Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Traktionskontrolle eines einspurigen Kraftfahrzeugs.

Im Stand der Technik sind verschiedene Methoden zur Traktionskontrolle sowohl von zweispurigen Kraftfahrzeugen, wie Pkw, als auch für einspurige Kraftfahrzeuge, wie Motorräder, bekannt. Die Traktionskontrolle wird auch Antriebsschlupfregelung (ASR) oder automatische Schlupfregelung genannt, wobei die verschiedenen im Markt verbreiteten Systeme zur Traktions kontrolle anbieterspezifische Bezeichnungen aufweisen.

Durch die Traktionskontrolle wird insbesondere bei plötzlichen Beschleuni- gungsvorgängen oder bei Untergrund mit geringer Haftreibung, wie bei Eis, Schnee, Rollsplitt oder Nässe, verhindert, dass ein Antriebsrad und somit bei Motorrädern das Hinterrad durchdreht und das Fahrzeug seitlich ausbricht.

Hierfür wird durch die Traktionskontrolle das Antriebsmoment am Hinterrad gezielt durch Eingriff in das Motormanagement und dadurch die Antriebskraft des Motors beeinflusst.

Die im Stand der Technik bekannten Verfahren zur Traktionskontrolle basie ren bei Kraftfahrzeugen meist lediglich auf dem Radschlupf, also dem Ver hältnis der Drehzahl eines angetriebenen Rades zu der Drehzahl eines (hy pothetischen) nicht angetriebenen und daher formschlüssig mitlaufenden Rades. Bei einspurigen Kraftfahrzeugen wird zudem oft eine Fahrzeug schräglage berücksichtigt, durch welche sich die Reifen- bzw. Radeigen schaften des Kraftfahrzeugs ändern können und die Bestimmung des Rad schlupfs beeinflusst wird.

Darüber hinaus ist bei einspurigen Kraftfahrzeugen jedoch für den Rad schlupf und für eine Traktionskontrolle am Antriebs- bzw. Hinterrad auch der Schräglaufwinkel des Hinterrades relevant, welcher jedoch meist nur durch eine komplexe und teurere Sensorik erfassbar ist und daher nicht oder nur selten bei der Traktionskontrolle berücksichtigt wird. Als Schräglaufwinkel eines Rades wird der Winkel zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Ra des im Radaufstandspunkt auf der Fahrbahn und der Schnittlinie zwischen Radmittenebene und Fahrbahnebene verstanden.

Der Schräglaufwinkel wird bei dem Großteil der bekannten Verfahren zur Traktionskontrolle eines einspurigen Kraftfahrzeugs nicht verwendet. Hinzu kommt, dass bei einigen Verfahren, bei welchen der Schräglaufwinkel be rücksichtigt wird, für eine Bestimmung des Schräglaufwinkels lediglich der Gierwinkel des Kraftfahrzeugs zur Indikation der Lage im Raum herangezo gen wird, so dass ein daraus bestimmter Schräglaufwinkel fehlerhaft sein kann, da ein Motorrad bzw. ein einspuriges Kraftfahrzeugs weitere für die Traktionskontrolle und für den Schräglaufwinkel relevante Freiheitsgrade, insbesondere Nick- und Rollwinkel, aufweist. Ein fehlerhafter Schräg laufwin kel kann sich in der Traktionskontrolle fortsetzen und ein fehlerhaftes oder unvorhersehbares Verhalten des Fahrzeugs verursachen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nach teile zu überwinden und ein Verfahren zur Traktionskontrolle unter der Be rücksichtigung des Schräglaufwinkels des Flinterrades bereitzustellen, wobei der Schräglaufwinkel einfach und kostengünstig ermittelbar sein soll.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Bestimmung eines Schräglaufwin kels Ar eines Hinterrades eines einspurigen Kraftfahrzeuges zur Traktions kontrolle des Hinterrades des einspurigen Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Die Traktionskontrolle erfolgt durch einen Regelkreis, wobei der Schräglaufwinkel Ar des Hinterrades eine Rückführgröße des Regelkreises ist. Für die Bestim mung des Schräglaufwinkels Ar ist vorgesehen, dass dieser durch zumindest einen der folgenden Schritte bestimmt wird:

• Bestimmen eines ersten Schräglaufwinkels An mit einem ersten Zu standsschätzer, wobei Eingangsgrößen des ersten Zustandsschätzers zumindest ein Lenkwinkel d am Vorderrad des Kraftfahrzeugs und ei ne Orientierung des Kraftfahrzeugs im Raum sind.

• Bestimmen eines zweiten Schräglaufwinkels Ar2 mit einem zweiten Zu standsschätzer, wobei Eingangsgrößen des zweiten Zustandsschät zers zumindest ein Lenkwinkel d am Vorderrad des Kraftfahrzeugs und ein Bewegungsvektor des Kraftfahrzeugs in einem Massen schwerpunkt des Kraftfahrzeugs sind. • Bestimmen eines dritten Schräglaufwinkels Ar3, wobei der dritte Schräglaufwinkel Ar3 aus einer für ein Einspurmodell bekannten Be ziehung zwischen dem Lenkwinkel d, einem Ackermannwinkel DA, ei nem Schräglaufwinkel Af eines Vorderrades und dem dritten Schräg laufwinkel Ar3 bestimmt wird und wobei der Schräglaufwinkel Af aus ei nem vorbekannten Verhältnis des Schräglaufwinkels Af zu einem Fahrzeugzustand bestimmt wird.

Darüber hinaus sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass der erste Schräglaufwinkel AM , der zweite Schräglaufwinkel Ar2 oder der dritte Schräg laufwinkel Ar3 den Schräglaufwinkel A _r repräsentiert. Alternativ dazu sieht das Verfahren vor, dass der Schräglaufwinkel A _r aus zumindest zwei der Schräg laufwinkel AM , Ar2 und Ar3 bestimmt wird.

Der Grundgedanke ist es, den Schräglaufwinkel zunächst modellbasiert bzw. durch einen Zustandsschätzer in welchem ein Modell des Fahrzeugs hinter legt ist zu bestimmen statt den Schräglaufwinkel direkt zu messen.

Besteht jedoch eine zu hohe Ungenauigkeit bzw. Toleranz der modellbasiert bestimmten Schräglaufwinkel AM , l _G 2, Ar3 oder ist für die umzusetzende Trak tionskontrolle eine hohe Genauigkeit des Schräglaufwinkels A _r erforderlich, so ist vorgesehen, dass zwei der Schräglaufwinkel AM , l _G 2, Ar3 oder alle Schräglaufwinkel AM , l _G 2, Ar3 zur Bestimmung des Schräglaufwinkels A _r ge nutzt werden.

Ist die Genauigkeit oder die Korrektheit der einzelnen Schräglaufwinkel AM , Ar2, Ar3 nicht ausreichend oder zweifelhaft, ist der erfindungsgemäße Gedan ke zur Bestimmung des Schräglaufwinkels A _r daher, den Schräglaufwinkel A _r vorzugsweise zunächst auf zumindest zwei modellbasierte und insbesondere drei unterschiedliche, jedoch jeweils kostengünstig umsetzbare Arten und insbesondere durch Zustandsschätzer zu bestimmen, in welchen jeweils ein Modell des Fahrzeugs hinterlegt ist, wodurch sich die Schräglaufwinkel AM , l _G 2, l _G 3 ergeben, welche jeweils für sich den Schräglaufwinkels A _r repräsentie ren, jedoch von einem tatsächlichen Schräglaufwinkel am Hinterrad abwei chen können. Zur Reduzierung der Abweichung, Fehlererkennung und zur Erhöhung der Genauigkeit ist anschließend vorgesehen, aus den„geschätz ten“ bzw. modellbasierten Schräglaufwinkeln AM , l _G 2, Ar3 einen Schräglaufwin kel Ar für die Regelung des Antriebsmoments am Hinterrad bzw. für die Trak tionskontrolle zu berechnen. Der aus zumindest zwei der Schräglaufwinkel AM , Ar2, Ar3 bestimmte Schräglaufwinkel Ar entspricht dem tatsächlichen am Hinterrad vorhandenen Schräglaufwinkel genauer als die einzelnen Schräg laufwinkel Ar1 , Ar2, Ar3.

Insbesondere in der Regelungstechnik sind sogenannte Zustandsschätzer, welche auch als Zustandsbeobachter bezeichnet werden, bekannt, durch die es möglich ist Größen, die nicht direkt beobachtet bzw. gemessen werden können, näherungsweise zu bestimmen.

Der Lenkwinkel d wird vorzugsweise durch einen Lenkwinkelsensor am Vor derrad des einspurigen Kraftfahrzeugs erfasst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass der erste Zu standsschätzer ein Kalman-Filter oder alternativ ein Erweiterter Kalman-Filter ist.

Darüber hinaus ist vorteilhaft, wenn der zweite Zustandsschätzer Kalman- Filter oder ein Erweiterter Kalman-Filter ist, wobei durch den Erweiterten Kalman-Filter Größen nichtlinearer Systeme beobachtet bzw. geschätzt wer den können.

Die Orientierung des Kraftfahrzeugs im Raum als Eingangsgröße des ersten Zustandsschätzers wird bei einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform durch einen Rollwinkel F, einen Gierwinkel Y und einen Nickwinkel Q des Kraftfahrzeuges bestimmt. Der Gierwinkel Y beschreibt hierbei die Orientierung des Fahrzeugs um die z-Achse bzw. die Hochachse des Fahrzeugs. Der Rollwinkel F beschreibt die Orientierung des Fahrzeugs um die x-Achse bzw. die Längsachse des Fahrzeugs und der Nickwinkel O um die y-Achse bzw. die Querachse ortho gonal zur Längsachse des Fahrzeugs.

Eine vorteilhafte Variante des Verfahrens sieht zudem vor, dass ein Kurven radius R einer von dem Kraftfahrzeug beschriebenen Kurvenfahrt bestimmt wird und der Kurvenradius R eine Eingangsgröße des ersten Zustandsschät zers ist.

Vorteilhaft ist zudem auch, wenn der Kurvenradius R und die Orientierung des Kraftfahrzeugs aus einer Rollrate F, einer Gierrate Y und einer Nickrate Q sowie einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs im Raum und einer Fahr zeuggeschwindigkeit v bestimmt werden. Bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v handelt es sich vorzugsweise um eine repräsentative Fahrzeuggeschwindig keit, die aus den Radgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung eines Kon- taktverlusts bzw. einer Abhebeerkennung ermittelt werden. Die Beschleuni gung des Kraftahrzeugs im Raum entspricht vorzugsweise der Beschleuni gung in Richtung der Raumachsen, so dass sich die Beschleunigung des Fahrzeugs im Raum aus den Beschleunigungen a _x , a _y und a _z zusammen setzt.

Für die Ermittlung bzw. die Messung der Rollrate F, der Gierrate Y und der Nickrate Q sowie der Beschleunigungen a _x , a _y und a _z wird vorzugsweise eine in dem Fahrzeug vorhandene und für weitere Regelsysteme im Fahrzeug ohnehin vorgesehene inertiale Messeinheit (IMU) verwendet.

Eine IMU weist hierfür meist Beschleunigungssensoren zur Erfassung der Beschleunigung in drei Raumrichtungen und Drehratensensoren zur Erfas sung der Rotationsgeschwindigkeit um die drei Raumrichtungen auf. Eine Weiterbildung des Verfahrens, die ebenfalls vorteilhaft ist, sieht zudem vor, dass eine Fahrzeugmasse m des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, ein Reibwert m zwischen einer Fahrbahn und einem Reifen des Flinterrades be stimmt wird. Darüber hinaus sind die Fahrzeugmasse m sowie der Reib wert m Eingangsgrößen des ersten Zustandsschätzers.

Vorteilhaft ist zudem, wenn der Bewegungsvektor des Kraftfahrzeugs als Eingangsgröße des zweiten Zustandsschätzers aus einer Änderung einer mit einem GPS ermittelten Fahrzeugposition und/oder aus einer Änderung eines mit einem Magnetometer gemessenen Erdmagnetfelds bestimmt wird. Der Bewegungsvektor kann alternativ mit dem Magnetometer direkt gemessen werden.

Eine Weiterbildung sieht zudem vor, dass aus dem Bewegungsvektor bzw. direkt aus der Änderung der Position, welche mit dem GPS und/oder Magne tometer ermittelt wurde, ein Kurswinkel bestimmt wird, welcher den Winkel zwischen Nordrichtung und dem Bewegungsvektor bzw. der Bewegungsrich tung bezeichnet. Alternativ zum Bewegungsvektor bzw. der Bewegungsrich tung kann auch direkt der Kurswinkel als Eingangsgröße des zweiten Zu standsschätzers dienen.

Wird der Bewegungsvektor, die Bewegungsrichtung und/oder der Kurswinkel sowohl aus der Änderung der mit dem GPS ermittelten Fahrzeugposition als auch aus der Änderung des mit dem Magnetometer gemessenen Erdmag netfelds bestimmt, ist vorzugsweise vorgesehen dass die jeweils ermittelten Änderungen mittels einer Datenfusion bzw. einer Signalfusion, insbesondere mittel Kalman-Filter, fusioniert werden, um einen Messwert mit höherer Ge nauigkeit und verbesserter Verfügbarkeit zu erhalten.

Eine vorteilhafte Variante sieht vor, dass der Schräglaufwinkel Ar aus genau zwei der Schräglaufwinkel AM , l _G 2 und l _G3 durch eine Datenfusion bestimmt wird. Als Datenfusion wird allgemein die Verknüpfung mehrerer, die gleiche Größere repräsentierender Werte bezeichnet, wobei die Datenfusion meist der Gewinnung von Informationen besserer Qualität dient. Für die Datenfusi on kann beispielsweise ebenfalls ein Kalman-Filter oder ein Erweiterter Kal man-Filter eingesetzt werden.

Zur weiteren Fehlerreduktion sieht eine Weiterbildung vor, dass eine Mess abweichung zwischen dem durch die Datenfusion bestimmten Schräglauf winkel Ar als Messwert und dem bei der Bestimmung des Schräglaufwinkel A _r nicht verwendeten Schräglaufwinkel AM , Ar2 oder Ar3 als Referenzwert be stimmt wird. Basierend auf der Messabweichung können dann Maßnahmen zur Fehlerkorrektur ergriffen werden.

Ferner ist vorteilhaft, wenn vor der Datenfusion eine Abweichung zwischen den Schräglaufwinkeln AM , Ar2 und Ar3 bestimmt wird und der Schräg laufwin kel Ar durch die Datenfusion der zwei Schräglaufwinkel der Schräglaufwinkel AM , Ar2 und Ar3 mit der geringsten Abweichung voneinander bestimmt wird.

Für die Bestimmung des dritten Schräglaufwinkels Ar3 ist zudem vorteilhaft, wenn der Fahrzeugzustand zur Bestimmung des dritten Schräglauwinkels Ar3 durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs, einen Kurvenra dius R einer von dem Kraftfahrzeug beschriebenen Kurvenfahrt und einem Rollwinkel F bestimmt ist.

Zudem ist bei einer Variante vorgesehen, dass aus dem Kurvenradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit v mit einem dritten Zustandsschätzer eine Rei fenquerkraft F _s,f an einem Reifen des Vorderrades bestimmt wird und der Schräglaufwinkel Af des Vorderrades für den Rollwinkel F und die Reifen querkraft F _s,f vorbestimmt ist. Die Reifenquerkraft F _s,f kann beispielsweise mittels eines Zustandsschätzers aus dem Kurvenradius und der Fahrzeug geschwindigkeit bestimmt werden. Das Verhältnis zwischen dem Schräg laufwinkel Af zu dem Rollwinkel F bei der Reifenquerkraft F _s,f kann beispiels weise durch eine Funktion, eine Kennlinie oder ein Kennfeld abgebildet und der Schräglaufwinkel dadurch bestimmbar sein. Der dritte Zustandsschät zer ist ebenfalls als Kalman-Filter oder Erweiterter Kalman-Filter implemen tierbar.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Traktionskontrolle eines Flinterrades eines einspurigen Kraftfahrzeugs durch einen Regelkreis. Ein Schräglaufwinkel A _r des Hinterrades als Rückführgröße des Regelkreises wird hierbei durch das erfindungsgemäße Verfahren bestimmt.

Ferner betrifft ein Aspekt der Erfindung ein System zur Traktionskontrolle eines Hinterrades eines einspurigen Kraftfahrzeugs. Das System umfasst ein Steuergerät, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, einen Schräglaufwin kel k gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu bestimmen.

Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprü chen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Be schreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Verfahren zur Bestimmung des Schräglaufwinkels A _r ;

Fig. 2 ein Verfahren zur Bestimmung des Schräglaufwinkels l _G3 .

Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.

Figur 1 zeigt schematisch den Ablauf bei der Bestimmung des Schräglauf winkels k unter der Verwendung aller drei Schräglaufwinkel AM, l _G 2, l _G3 .

Die Rollrate F, Gierrate Y und Nickrate Q sowie die Beschleunigungen a _x , a _y und a _z in die drei Raumrichtungen x, y und z werden durch die inertiale Mes- seinheit 10 (IMU) ermittelt und der Umrechnung 20 bereitgestellt. Bei der Umrechnung 20 werden aus Rollrate F, Gierrate Y und Nickrate Q sowie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v der Rollwinkel F, der auch als Schräglagen winkel bezeichnet wird, der Gierwinkel Y und der Nickwinkel Q sowie der Kurvenradius R der von dem Kraftfahrzeug beschriebenen Kurvenfahrt be stimmt.

Die drei Schräglaufwinkel AM , Ar2 und Ar3 werden anschließend auf drei sich unterscheidende Arten bestimmt, so dass sich ein eventueller Fehler bezie hungsweise eine Abweichung des jeweiligen Schräglaufwinkels AM , Ar2 und Ar3 von dem tatsächlichen Schräglaufwinkel am Flinterrad kompensieren lässt.

Der erste Zustandsschätzer 30 ist ein Kalman-Filter, in welchem ein lineares Fahrzeugmodell hinterlegt ist. Aus einer Fahrzeugmasse m, einem Reib wert m, den durch die IMU 10 ermittelten Größen und dem Lenkwinkel d wird der erste Schräglaufwinkel AM bestimmt.

Sowohl die Fahrzeugmasse m als auch der Reibwert m können basierend auf Sensordaten„geschätzt“ werden. Beispielsweise kann die Fahrzeugmasse aus miteinander addierten Einzelwerten zusammengesetzt sein. Dazu kann ein Leergewicht des Fahrzeugs bekannt sein, ein Kraftstoffgewicht durch ei- nen Tankfüllstand bestimmt werden und beispielsweise ein Gewicht der Per sonen auf dem Fahrzeug aus einem durch Sensoren erfassten Federverhal ten ermittelt werden.

Für die Bestimmung des ersten Schräglaufwinkels AM gilt:

Die Funktionen f1 und f2 sind dabei jeweils in dem ersten Zustandsschät zer 30 hinterlegt.

Der zweite Schräglaufwinkel K wird anschließend oder parallel zu dem ers ten Schräglaufwinkel AM bestimmt. Dazu wird ein als erweiterter Kalman- Filter realisierter zweiter Zustandsschätzer 40 verwendet, welcher als Ein gangsgrößen den Gierwinkel Y den Kurswinkel v und den Lenkwinkel d ver wendet, wobei durch das erweiterten Kalman-Filter die Beobachtung bzw. die Verwendung eines nichtlinearen Modells des Fahrzeugs möglich ist.

Der Kurswinkel v kann aus einer Änderung der Fahrzeugposition bestimmt werden, welche durch ein GPS ermittelt werden kann. Alternativ dazu ist die Bestimmung des Kurswinkels v durch eine mit einem Magnetometer gemes sene Änderung des Erdmagnetfelds möglich. Um einen exakten Kurswinkel v zu erhalten, sieht die gezeigte Ausführungsform vor, dass ein Kurswinkel v verwendet wird, welcher aus einer Datenfusion hervorgeht. Dazu wird ein erster Kurswinkel v1 mithilfe des GPS und ein zweiter Kurswinkel v2 mithilfe des Magnetometers ermittelt und diese beiden Kurswinkel v1 , v2 zu einem Kurswinkel v verrechnet. Eine sehr einfache Möglichkeit ist beispielsweise, den Mittelwert aus den Kurswinkeln v1 , v2 zu bestimmen und als Kurswin kel v zu verwenden. Alternativ dazu kann jedoch auch eine Datenfusion mit tels eines weiteren Kalman-Filters durchgeführt werden.

Parallel oder anschließend wird ein dritter Schräg laufwinkel Ar3 durch die Be stimmung 50 ermittelt. Als wesentliche Eingangsgrößen werden hierfür der Lenkwinkel d sowie der durch die IMU 10 bestimmte Rollwinkel F und der Radius R verwendet. Die Bestimmung 50 des dritten Schräglaufwinkels Ar3 wird beispielhaft zu Figur 2 näher erläutert.

Für die Bestimmung aller drei Schräglaufwinkel AM , Ar2 und Ar3 wird jeweils eine zum gleichen Zeitpunkt erfasste Datenbasis verwendet, so dass bei- spielsweise der Lenkwinkel d jeweils identisch ist.

Nachdem die drei Schräglaufwinkel AM , A _r 2 und Ar3 bestimmt wurden, werden diese durch die Datenfusion 60 miteinander verrechnet. Die Datenfusion 60 bestimmt bei der dargestellten Ausführungsform mittels eines weiteren Kal man-Filters den Schräglaufwinkel A _r , welcher dem tatsächlichen Schräglauf winkel am Hinterrad mit einer höheren Wahrscheinlichkeit entspricht als die drei Schräglaufwinkel AM , Ar2 und Ar3 jeweils für sich. Der so bestimmte Schräglaufwinkel A _r wird anschließend der Traktionskontrolle 70 zur Verfü gung gestellt.

Alternativ zu dem in Figur 1 gezeigten Verfahren kann beispielsweise auch nur ein Teil der Schräglaufwinkel AM , Ar2 und Ar3 zur Bestimmung des Schräg laufwinkels Ar verwendet werden.

Die Modelle bzw. die Zustandsschätzer sowie die Berechnungen und die da für notwendigen Konstanten können beispielsweise in einem Steuergerät oder in dem Steuergerät der Traktionskontrolle hinterlegt sein, so dass die Bestimmung des Schräglaufwinkels A _r mit dem Steuergerät ausgeführt wer den kann, wobei die weiteren notwendigen Sensorwerte bzw. Variablen durch beispielsweise die IMU 10 und einen Lenkwinkelsensor dem Steuerge rät bereitgestellt werden.

Figur 2 zeigt beispielhaft den Ablauf zur Bestimmung des dritten Schräglauf winkels Ar3. Als Eingangswerte für die Bestimmung 50 dienen neben dem Lenkwinkel ö, dem Schräglauf- bzw. Rollwinkel F und dem Kurvenradius R auch die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs. Zur Bestimmung des dritten Schräglaufwinkels Ar3 werden darüber hinaus noch der konstante Nachlauf winkel e und der Radstand p verwendet.

Bei der Bestimmung 51 des kinematischen Lenkwinkels D, also den zu der tatsächlichen Kurvenfahrt führenden theoretischer Lenkwinkel, wird sowohl der tatsächliche Lenkwinkel d als auch der Rollwinkel F und der Nachlauf winkel e berücksichtigt, welche gemeinsam zu dem kinematischen Lenkwin kel D führen.

Zudem wird durch die Berechnung 52 der Ackermannwinkels DA bestimmt, welcher sich gemäß des Einspurmodells unter der Annahme kleiner Winkel zu DA = p/R ergibt.

Ferner gilt für das Einspurmodell bei kleinen Winkeln:

Ä _:r = A _A + Af — D Zur Bestimmung des vorderen Schräglaufwinkels Af wird mithilfe eines dritten Zustandsschätzers 53 aus einem gefahrenen Kurvenradius R und der Fahr zeuggeschwindigkeit v die Reifenquerkraft F _s,f am Vorderreifen bestimmt.

Das Verhältnis der vorderen Reifenquerkraft F _s,f bei einer durch den Rollwin kel F beschriebenen Schräglage zu dem vorderen Schräglaufwinkel Af ist bekannt und beispielsweise durch ein Kennfeld oder eine Funktion hinterlegt, so dass daraus der vordere Schräglaufwinkel Af und daraus der hintere Schräglaufwinkel A _r als dritter Schräglaufwinkel Ar3 bestimmbar ist.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

_{* * * * *} Variablen- und Bezugszeichenliste: d Lenkwinkel

D kinematischer Lenkwinkel

e Nachlaufwinkel

p Radstand

YG Abstand des Fahrzeugschwerpunkts zur Drehachse

v Fahrzeuggeschwindigkeit

R Kurvenradius

DA Ackermannwinkel

m Masse des Fahrzeugs

v Kurswinkel

m Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen

cir Schräglaufsteifigkeitskennwert des am Hinterrad montierten Reifens

Fi\i,r Reifennormal kraft vorne

F _s ,f Reifenquerkraft vorne

F _s ,r Reifenquerkraft hinten

Ar Schräglaufwinkel hinten

Af Schräglaufwinkel vorne

F Rollwinkel (Schräglagenwinkel)

Y Gierwinkel

Q Nickwinkel

F Rollrate (Rollgeschwindigkeit)

Y Gierrate (Giergeschwindigkeit)

Q Nickrate (Nickgeschwindigkeit)

a _x Beschleunigung in x-Richtung

a _y Beschleunigung in y-Richtung

a _z Beschleunigung in z-Richtung

10 inertiale Messeinheit (IMU)

20 Umrechnung

30 erster Zustandsschätzer 40 zweiter Zustandsschätzer

50 Bestimmung des dritten Schräglaufwinkels l _G3

51 Bestimmung des kinematischen Lenkwinkels D

52 Bestimmung des Ackermannwinkels DA

53 dritter Zustandsschätzer

54 Bestimmung des vorderen Schräglaufwinkels Af 60 Datenfusion

70 Traktionskontrolle