejam de outros sistemas já existentes, informações estas que são continuamente atualizadas através dos sistemas de sensorização e comunicação existentes nas infraestruturas e que reportam a sua operacionalidade e disponibilidade em tempo real;

iv. na informação que se encontrar disponível em cada cidade ou território correspondente, por exemplo, a condições climatéricas extremas ou adversas, alterações de transito, condicionantes de circulação, eventos, acidentes ou a quaisquer outros fatores que possam influenciar a praticabilidade e/ou capacidade da infraestrutura ou a praticabilidade de qualquer modo de transporte;

v. na informação que se encontrar disponível em cada cidade ou território correspondente, por exemplo, a serviços de emergência, a pontos de interesse turístico ou cultural, a pontos de consumo, a serviços de saúde, serviços públicos entre outros, os quais sendo exógenos ao sistema global de transportes podem por qualquer motivo impactar pontualmente a procura ou seja as necessidades de transporte; vi) na informação relativa à ocupação, à carga da bateria, à posição e aos vetores de deslocamento continuamente transmitida por todos produtos de mobilidade física integrantes do sistema de transportes objeto da presente invenção, tais como CARRIERs, BOLLs, infraestruturas e dispositivos de acoplamento.

[269] 3 - Uma vez determinada a capacidade de transporte do sistema global de transportes (o qual é agora composto pelo sistema de transportes já existente em cada território e pelo sistema de transportes objeto da presente invenção), e determinadas as necessidades de transporte de itens, o sistema informático, compatibili za a procura com a oferta disponível em cada momento e determina em tempo real e para cada transporte em concreto, quais as opções disponíveis para satisfazer essa necessidade.

[270] Uma vez encontradas em tempo real as possíveis soluções para responder a uma determinada necessidade de transporte, o sistema de gestão de mobilidade comunica com o utilizador por intermédio da aplicação móvel App, apresentando-lhe as melhores opções, as quais, por sua vez, podem ser filtradas ou não por critérios diversos.

[271] O sistema de gestão de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, para além de ter como objetivo oferecer soluções eficazes para o transporte de qualquer tipo de item que satisfaçam as reais necessidades dos utilizadores, tem também como objetivo, tornar o sistema global de transportes mais eficiente, mais sustentável e menos poluente. Oferecer aos utilizadores um sistema de transporte on-time, on-demand e porta-a-porta só poderá corresponder a melhorar as condições de vida dos cidadãos, se o usufruto das potencialidades do sistema for utilizado de forma criteriosa e socialmente responsável. Por este motivo o utilizador ao aceder á App para solicitar uma solução de transporte de um qualquer tipo de item, encontra diversas opções as quais lhe são sugeridas de acordo, por exemplo, mas de forma não limitativa, com os seguintes critérios; i) o mais rápido; ii) o mais barato; iii) o que produz menos emissões poluentes; iv) o mais responsável socialmente; v) as inclusões ou exclusões de modos de transporte; vi) as exclusões na travessia de substratos a atravessar; vii) escolher viajar sozinho ou partilhar o transporte; viii) os serviços de que pretende usufruir durante a viagem.

[272] Estas opções são apresentadas sob a forma de um diagrama polar ou spider web que permite aos utilizadores da App, num único ecran, comunicarem todas as suas preferências. A utilização continuada da aplicação permite ao sistema de gestão de mobilidade reconhecer o utilizador e construir os perfis de necessidades e os perfis de utilizador, os quais são uteis não só para os utilizadores como permitirão aos operadores do sistema de transportes objeto da presente invenção melhorarem a eficácia com que podem responder ás solicitações, bem como, melhorar a eficiência do serviço.

[273] Concretizando com um exemplo: consideremos que o utilizador 1 pretende viajar da sua residência, sita no ponto A, para o local de trabalho, sito no ponto B, distando um do outro 10km em linha reta e que, os mesmos pontos A e B, se encontram separados por exemplo por um rio com uma largura de 3km. O utilizador 1, no seu percurso para o trabalho, necessita deixar um filho na escola secundária, localizada no ponto AI à distancia de 2Km de A e uma filha na escola primária localizado no ponto A2 à distância de 2km do ponto AI . Partindo do principio que existem transportes interligando de forma direta todos estes pontos, no sistema de transportes atualmente existente (o que nem sempre acontece) , a satisfação desta simples necessidade quotidiana, pressupõe: i) uma viagem de A para AI e a interrupção da viagem; ii) a espera em AI por pelo menos um novo transporte para a deslocação entre AI e A2 ; iii) uma viagem de AI para A2 e a interrupção da viagem; iv) a espera em A2 por, pelo menos um novo transporte para a deslocação entre A2 e BI o qual corresponde, por exemplo, a um terminal de modo de transporte que dista, por exemplo, 3km de B; v) a viagem entre A2 e BI seguida da interrupção da viagem; vi) chegado a BI o utilizador desloca-se (eventualmente a pé) até um novo terminal; vii) espera em BI pelo próximo transporte que o levará de BI até B; viii) viagem entre BI e B, o seu local de trabalho e destino pretendido .

[274] O exemplo apresentado ilustra o tipo de dificuldades quotidianas que um normal utilizador enfrenta, não tanto pelas distâncias a percorrer, mas pelos sucessivos incómodos resultantes do transbordo modal e pelas esperas entre transportes associadas e que naturalmente constituem um incentivo ao uso de um transporte particular.

[275] O sistema de transportes objeto da presente invenção vem justamente oferecer uma alternativa de transporte ao utilizador porquanto: o utilizador acede à aplicação do sistema e comunica a sua necessidade de transporte, a qual pode corresponder a um ato isolado (um único dia) ou a uma rotina a repetir diariamente ou com qualquer outra periodicidade, configurando um perfil de necessidades. A aplicação apresenta sempre ao utilizador um conjunto de opções de transporte, sendo estas baseadas em critérios à escolha do utilizador conforme referido em [271] . O utilizador escolhe qual a opção que mais lhe convém, o que permite ao sistema de gestão de mobilidade definir o perfil de utilizador. Este perfil de utilizador será construído de forma evolutiva aprendendo com as repetições conforme referido no parágrafo [271] . Uma vez contratado o serviço de mobilidade, o utilizador 1, referido a titulo de exemplo no parágrafo [273], terá na data e à hora combinada, por exemplo, um (SPODIOO) no ponto A, ou seja, à porta da residência do utilizador. Esse mesmo (SPODIOO) transportará o utilizador 1 e seus filhos (utilizadores 2 e 3) aos pontos AI e A2. A partir deste momento, caso não tenha sido acionada a opção de viajar sozinho, conforme referido no ponto vi) do parágrafo [273], o (SPODIOO) terá 2 lugares disponíveis, o que lhe permite recolher outros utilizadores, por exemplo os utilizadores 4 e 5. No percurso entre A2 e BI o (SPODIOO) pode encontrar-se com, por exemplo, um (LPODIOO) ou um conjunto de (LPODIOO) viajando em modo platooning (veículos viajando acoplados uns aos outros) . Aos utilizadores viajando no (SPODIOO), pode ser requerido (por intermédio da App instalada em qualquer dispositivo móvel ou num painel informativo colocado no interior do próprio POD) que mudem de lugares para o (LPODIOO) ou para qualquer outro POD integrante da composição de PODs . Uma vez transferidos os passageiros, o (SPODIOO) liberta-se da composição (podendo eventualmente levar consigo algum passageiro que viajava no (LPODIOO) ou em qualquer outro integrante da composição de (LPODIOO), ficando livre para atender às necessidades de outros utilizadores. Os utilizadores 1,4 e 5 prosseguem a sua viagem com destinos finais eventualmente diferentes, mas que numa qualquer parte intermédia do percurso apresentam troços comuns. A composição de (LPODIOO) que viajava em modo platooning pode desmembrar-se para que cada um dos (LPODIOO) possa completar a fase final dos percursos solicitados por cada um dos utilizadores ou, se for caso disso, um (SPODIOO) ou um (PPODIOO), podem acoplar-se ao (LPODIOO) para aumentar ainda mais a capilaridade do sistema e dar a cada utilizador a possibilidade de ser efetivamente transportado porta-a-porta.

[276] Conforme referido na hipótese do parágrafo [273], o percurso entre A2 e B pressupõe a travessia de um rio. Pode acontecer que exista uma ponte ou um túnel rodoviário que permita a travessia sem a necessidade de atravessar diferentes tipos de substratos, caso em que o atual sistema de transportes existente permite a continuidade do transporte. No entanto, caso não exista uma ponte ou um túnel rodoviário, o utilizador 1 terá de interromper mais uma vez a sua viagem entre os pontos A2 e Bl, para realizar o transbordo modal. A viagem será interrompida, o utilizador terá de sair do veiculo, deslocar-se pelos seus próprios meios entre terminais, aguardar a chegada do barco, ferry ou qualquer outro meio de transporte similar e só depois poderá prosseguir a sua viagem até um novo terminal onde a viagem será novamente interrompida, o utilizador terá de se deslocar até um novo terminal e iniciar uma nova viagem até ao ponto Bl .

[277] No sistema de transportes objeto da presente invenção, o utilizador não precisa de interromper a sua viagem nem trocar de modo de transporte porquanto, o POD em que viaja pode desconectar-se do ROAD CARRIER do sistema de transportes objeto da presente invenção e, deslocando-se pelos seus próprios meios, conforme explicado no parágrafo [209], ser transportado, i) num qualquer tipo de ferry já existente; ii) no (AQC100) referido nos parágrafos [132] a [137] ou; iii) no (AC100) referido nos parágrafos [159] a [174], garantindo em qualquer caso a continuidade do transporte sem necessidade de transbordo dos utilizadores entre modos de transporte.

[278] O exemplo apresentado, ilustra uma situação em que o utilizador 1 previu e contratou antecipadamente uma necessidade de transporte. No entanto, na nossa realidade quotidiana, surgem continuamente imprevistos e necessidades não programadas de transporte. O sistema de gestão de mobilidade do sistema de transportes objeto da presente invenção também permite suprir essas necessidades não programadas de transporte porquanto, em tempo real, cria para cada utilizador e para cada necessidade concreta de transporte, uma solução à medida, utilizando de forma inteligente os meios disponíveis na rede e/ou criando soluções sempre que necessário. [279] Assim, ao utilizador a quem se coloca extemporaneamente uma necessidade de transporte, é-lhe disponibilizada informação que lhe permite verificar, em tempo real, em qualquer equipamento móvel (desde que equipado com a referida aplicação) a localização e os vetores de deslocamento de todos veículos integrantes do sistema de transportes objeto da presente invenção.

[280] Nessa mesma App podem ser-lhe sugeridas as melhores opções como por exemplo deslocar-se a pé até um determinado cruzamento (se as condições climatéricas o permitirem) onde irá passar, num determinado intervalo de tempo, um qualquer POD, cujo vetor de deslocamento é compatível com a sua necessidade ou, alternativamente, aguardar no local onde se encontra a chegada de um POD especificamente destinado a suprir a sua necessidade de transporte.

[281] Na formulação das opções de transporte de cada item, o sistema de gestão de mobilidade do sistema de transportes objeto da presente invenção, equaciona todas as possibilidades. No entanto a informação apresentada ao utilizador pode ser filtrada por diversos tipos de critérios, sendo alguns destes resultantes, i) das preferências do utilizador do serviço como por exemplo definido em [271]; ii) resultantes de condicionantes externas ao sistema de transportes conforme referido em [267] como por exemplo: a) condições climatéricas adversas ou extremas; o IPMA (Instituto Português do Mar e da

Atmosfera) relata chuva forte - o sistema de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção terá em consideração este alerta e a aplicação não irá sugerir como primeira opção o uso de bicicleta ou de scooter como first ou last mile vehicle, a menos que, o perfil de utilizador diga que, mesmo com chuva o utilizador prefere utilizar este meio de transporte; a Transtejo suspende as carreiras de barcos como resultado de forte agitação marítima - o sistema de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção vai automaticamente excluir este modo de transporte pelo que a aplicação não irá sugerir um percurso com travessia marítima; b) é relatada pela proteção civil ou pelas autoridades policiais o corte de uma via por questões de segurança ou porque ocorreu um acidente - o sistema de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, irá redirecionar os veículos por forma a evitar o congestionamento de trafego; c) O sistema Mobi.me relata que existe um posto de carregamento avariado ou lotado - o sistema de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, envia um e- CONTAINER do sistema de transportes objeto da presente invenção para carregar os ROAD CARRIERS do sistema; d) As autoridades municipais autorizam um determinado evento onde se espera grande afluência de pessoas como por exemplo um concerto ou um jogo de futebol - o sistema de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção, recalcula por exemplo os horários de transporte de mercadorias e posiciona os (LPODIOO) por forma a reforçar pontualmente a capacidade de transporte das pessoas .

[282] Ou seja o sistema de gestão de mobilidade integrante do sistema de transportes objeto da presente invenção tem capacidade para; i) receber por intermédio de uma única App os pedidos de transporte de qualquer tipo de item independentemente de estas consubstanciarem necessidades programadas ou não programadas de transporte; ii) fazer a integração de informação proveniente de todas as fontes endógenas aos sistemas de transporte integrantes do sistema global de transportes, o qual é composto pelos produtos de mobilidade física do sistema de transportes objeto da presente invenção e pelos demais sistemas de transporte já existentes e que com este se integram; iii) fazer a integração de informação disponível em cada território, proveniente de todas as fontes exógenas aos sistemas de transporte integrantes do sistema global de transportes mas que de alguma forma impactem com as condições, a capacidade ou a operacionalidade das infraestruturas ou dos substratos a atravessar; iv) fazer a integração de informação disponível em cada território, proveniente de todas as fontes exógenas aos sistemas de transporte integrantes do sistema global de transportes mas que de alguma forma possam influenciar pontualmente as necessidades de transporte tais como por exemplo a realização de grandes eventos; v) processar todas as informações em tempo real; vi) reagir, adaptar-se e apresentar soluções para as necessidades de transporte comunicadas ao sistema por cada utilizador .

[283] Em resumo, o sistema de gestão de mobilidade do sistema de transportes objeto da presente invenção constitui uma alternativa ao transporte particular porque oferece aos utilizadores uma solução de transporte on-time, on-demand, e porta-a-porta para qualquer tipo de item, " sem interfaces modais, ou seja, sem os incómodos, esperas associadas e encargos acrescidos correspondentes à necessidade de interromper a viagem para produzir o transbordo dos itens entre modos de transporte. [284] Para alem disso, o sistema de gestão de mobilidade do sistema de transportes objeto da presente invenção oferece aos utilizadores a possibilidade de, por intermédio da App do sistema, usufruírem de diversos tipos de serviços durante as viagens numa lógica "on-demmand" .

[285] Reciprocamente cria-se assim uma nova rede de modelos de negócio os quais podem ser prestados numa lógica "em movimento" .

[286] Funcionamento da aplicação App

[287] 1. 0 utilizador define o ponto onde quer iniciar a sua viagem (o qual, caso seja coincidente com o local onde se encontra pode ser determinado automaticamente pela aplicação desde que o utilizador tenha permitido á aplicação aceder á sua localização) . Seguidamente escolhe o destino pretendido e o numero de utilizadores bem como se os mesmos necessitam de algum requisito especial de transporte como, por exemplo, portadores de mobilidade reduzida, carrinhos para transporte de crianças, de cadeira de rodas etc.

[288] 2. 0 utilizador indica a hora a que pretende iniciar a sua viagem. Opcionalmente, se pelo caminho necessita de passar em algum ponto intermédio para, por exemplo, deixar sair algum passageiro ou acomodar mais passageiros com os quais pretende executar a viagem, receber ou entregar alguma mercadoria. Pode também indicar quais os serviços de que pretende usufruir durante a viagem, a informação que pretende receber ou que produtos pretende conhecer ou adquirir enquanto se encontra em viagem.

[289] 3. A aplicação (App) disponibiliza em tempo real uma ou mais opções de transporte para a realização do percurso solicitado com os requisitos definidos pelo utilizador indicando para cada uma delas o percurso correspondente, o tempo previsível e o custo da viagem, conforme definido no paragrafo [ 15] .

[290] FUNCIONALIDADES DO SISTEMA DE TRANSPORTES OBJETO DA PRESENTE INVENÇÃO.

[291] O sistema enquanto plataforma para o desenvolvimento de novos negócios e novos modelos de negócio permite aos provedores de transportes e/ou aos operadores do sistema: i. Operar um ou mais tipos de CARRIERs, ou um ou mais tipos de BOLLs, e/ou combinações de todos estes; ii. Agregar os diversos PODs quando montados sobre os CARRIERs do sistema e desta forma responder aos picos de necessidade de capacidade de transporte de pessoas, iii. Agregar os diversos CONTAINERS quando montados sobre os CARRIERs do sistema e desta forma responder às necessidades de transporte de carga;

iv. Um operador, que por exemplo opere CARRIERs e BOLLs, pode continuar a prestar serviços mesmo que os seus CARRIERs se encontrem em operações de manutenção, utilizando para tanto os demais CARRIERs, uma vez que os produtos são integráveis, podendo recorrer à utilização dos ROAD CARRIERs, AIR CARRIERs ou AIR CUSHIONED CARRIERs ou qualquer CARRIER do atual sistema de transportes já existente,

v. Permite a um operador de infraestruturas de transporte já existentes, tais como por exemplo sistemas do tipo cablecar, sistemas rodoviários, ou ferroviários, entre outros, adaptar ou converter os sistemas que tem para transportar os BOLLs numa lógica de prestação serviço aos operadores de BOLLs do sistema de transportes objeto da presente invenção.

vi. Permite a um operador utilizar os PODs acoplados aos CARRIERs para fins de transporte de pessoas nos períodos de ponta, e utilizar os mesmos CARRIERs acoplados a CONTAINERs durante as horas de maior vazio para operações logísticas - rentabilizando assim os produtos do sistema de transportes objeto da presente invenção .

vii. permite, a um qualquer agente económico devidamente credenciado, configurar os PODs do sistema de transportes objeto da presente invenção de diversas formas, podendo estes ser preparados para transporte de pessoas, para fins comerciais, promocionais , para fins turísticos ou até para alojamento itinerante, configurando um novo conceito de alojamento "ín motion" (em movimento) ;

viii. permite, a um qualquer agente económico devidamente credenciado, costumizar os CARRIERS e/ou os PODs de acordo com as preferências ou necessidades de um utilizador ou conjunto de utilizadores, numa lógica de CARRIER ou POD individual, de partilha com um conjunto de outros utilizadores, na lógica de uma rede social ou, numa lógica de determinada campanha, causa ou marca;

ix. permite utilizar os BOLLs do sistema de transportes objeto da presente invenção como uma plataforma para apresentação e divulgação de produtos, oferecendo aos utilizadores do sistema um espaço de experienciação ou experimentação.

x. Utilizar os BOLLs como um veiculo que promove a interação direta entre os consumidores e os produtos das chamadas "fabricas inteligentes", resultantes do desenvolvimento da chamada indústria 4.0, através, por exemplo, da customização de um BOLL com capacidade de produção por recurso a tecnologias aditivas,

xi . Utilizar os BOLLs, CARRIERs e restantes elementos do sistema de transportes objeto da presente invenção para, promover o desenvolvimento do e-commerce e realizar entregas porta-a-porta, on-time e on-demand. xii. Utilizar os BOLLs, CARRIERs e restantes elementos do sistema de transportes objeto da presente invenção, como parte integrante do sistema global de transportes e, simultaneamente, como uma plataforma móvel de disponibilização de serviços "em movimento", possibilitando o desenvolvimento de uma dada atividade económica no local onde a mesma é requerida, e não num local fixo, onde o utilizador tem de se deslocar, xiii. Permite, a um qualquer operador, o desenvolvimento de um novo modelo de negócio, em que o serviço passa a deslocar-se ao cliente, em vez de o cliente se deslocar ao serviço. São exemplos deste tipo de serviços: A prestação de serviços públicos do tipo "Loja de Cidadão" serviços bancários, correios, quiosque, loja de conveniência, restauração e afins, serviços de estética e bem estar, farmácia, consultas médicas, análises clinicas, serviços de enfermagem, cuidados continuados de saúde, transporte escolar, serviços de ocupação de tempos livres, kíds "in-motion"

(transporte e entretenimento de crianças), cuidados veterinários, alojamento em movimento, "office in motíon" (espaços de trabalho) , "meeting ín motíon" (espaços de reuniões), "invite shopping" (as marcas de produtos providenciam o transporte do potencial cliente até á loja , "game in motíon" (espaços de video jogos on-line em ambiente imersivo) , "Movie in motíon" (cinema), "party ín motíon" (festa em movimento) , broadcastíng (divulgação e emissão de eventos), realidade virtual e aumentada, entre outros.