Systeme zum Regeln oder Steuern unterschiedlicher fahrzeugdynamischer Größen eines Kraftfahrzeugs werden immer komplexer, da zunehmend neue Funktionen im Kraftfahrzeug implementiert werden. Bekannt sind Systeme zur Bremsregelung und/oder Steuerung (ABS), Systeme zur Antriebsschlupfregelung (ASR), Systeme zur Lenkungssteuerung und/oder-regelung, Systeme zur Fahrwerksregelung bzw.-steuerung, Systeme zur Fahrdynamikregelung (ESP) und Systeme zum Motormanagement.

Solchen Systemen ist gemein, daß sie Informationen über die Bewegung des Fahrzeugs relativ zur Straße benötigen.

Erforderlich ist hierbei vor allem die Messung der Fahrzeuglängsbewegung, der Fahrzeugquerbewegung und der Fahrzeuggierbewegung mit geeigneten Sensoren.

Drehraten-oder Gierratensensoren, die die Coriolis-Kraft ausnutzen, werden zur Bestimmung der Bewegung um die Hochachse des Fahrzeugs eingesetzt. Allgemein besitzen solche Sensoren eine bewegliche mechanische Struktur, welche einen zu einer periodischen Schwingung angeregten elektrisch-mechanischen Wandler aufweist. Erfährt der Sensor eine Drehung um eine Achse senkrecht zur angeregten Schwingung, so führt die Bewegung der Schwingung zu einer Coriolis-Kraft, die proportional zur Meßgröße, das heißt der Winkelgeschwindigkeit, ist. Durch die Coriolis-Kraft wird eine zweite zur angeregten Schwingung orthogonale Schwingung in einem mechanisch-elektrischen Wandler angeregt. Diese zweite Schwingung kann durch verschiedene Meßverfahren erfaßt werden, wobei die erfaßte Größe als Maß für die auf den Drehratensensor wirkende Drehrate dient.

Die in einem Sensor-Modul (PC/EP99/01785) eingesetzten Sensoren für Gierrate, Längs-und Querbeschleunigung besitzen Arbeitspunkt-bzw. Nullpunktfehler, die abgesehen von Fertigungstoleranzen und Alterungseffekten im wesentlichen von der Umgebungstemperatur des Sensor-Moduls abhängig sind.

Es ist bekannt, bei der Herstellung eines Gierratensensors Maßnahmen zu ergreifen, die diesen Gierratensensor im Hinblick auf seinen Nullpunktfehler verbessern. Diese, die Bewegung eines Fahrzeugs erfassenden Sensoren dahingehend zu verbessern, daß sie nur geringe Abweichungen vom Arbeits-oder Nullpunkt bei unterschiedlichen, von der Betriebstemperatur abweichenden Temperaturen aufweisen, führt zu einem Kostenanstieg der Sensoren, der bei dem Masseneinsatz in der Fahrzeugindustrie nicht toleriert wird. Andererseits werden an eine die Sicherheit des Fahrzeugs und insbesondere der Fahrzeuginsassen erhöhende Fahrdynamikregelung (ESP) hohe Anforderungen an die Regelgüte und damit an die Genauigkeit der Erfassung der Ist- Bewegung des Fahrzeugs gestellt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und einen Sensor-Modul anzugeben, die eine genaue Ermittlung eines Sensorsignals über den gesamten Arbeitsbereich eines die Bewegung eines Fahrzeugs erfassenden Sensors erlauben.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Beim Verfahren zum Erstellen einer Korrekturwerttabelle zur Erkennung von Signalabweichungen in einem Sensor-Modul eines Fahrzeugs, in dem mindestens ein, vorzugsweise mindestens zwei die Bewegung des Fahrzeugs erfassende Sensor (en) und mindestens ein Temperatursensor vorgesehen sind, werden Abweichungen von den Nullpunkten des Sensors in einem Kalibriermodus beim Durchlaufen eines Temperaturprofils ermittelt und die Abweichungen von den Nullpunkten des Sensors klassifiziert. Der Sensor befindet sich im Kalibriermodusin Ruhe. Dabei werden diesen Abweichungen Temperaturwerte bzw.-klassen zugeordnet.

Eingangsgröße der Tabelle ist die Abweichung vom Nullpunkt, der Nullpunktfehler, und die Temperatur, bei der der Nullpunktfehler auftritt. Die Temperaturwerte bzw.-klassen und die Abweichungen oder Größen, die diese Abweichungen widerspiegeln, werden als Korrekturwerte gespeichert.

Eine weitere Korrektur der Abweichung vom Nullpunkt ist ein Lernvorgang. Dem Sensor-Modul wird über einen seriellen Datenbus von einem Fahrdynamikregler eine Fahrzeugzustandsgröße, vorzugsweise Fahrzeugstillstand, zur Verfügung gestellt. Das Sensor-Modul ermittelt die Temperatur und die Abweichung vom Nullpunkt mindestens eines Sensors bei dieser Fahrzeugzustandsgröße und verwendet die bei dieser Fahrzeugzustandsgröße ermittelte Abweichung als Korrekturwert für die bei dem Temperaturwert bzw. in der Temperaturklasse abgelegte Abweichung.

Zur Korrektur des abgelegten Korrekturwertes wird der Mittelwert zwischen dem in der Tabelle abgelegten und dem bei der Fahrzeugzustandsgröße ermittelten Abweichung berechnet und in der Tabelle als neuer Korrekturwert gespeichert.

Der in dem Fahrdynamikregler ermittelte Fahrzeugstillstand kann über den Verlauf der Gierrate und/oder der Längs-und oder Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen ermittelt werden.

Der Fahzeugstillstand kann hinsichtlich seiner Werte oder hinsichtlich seines Zeitverlaufs bestimmten Bedingungen genügen. Insbesondere kann gefordert werden, daß diese Fahrzeugzustandsgröße eine gewisse Konstanz zeigt (innerhalb eines Wertbereichs innerhalb eines Zeitfensters), oder daß die Veränderung der Fahrdynamik (von verzögerter Fahrt zu Fahrzeugstillstand) kleiner als ein Schwellenwert ist.

Zum Ermitteln eines korrigierten Sensorsignals nach Maßgabe einer erfassten Temperatur in einem Sensor-Modul eines Fahrzeugs, in dem mindestens ein, vorzugsweise mindestens zwei die Bewegung des Fahrzeugs erfassende Sensor (en) und mindestens ein Temperatursensor vorgesehen sind, wird eine Korrekturwerttabelle mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 erstellt und in dem Sensor-Modul gespeichert, die Temperatur des Sensor-Moduls während des Betriebs des Fahrzeugs online mittels des Temperatursensors ermittelt, ein Korrekturwert aus der Tabelle nach Maßgabe des Werts der Temperatur ausgelesen, und das Sensorsignal mit dem Korrekturwert korrigiert. Durch die Korrektur des Nullpunktfehlers wird die ESP Funktionalität, wie z. B. die Symmetrie der geregelten Fahrzeugbewegung beim Durchfahren von Kurven, genauer.

Für einzelne oder mehrere Werte erfolgt die Korrektur des von dem Sensor-Modul zur Verfügung gestellten Sensorsignals direkt mit der abhängig von dem Temperaturwert bzw. der Temperaturklasse in der Tabelle abgespeicherten Abweichung nach der Beziehung Fijr andere Nullpunktf ehler, die nicht in der Tabelle abgelegt sind, können Korrekturwerte durch Interpolation mit geeigneten Verfahren berechnet werden.

Zweckmäßigerweise wird während des Betriebs des Fahrzeugs die Temperatur des Sensor-Moduls fortlaufend erfasst und der Korrekturwert Vl (r) für das Sensorssignal nach der Beziehung für r"<r<r"+, berechnet, mit Korrekturwert bei der erfassten Temperatur, Korrekturwert bei dem in der Korrekturwerttabelle abgelegten niedrigeren Temperaturwert, WO (-c,,,,) = Korrekturwert bei dem in der Korrekturwerttabelle abgelegten höheren Temperaturwert, r= erfasster Temperaturwert, r"= niedrigerer Temperaturwert, _,, = hbherer Temperaturwert. Die so ermittelte Abweichung vom Arbeitspunkt wird in der Korrekturwerttabelle nach den Ansprüchen 1 bis 6 gespeichert. Die Korrekturwertabelle wird über dieses Lernverfahren"aufgefüllt"und enthalt mit zunehmender Betriebsdauer zunehmend mehr Korrekturwerte. Die Nullpunktfehler des Sensorsignals (welches an das übergeordneten Steuergrät übertragen wird) wird mit zunehmenden Korrekturwerten geringer.

Zur Verringerung des Aufwands bei der Erstellung der Korrekturwerttabelle wird ein linearer Verlauf der Abweichungen vom Nullpunkt innerhalb eines Toleranzbandes bei dem Sensor vorgegeben und vorzugsweise nur zwei Abweichungen des Nullpunkts in einem Bereich der maximal und minimal zulässigen Temperatur des Sensor-Moduls ermittelt und als Korrekturwerte abgespeichert. Die weiteren Korrekturwerte werden durch Interpolation mit geeigneten Verfahren bestimmt, vorzugsweise nach der vorstehend bereits genannten Beziehung für #R # # < #n+1 Ein Verfahren zum Ermitteln eines korrigierten Sensorsignals nach Maßgabe einer erfassten Temperatur in einem Sensor-Modul eines Fahrzeugs, in dem mindestens ein, vorzugsweise mindestens zwei die Bewegung des Fahrzeugs erfassende Sensor (en) und mindestens ein Temperatursensor vorgesehen sind, sieht vor, eine Abweichung von dem Nullpunkt des Sensorsignals in einem Kalibriermodus bei einer vorgegebenen Temperatur zu ermitteln und den um die Abweichung korrigierten Nullpunkt des Sensorsignals bei dem Temperaturwert als Korrekturwert zu speichern, die Temperatur des Sensor-Moduls während des Betriebs des Fahrzeugs zu ermitteln, den Korrekturwerts aus dem Speicher auszulesen, und das Sensorsignals mit dem einzelnen Korrekturwert (Offsetwert) nach der Beziehung Se/Mfsd e/lsol-fo (r) zu korrigieren. Durch das Verfahren wird eine Versetzung (Offset) des vorzugsweise bei oder in der Nähe der Betriebstemperatur erfaßten bzw. gemessenen Nullpunktes um die Abweichung vorgenommen und in dem Speicher des Sensor- Moduls abgelegt. Durch diesen Kalibriermodus wird der Anteil des Nullpunktfehlers der durch die Bauteiltoleranzen verursacht wird kompensiert.

Zum Erstellen von weiteren Korrekturwerten wird dem Sensor- Modul über einen seriellen Datenbus von einem Fahrdynamikregler eine Fahrzeugzustandsgröße, insbesondere eine Größe die den Fahrzeugstillstand wiedergibt, zur Verfügung gestellt. Das Sensor-Modul ermittelt bei dieser Fahrzeugzustandsgröße die Temperatur und die Abweichung von dem Nullpunkt mindestens eines Sensorsignals, wobei die bei dieser Fahrzeugzustandsgröße ermittelte Abweichung als Korrekturwert für die bei dem Temperaturwert abgelegte Abweichung oder als weiterer Korrekturwert verwendet wird. Der erste und die weiteren so ermittelten Korrekturwerte werden in einer Korrekturwerttabelle, vorzugsweise in einem nicht-flüchtigen Speicher, entsprechend den Ansprüchen 1 bis 6 abgelegt. Während des Betriebs des Fahrzeugs wird die Temperatur des Sensor- Moduls fortlaufend erfasst und der Korrekturwert (r) fùr das Sensorssignal #Sensor-Modul nach der Beziehung für Tn z Zn+1 berechneten und die Tabelle mit den berechneten Korrekturwerten ergänzt. Der absolute Nullpunkt kann nach dem vorstehend bereits beschriebenen Verfahren bei Fahrzeugstillstand korrigiert werden.

Ein Sensor-Modul zum Ermitteln eines korrigierten Sensorsignals nach Maßgabe einer erfassten Temperatur, weist mindestens einen, vorzugsweise mindestens zwei die Bewegung des Fahrzeugs erfassende Sensor (en) und mindestens einen Temperatursensor auf. Ferner ist eine Signalverarbeitungseinheit und ein Digitalausgang mit einer Schnittstelle für einen Datenbus vorgesehen. Das Sensor-Modul weist darüber hinaus einen nicht- flüchtigen Speicher zum Ablegen einer nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 erstellten Korrekturwerttabelle auf. In dem Sensor-Modul sind mindestens ein Gierratensensor, ein Längs-und ein Querbeschleunigungssensor sowie zwei Temperatursensoren angeordnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigen Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Sensor-Moduls nach der Erfindung Fig. 2 ein Diagramm über den Verlauf der Abweichung vom Arbeitspunkt eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Sensors gemäß Ausführungsbeispiel 1 Fig. 3 ein Diagramm über den Verlauf der Abweichung nach Fig. 2 mit n-Korrekturwerten (Stilitzstellen) Fig. 4 ein Diagramm über den Verlauf der Abweichung vom Arbeitspunkt eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Sensors gemäß Ausführungsbeispiel 2 Fig. 5 ein Diagramm über den Verlauf der Abweichung nach Fig. 4 mit zunächst zwei Korrekturwerten (Stützstellen [#n,#0(#n)]) Fig. 6 ein Diagramm nach Fig. 5 mit weiteren Korrekturwerten (Stützstellen [r", W0 (r")]) Fig. 7 ein Diagramm über den Verlauf der Abweichung vom Arbeitspunkt eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Sensors gemäß Ausführungsbeispiel 3 Fig. 8 ein Diagramm des Offset korrigierten Nullpunktfehlers Fig. 9 ein Diagramm nach Fig. 8 mit weiteren Korrekturwerten (Stützstellen) Es werden drei unterschiedliche Verfahren zum Abgleich des Gierratensensornullpunkts beschrieben, die die Abweichung vom Nullpunkt (Nullpunktfehler) des Gierratensensors in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur kompensieren. Die Verfahren sind auch für eine Nullpunktkorrektur der in dem Sensor-Modul angeordneten Bewegungssensoren geeignet.

Wie Figur 1 zeigt, weist das Sensor-Modul 19 einen Microcontroller 10, eine Signalaufbereitungsstufe 11 und je nach Ausführung einen Gierratensensor 12, einen Querbeschleunigungssensor 13 und einen Langsbeschleunigungssensor 14 auf. In dem Sensor-Modul generierte Daten werden über eine in dem Sensor-Modul vorgesehene CAN Schnittstelle 20 an einen übergeordneten Fahrdynamikregler 15 zur weiteren Datenverarbeitung gesendet, der seinerseits Informationen über Fahrzeugzustandsgrößen dem Sensor-Modul zur Verfügung stellt. Das Sensor-Modul weist zwei Temperatursensoren 16, 17 (redundante Ausbildung) und einen nicht-fluchtigen Speicher 18 auf.

Erstes Ausführungsbeispiel In der Figur 2 ist ein möglicher Nullpunktfehler [°/s] eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur [°C] des Sensors dargestellt.

Bei der Prüfung des Sensor-Moduls 19 wird dieser in einen speziellen Kalibriermodus geschaltet. Danach durchläuft das Sensor-Modul 19 in einem Temperaturofen ein festgelegtes Temperaturprofil. Dabei wird von der Software im Sensor-Modul 19 automatisch die Temperatur und die Abweichung vom Nullpunkt des Gierratensensors erfasst. Die Abweichung kann dabei auch 0°/s betragen, d. h. es werden beim Durchlaufen des Temperaturprofils auch Stellen ermittelt, wo kein Nullpunkfehler bei der gemessenen Temperatur auftritt. Die gemessenen Daten werden klassifiziert und im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt. Der Kalibiermodus wird danach verlassen.

Zur Nullpunktkorrektur des Gierratensensors stehen damit, wie in Figur 3 dargestellt, n-Korrekturwerte als Stützstellen V/0 o (,)] zur Verfugung.

Im Betrieb wird die Temperatur des Sensor-Moduls 19 ständig gemessen und mit diesem Wert der Nullpunktfehler des Gierratensensors mit Hilfe der abgelegten Stützstellen nach der folgenden Beziehung berechnet : für #n # # < #n+1 Gleichung 1 Das über den CAN-Bus ausgesendete Gierratensignal berechnet sich aus dem gemessenen Sensorsignal und dem berechneten Nullpunkt des Gierratensensors nach der folgenden Beziehung : #Sensor-Modul = #sensor - #0(#) Gleichung 2 Mit Hilfe dieses Verfahrens kann auch ein langsamer Nullpunktdrift des Gierratensensors, der zum Beispiel auf Alterungseffekte der verwendeten Bauelemente zurückzuführen ist, kompensiert werden.

Bei erkanntem Fahrzeugstillstand, beispielsweise über die auswertung der Raddrehzahlen, wird die Temperatur des Sensor- Moduls 19 und die Gierrate gemessen. Diese Werte werden einer der im nicht-flüchtigen Speicher 18 (EEPROM) abgelegten Temperaturklassen zugeordnet. Durch ein geeignetes Verfahren wird der Mittelwert des bereits abgespeicherten Nullpunkts des Gierratensensors und des neu gemessenen Werts ermittelt. Das Ergebnis wird anstelle des alten Werts im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt.

Die Information über den sicher erkannten Fahrzeugstillstand erhält das Sensor-Modul 19 von einem übergeordneten Fahrzeug- Regler, vorzugsweise dem Fahrdynamikregler.

Das oben beschriebene Verfahren läßt sich bis auf das Nachführen der im nicht-flüchtigen Speicher 18 abgelegten Daten bei Fahrzeugstillstand auch auf die Beschleunigungssensoren anwenden. Bei diesen Sensoren ist eine Korrektur der bei der Prüfung ermittelten Werte im Fahrzeugstillstand nicht möglich, da das Signal dieser Sensoren durch den Einfluß der Erdbeschleunigung verfälscht werden kann. Der Längsbeschleunigungssensor mißt nicht nur die Fahrzeuglångsbeschleunigung, dem Signal werden am Berg Anteile der Erdbeschleunigung überlagert. Genauso enthält das Querbeschleunigungssignal Anteile der Erdbeschleunigung, wenn das Fahrzeug entlang einer quergeneigten Fahrbahn steht. Diese Störgrößen müssen erfaßt und aus dem gemessenen Signalen herausgerechnet werden, um ein Nachführen der bei der Prüfung ermittelten Nullpunktwerte zu ermöglichen.

Zweites Ausführungsbeispiel In der Figur 3 ist ein möglicher Nullpunktfehler eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Sensors dargestellt.

Im Gegensatz zu dem Verfahren nach dem Ausführungsbeispiel 1 ist die Nichtlinearität des Nullpunktfehles begrenzt, der Nullpunktfehler des Sensors bewegt sich in Abhängigkeit von der Temperatur nur noch zwischen einem oberen und einem unteren Toleranzband.

Bei der Prüfung des Sensor-Moduls 19 wird dieser in einen speziellen Kalibriermodus geschaltet. Danach durchläuft das Sensor-Modul 19 in einem Temperaturofen ein festgelegtes Temperaturprofil. Dabei wird von der Software im Sensor-Modul 19 automatisch die Temperatur und der Nullpunktfehler des Gierratensensors an zwei Stützstellen erfaßt, die idealerweise in der Nähe des Minimums bzw. in der Nähe des Maximums des zulässigen Temperaturbereichs liegen. Der Kalibiermodus wird danach verlassen.

Zur Nullpunktkorrektur des Gierratensensors stehen damit, wie in Figur 4 dargestellt, zunächst zwei Korrekturwerte bzw.

Stützstellen V'fo zur Verftigung.

Im Betrieb des Fahrzeugs wird die Temperatur des Sensor-Moduls 19 ständig gemessen und mit diesem Wert der Nullpunkt des Gierratensensors. mit Hilfe der abgelegten Korrekturwerte nach der folgenden Beziehung berechnet : Gleichung 1 für rn S r < T"+ Das über den CAN-Bus 20 ausgesendete Gierratensignal berechnet sich aus dem gemessenen Sensorsignal und dem berechneten Nullpunkt des Gierratensensors nach der folgenden Beziehung : viz zens #Sensor-Modul = #sensor - #0(#) Gleichung 2 Mit Hilfe dieses Verfahrens kann auch ein langsamer Nullpunktdrift des Gierratensensors, kompensiert und der Nullpunktfehler des Gierratensensors im Laufe der Betriebszeit des Sensor-Moduls 19 minimiert werden : Bei erkanntem Fahrzeugstillstand wird die Temperatur des Sensor-Moduls 19 und die Gierrate gemessen. Diese Werte werden einer der im nicht-flüchtigen Speicher 18 abgelegten Temperaturklassen zugeordnet.

Durch ein geeignetes Verfahren wird der Mittelwert des bereits abgespeicherten Gierratensensornullpunkts und des neu gemessenen Werts ermittelt und im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt, wenn bereits ein Korrekturwert für den Nullpunkt in dieser Temperaturklasse vorhanden ist.

Wurde noch kein gültiger Nullpunkt in dieser Temperaturklasse ermittelt, dann wird das gemessene Signal im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt.

Somit verringert sich der Nullpunktfehler des Gierratensignals im Laufe der Betriebszeit des Sensor-Moduls 19, indem immer mehr Stützstellen mit gemessenen Korrekturwerten aufgefüllt werden, wie Figur 5 zeigt.

Die Information über den sicher erkannten Fahrzeugstillstand erhält das Sensor-Modul 19 auch hier von einem übergeordneten Fahrzeug-Regler, vorzugsweise von dem Fahrdynamikregler.

Wie bereits bei dem Ausführungsbeispiel 1 beschrieben, läßt sich das oben beschriebene Verfahren bis auf das Nachführen der im nicht-flüchtigen Speicher abgelegten Daten bei Fahrzeugstillstand auch auf die Beschleunigungssensoren ohne zusätzliche Berechnung von Störgrößen anwenden. Es ist jedoch nur dann anwendbar, wenn die Nichtlinearität der Nullpunktfehler dieser Sensoren gering ist.

Ausführungsbeispiel 3 In der Figur 6 ist ein möglicher Nullpunktfehler eines Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur des Sensors dargestellt.

Der Gesamtnullpunktfehler des Gierratensensors besteht aus einem nicht-temperaturabhängigen Anteil, der im wesentlichen von Bauteiltoleranzen des Gierratensensor bestimmt wird, und einem temperaturabhängigen Anteil.

Bei der Prüfung des Sensor-Moduls 19 wird dieser in einen speziellen Kalibiermodus geschaltet. Danach wird die bei einer bestimmten Temperatur, die idealer weise in der Nähe der Betriebstemperatur des Sensor-Moduls 19 liegt, gemessene Gierrate im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt und der Kalibriermodus wieder verlassen.

Durch diesen Kalibrierzyklus wird der Anteil des Nullpunktfehlers des Gierratensensors, der durch die Bauteiltoleranzen des Sensors bestimmt wird, kompensiert. Der verbleibende Nullpunktfehler ist in Figur 7 dargestellt.

Zur Nullpunktkorrektur des Gierratensignals steht damit zunächst nur ein Wert zur Verfügung. Das über den CAN-Bus 20 gesendete Gierratensignal berechnet sich damit aus dem gemessenen Sensorsignal und dem abgelegten Nullpunkt des Gierratensensors nach der Beziehung : fXe Me selisuçr-W0 (r) Gleichung 2 Dabei ist der in dem nicht-flüchtigen Speicher abgelegte einzige Korrekturwert, der zur Korrektur des Sensorsignals herangezogen wird.

Im weiteren Betrieb des Sensor-Moduls 19 kann auch ein langsamer Nullpunktdrift des Gierratensensors kompensiert und der Nullpunktfehler des Gierratensensors im Laufe der Betriebszeit des Sensor-Moduls 19 minimiert werden. Es wird das gleiche Abgleichverfahren wie bei den Ausführungsbeispielen 1 und 2 verwendet.

Bei erkanntem Fahrzeugstillstand wird die Temperatur des Sensor-Moduls 19 und die Gierrate gemessen. Diese Werte werden einer der im nicht-flüchtigen Speicher 18 abgelegten Temperaturklassen zugeordnet.

Durch ein geeignetes Verfahren wird der Mittelwert des bereits abgespeicherten Gierratensensornullpunkts und des neu gemessenen Korrekturwerts ermittelt und im nicht-flüchtigen Speicher 18 des Sensor-Moduls 19 abgelegt, wenn bereits ein Wert für den Nullpunktfehler in dieser Temperaturklasse vorhanden ist.

Wurde noch kein gültiger Nullpunktfehler in dieser Temperaturklasse ermittelt, dann wird das gemessene Signal im nicht-flüchtigen Speicher des Sensor-Modul 19s abgelegt.

Während des Betriebs des Fahrzeugs wird die Temperatur des Sensor-Moduls dann fortlaufend erfasst und der Korrekturwert < (r) für das Sensorssignal #Sensor-Modul nach der Beziehung für #n##<#n+1 berechnet und die Tabelle mit den berechneten Korrekturwerten erganzt.

Somit verringert sich der Nullpunktfehler des Gierratensignals im Laufe der Betriebszeit des Sensor-Moduls 19, indem immer mehr Stützstellen (Figur 8) mit gemessenen Korrekturwerten aufgefüllt werden.

Die Information über den sicher erkannten Fahrzeugstillstand erhält das Sensor-Modul 19 auch hier von einem übergeordneten Fahrzeug-Regler.

Dieses Verfahren lässt sich auf den Gierratensensor anwenden, da das Gierratensignal bei Fahrzeugstillstand eindeutig zu identifizieren ist. Auf die Beschleunigungssensoren kann dieses Verfahren nur angewendet werden, wenn das Signal dieser Sensoren bei Fahrzeugstillstand um die auf einer geneigten Fahrbahn durch die Erdbeschleunigung verfälschenden Störgrößen bereinigt wird.