Die Erfindung betrifft ein Überkopf-Gepäckfach für Flugzeuge, mit einer um eine Drehachse zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Position verschwenkbaren Mulde zur Aufnahme von Gepäckstücken, und mit einer die Mulde in der geschlossenen Position umgebenden Einhausung mit daran angeordneten Vorrichtungen zur Befestigung an einer tragenden Struktur des Flugzeugs und mit einer Aufhängevorrichtung für eine Passagier-Serviceeinheit, und mit einem Verschlusselement zum Halten der Mulde in der geschlossenen Position.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich hauptsächlich auf Überkopf-Gepäckfächer für Passagierflugzeuge. Eine Anwendung auch bei Schienenfahrzeugen oder anderen, zum Passagiertransport eingerichteten Transportmittel, beispielsweise Schiffen, ist jedoch auch denkbar.

Bei den Überkopf-Gepäckfächern für Flugzeuge unterscheidet man zwischen feststehenden Gepäckfächern (fixed bins) mit einem feststehenden Gehäuse und einer verschwenkbaren Klappe und bewegbaren Gepäckfächern (movable bins) mit einer absenkbaren Mulde oder Schütte und einer Umhüllung bzw. Einhausung. Derartige Überkopf-Gepäckfächer werden meistens aus Verbundwerkstoffen aus faserverstärktem Kunststoff und einem Wabenkern in Leichtbauweise hergestellt. Die Bewegung der Klappe bei den feststehenden Überkopf-Gepäckfächern und der Mulde bei den bewegbaren Gepäckfächern erfolgt in der Regel manuell, wobei die Bewegung fall ^¬ weise durch Kraftunterstützungselemente unterstützt wird.

Insbesondere bei sehr großen Überkopf-Gepächfächern mit einem großen Volumen zur Aufnahme von Gepäckstücken, ist eine elektrische Unterstützung der Bewegung vorteilhaft oder sogar notwendig.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf bewegbare Überkopf- Gepäckfächer (movable bins), welche manuell oder durch einen elektrischen Antrieb in die geöffnete und geschlossene Postion überführbar ist.

Die WO 2014/117198 AI beschreibt Überkopf-Gepäckfächer, insbe- sondere für kleinere Passagierflugzeuge mit nur einem Gang und beiderseits des Ganges angeordneten Überkopf-Gepäckablagen, welche sowohl als feststehende als auch bewegbare Gepäckfächer aus ^¬ gebildet sein können.

Konstruktionen von Überkopf-Gepäckfächern, die trotz niedrigem Eigengewicht sehr stabil und widerstandsfähig sind und möglichst einfach herstellbar sind, werden beispielsweise in der EP 1 434 713 Bl oder der WO 2005/054054 AI beschrieben.

Die US 5,456,529 A beschreibt ein elektrisch betätigbares Überkopfgepäckfach mit einer absenkbaren Mulde zur Aufnahme der Gepäckstücke, wobei die Mulde umgebende Einhausung aus

entsprechenden Platten gebildet ist.

Die US 2013/0119200 AI beschreibt ein elektrisch betätigbares bewegbares Überkopfgepäckfach für Flugzeuge mit einer zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten verschwenkbaren Mulde der gegenständlichen Art, wobei die die Mulde umgebende Einhau ^¬ sung aus Seitenwänden und entsprechenden Deckschichten ausgebildet ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein oben genanntes Überkopf-Gepäckfach zu schaffen, welches ein möglichst geringes Eigengewicht bei gleichzeitig möglichst großer Stabilität und Festigkeit und möglichst großem Volumen für die Aufnahme der Ge ^¬ päckstücke aufweist und gleichzeitig aber eine möglichst geringe Bauhöhe besitzt, so dass unterhalb des Überkopf-Gepäckfachs mög ^¬ lichst viel Freiraum bzw. Kopffreiheit für die unter den Gepäckfächern sitzenden Passagiere gebildet wird. Die Montage und Demontage des Überkopf-Gepäckfachs soll möglichst rasch und ein ^¬ fach möglich sein. Nachteile bekannter Überkopf-Gepäckfächer sollen vermieden oder zumindest reduziert werden.

Gelöst wird die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch, dass die Ein ^¬ hausung durch zwei seitlich der Mulde angeordnete Rahmenteile gebildet ist, welche Rahmenteile über Querstreben miteinander verbunden sind, und dass die Befestigungsvorrichtungen und die Aufhängevorrichtung für die Passagier-Serviceeinheit sowie zu ^¬ mindest ein Anschlagelement zur Begrenzung der geöffneten Posi- tion der Mulde an den Rahmenteilen angeordnet sind.

Erfindungsgemäß ist anstelle der konventionellen Einhausung aus Verbundwerkstoff eine Konstruktion aus zwei Rahmenteilen vorge ^¬ sehen, welche über Querstreben miteinander verbunden sind. Dadurch kann eine Reduktion des Gewichts des Überkopf-Gepäckfachs aber auch eine Reduktion der Bauhöhe bei gleichbleibendem oder sogar größerem Aufnahmevolumen erzielt werden. Bei der üblichen Anordnung von Überkopf-Gepäckfächern nebeneinander kann erfindungsgemäß jeweils ein Rahmenteil für die Aufnahme der Mulden zweier Überkopf-Gepäckfächer verwendet werden. Dadurch kann noch mehr Gesamtgewicht eingespart und Platz für die Gepäckstücke ge ^¬ schaffen werden, da die Mulden zweier benachbarter Überkopf- Gepäckfächer von nur einem Rahmenteil aufgenommen werden. Durch den Wegfall einer klassischen Einhausung kann auch die Montage vereinfacht und beschleunigt werden, da das Gewicht der erfin ^¬ dungsgemäßen Einhausung gegenüber klassischen Umhüllungen verringert ist und zudem die Zugänglichkeit verbessert ist. Die durch die beiden Rahmenteile und Querstreben gebildete Einhau ^¬ sung beinhaltet sämtliche Vorrichtungen zur Befestigung an einer tragenden Struktur des Flugzeuges und auch eine Aufhängevorrichtung für die Befestigung einer Passagier-Serviceeinheit (Passenger Service Unit PSU) , welche die Leselampen-Lüftungsöffnungen und Sauerstoffmasken für die darunter sitzenden Passagiere enthalten. Die ebenfalls an den Rahmenteilen angeordneten Anschlagelemente zur Begrenzung der geöffneten Position der Mulde limitieren die Bewegung der Mulde in der geöffneten Position.

Vorteilhafter Weise ist die Drehachse außerhalb der Mulde ange ^¬ ordnet. Dieses Merkmal bietet hinsichtlich der Kinematik der be ^¬ wegbaren Mulde Vorteile. Darüber hinaus liegt dadurch der

Gesamtschwerpunkt des Überkopf-Gepäckfachs näher an der tragen ^¬ den Struktur des Flugzeugs, verglichen mit herkömmlichen Überkopf-Gepäckfächern. Die Anordnung der Drehachse und die

Konstruktion des Überkopf-Gepäckfachs zusammen mit den Rahmenteilen, der PSU-Einheit, der strukturnahen und einfacheren An- bindung und der Platzeinsparung in Y-Richtung führt zu einer größeren Stehhöhe bzw. Kopffreiheit für die Passagiere.

Wenn zumindest eine Querstrebe oberhalb der Mulde und zumindest eine Querstrebe hinter der Mulde angeordnet ist, kann eine opti ^¬ male Stabilität der Einhausung erzielt werden. An der hinter der Mulde angeordneten Querstrebe kann ein zusätzlicher Drehpunkt bzw. Lagerpunkt bei sehr langen Ausführungen des Überkopf- Gepäckfachs vorgesehen werden.

Die Rahmenteile und die Querstreben können aus Metall oder aus faserverstärktem Kunststoffverbundwerkstoff gebildet sein. Bei Metallen eignen sich insbesondere Leichtmetalle, wie Aluminium oder Aluminiumlegierungen. Bei der Herstellung aus faserverstärkten Kunststoffverbundwerkstoff eignen sich Verstärkungsfa ^¬ sern aus verschiedenen Materialien, insbesondere Kohlenstoff, Glas oder Aramid. Die Herstellung kann beispielsweise im RTM- Verfahren (Resin Transfer Molding) erfolgen. Durch die Verwendung derartiger Materialien kann trotz eines sehr niedrigen Gewichts eine hohe Stabilität erzielt werden.

Zwischen der Mulde und zumindest einem Rahmenteil können Dämp ^¬ fungselemente angeordnet sein, welche die Bewegung der Mulde von der geschlossenen Position in die geöffnete Position und umgekehrt dämpfen. Die Dämpfungselemente können verschiedenartig ausgebildet sein und werden an den dafür geeigneten Stellen positioniert .

Die Passagier-Serviceeinheit ist vorzugsweise zwischen der Auf ^¬ hängevorrichtung und einer an der tragenden Struktur des Flugzeugs befestigten Montageschiene angeordnet. Dadurch, dass die Passagier-Serviceeinheit zwischen Überkopf-Gepäckfach und Flug ^¬ zeugrumpf angeordnet ist, wird einerseits die Montage des Über ^¬ kopf-Gepäckfachs aber auch der Passagier-Serviceeinheit

erleichtert, andererseits aber auch die zur Verfügung stehende Höhe unter dem Überkopf-Gepäckfach und somit der Komfort für die Passagiere erhöht.

Vorteilhafterweise ist eine Elektromotor-Getriebeeinheit zur Be ^¬ wegung der Mulde um die Drehachse zwischen der geschlossenen und der geöffneten Position vorgesehen.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist die Elektromotor-Getriebe ^¬ einheit an einem Rahmenteil angeordnet und mit einer entlang der Mulde verlaufenden Hohlwelle verbunden, welche Hohlwelle über entsprechende Verbindungselemente mit der Mulde verbunden ist. Verbindungselemente können beispielsweise durch Seile oder Bän ^¬ der realisiert werden. Durch eine derartige Konstruktion des elektrischen Antriebs für die Betätigung des bewegbaren Überkopf-Gepäckfachs kann eine gute Kräfteübertragung erzielt werden und eine Verwindung der Mulde, insbesondere bei sehr großen Überkopf-Gepäckfächern, verhindert werden.

Die Mulde ist aus zwei Seitenwänden, einem Boden, einer Rück- und einer Deckwand gebildet. Die Bestandteile der Mulde werden üblicherweise aus faserverstärktem Kunststoff und Wabenkernen in Leichtbauweise hergestellt. Dadurch, dass die Mulde ausschließ ^¬ lich an ihrer Außenseite mit den Rahmenteilen verbunden wird, kann der Innenraum der Mulde frei von Befestigungskomponenten oder dgl . mit glatter und optisch ansprechender Oberfläche herstellt werden. Da die Betätigung der Mulde mit Hilfe des elek ^¬ trischen Antriebs erfolgt, sind auch keine Federelemente in der Mulde notwendig. Somit steht mehr Volumen für die Aufnahme von Gepäckstücken zur Verfügung.

Wenn der Boden der Mulde doppelt ausgebildet ist, kann eine hö ^¬ here Belastbarkeit der Mulde und eine optimale Oberfläche sowohl im Inneren der Mulde als auch an der Unterseite der Mulde ge ^¬ schaffen werden. Im allenfalls vorhandenen Zwischenraum zwischen den zumindest beiden Bodenelementen können Leitungen oder Kabel verlegt werden.

Die Seitenwände der Mulde sind zumindest in dem in geöffneter Position der Mulde sichtbaren Bereich glatt ausgebildet. Dadurch resultiert ein besonders ansprechendes Design.

Die Mulde kann zwischen 1,5 und 2,5 m lang sein, also bei Flugzeugen über vier sogenannte Frames der tragenden Struktur des Flugzeugs verlaufen, welche Frames üblicherweise etwa 0,5 m aus ^¬ einander liegen. Durch die Verwendung besonders langer Mulden bzw. Überkopf-Gepäckfächer wird der gesamte zur Verfügung stehende Raum für die Gepäckstücke erhöht.

Vorteilhafterweise ist oberhalb der Mulde zwischen den Rahmen- teilen eine Abdeckplatte angeordnet, welche die Öffnung der Mul ^¬ de in geschlossenem Zustand abdeckt. Zusätzlich dient die Ab ^¬ deckplatte auch der optischen Gestaltung der Flugzeugkabine und bildet den Übergang zu einem entsprechend gestalteten Deckenpa ^¬ neel .

An der Außenseite der zwischen den Rahmenteilen angeordneten Abdeckplatte kann eine Sitzreihen-Beschriftung angeordnet sein. Durch eine derartige Anordnung der üblichen Sitzreihen-Beschriftung, welche allenfalls beleuchtet sein kann, ist eine gute Sichtbarkeit sowohl in geöffneter als auch in geschlossener Position der Mulde erzielbar. Im Gegensatz zum Stand der Technik, wo häufig zwei Sitzreihenbeschriftungen je Sitzreihe nötig sind, ist hier nur eine Sitzreihenbeschriftung erforderlich.

Weiters kann an der Mulde des Überkopf-Gepäckfachs ein Handlauf oder dgl . angeordnet sein. Ein solcher Handlauf in Form einer horizontal an der Außenseite der Mulde verlaufenden Vertiefung für die Finger der Passagiere bzw. des Bordpersonals erleichtert das Gehen während des Fluges. Anstelle eines Handlaufs oder dgl. kann auch eine optische Unterbrechung an der Außenseite der Mulde ein Designelement der Innenausstattung der Passagierkabine realisiert werden.

Wenn an den Rahmenteilen Dichtungselemente zur Abdichtung des Spaltes zwischen Rahmenteil und Seitenwand der Mulde in geöffne ^¬ ter und geschlossener Position der Mulde angeordnet sind, kann einerseits ein Abdichten des Spalts für verbesserte Optik er ^¬ reicht werden, und es können darüber hinaus damit Anforderungen der Behörden hinsichtlich des Versteckens von Gegenständen besonders gut erfüllt werden. Beispielsweise müssen nach bestimm ^¬ ten Sicherheitsrichtlinien vor einem Flug sämtliche mögliche Verstecke für Gegenstände überprüft werden. Durch die gegen ^¬ ständlichen Dichtungselemente können die Verstecke reduziert und somit die Zeiten für Überprüfung verringert werden.

Vorzugsweise sind an den Rahmenteilen Einrichtungen zur Befestigung von Deckenpaneelen integriert. Durch derartige bereits integrierte Befestigungseinrichtungen kann die Montage der

Deckenpaneele erleichtert und das Gesamtgewicht noch weiter re- duziert werden.

Wenn das zumindest eine Anschlagelement zur Begrenzung der ge ^¬ öffneten Position der Mulde verstellbar ausgebildet ist, kann ein Toleranzausgleich rasch und einfach durchgeführt werden.

Schließlich ist es von Vorteil, wenn das zumindest eine An ^¬ schlagelement abnehmbar ausgebildet ist, um einen Zugang von Wartungspersonal hinter der Mulde in die Bereiche oberhalb der Passagierserviceeinheit und zur tragenden Struktur des Flugzeugs zu ermöglichen. Das Abnehmen bzw. Entriegeln zweier Anschlagelemente zweier gegenüberliegender Rahmenteile kann sehr rasch von entsprechend ausgebildetem Personal, allenfalls unter Zuhilfe ^¬ nahme von Spezialwerkzeug durchgeführt werden, und die Mulde über die geöffnete Position hinaus verschwenkt werden, um einen Zugang in den Bereich hinter die Mulde des Überkopf-Gepäckfachs zu erzielen.

In der Mulde kann eine Lichtschranke oder dgl . zur Vermeidung einer elektrisch betätigten Bewegung in die geschlossene Position im Falle von herausragenden Teilen angeordnet sein. Eine derartige Lichtschranke oder dgl. ist vorzugsweise direkt mit der Elektromotor-Getriebeeinheit zur Bestätigung des Überkopf- Gepäckfachs gekoppelt, so dass im Falle eines Blockieren des Lichtstrahls sofort der Schließvorgang unterbrochen und eine Verletzung von Passagieren oder eine Zerstörung von Gepäckstücken vermieden werden kann. Anstelle eines elektrooptischen Sensors kann auch ein luftgefüllter Schlauch eingesetzt werden, an dessen Enden entsprechende Drucksensoren oder dgl. angeordnet sind, welche eine Deformation des Schlauches und somit einen Druckanstieg detektieren.

Vorteilhafter Weise ist weiters an der Mulde ein Endschalter angeordnet, der mit der Elektromotor-Getriebeeinheit verbunden ist. Durch einen derartigen Endschalter, der sowohl mechanisch als auch berührungslos, beispielsweise elektrooptisch, ausgebil ^¬ det sein kann, wird ein sicheres Abschalten des Elektromotors bei Erreichen der geöffneten und/oder der geschlossenen Position erzielt . Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf einen Teil eines erfin- dungsgemäß ausgebildeten Überkopf-Gepäckfachs;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf eine Aus führungs form ei ^¬ nes Überkopf-Gepäckfachs bei geschlossener Position der Mulde;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht auf einen Teil eines erfin ^¬ dungsgemäß ausgebildeten Überkopf-Gepäckfachs mit Elek ^¬ tromotor-Getriebeeinheit;

Fig. 4a eine perspektivische Ansicht auf eine Aus führungs form ei ^¬ nes Überkopf-Gepäckfachs mit Elektromotor-Getriebeeinheit bei geschlossener Position der Mulde;

Fig. 4b eine perspektivische Ansicht auf das Überkopf-Gepäckfach gemäß Fig. 4a bei geöffneter Position der Mulde;

Fig. 5a eine Seitenansicht auf ein Überkopf-Gepäckfach bei ge ^¬ schlossener Position der Mulde;

Fig. 5b eine Seitenansicht auf das Überkopf-Gepäckfach gemäß Fig.

3 bei geöffneter Position der Mulde;

Fig. 6 eine Seitenansicht auf die Einhausung und daran angeord ^¬ netem Deckenpaneel und Passagier-Serviceeinheit;

Fig. 7a eine Detailansicht auf die Seite eines Überkopf-Gepäck ^¬ fachs mit Dichtungselementen; bei geschlossener Position der Mulde;

Fig. 7b eine Detailansicht auf die Seite eines Überkopf-Gepäck ^¬ fachs mit Dichtungselementen bei geöffneter Position der Mulde;

Fig. 8 ein Querschnitt durch einen Teil eines Rumpfs eines Flug ^¬ zeugs mit daran angeordneten Überkopf-Gepäckfächern gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht auf einen Teil eines Überkopf-Gepäckfachs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die üblicherweise vorhandene Einhausung 4 durch zwei Rahmenteile 9 gebildet ist, welche Rahmenteile 9 über Querstreben 10 mitein ^¬ ander verbunden sind. Die Vorrichtungen 5 zur Befestigung des Überkopf-Gepäckfachs 1 an einer tragenden Struktur S des Flug ^¬ zeugs F sind an den Rahmenteilen 9 angeordnet. Zwischen den Rahmenteilen 9 ist die Mulde 3 angeordnet, wie anhand der nachfolgenden Fig. 2 ersichtlich ist. Bei längeren Ausführungen des Überkopf-Gepäckfachs 1 kann an der hinter der Mulde 3 ange ^¬ ordneten Querstrebe 10 ein zusätzlicher Drehpunkt D vorgesehen sein .

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht auf eine Ausführungs- form eines Überkopf-Gepäckfachs 1 gemäß der vorliegenden Erfin ^¬ dung bei geöffneter Position der Mulde 3. Dabei kann oberhalb bzw. vor der Mulde 3 zwischen den Rahmenteilen 9 eine Abdeck- platte 11 angeordnet sein. Diese Abdeckplatte 11 verschließt die Öffnung der Mulde 3 in der geschlossenen Position und bildet einen ansprechenden Übergang zwischen der Mulde 3 des Überkopf- Gepäckfachs 1 und der restlichen Innenausstattung der Flugzeugkabine, insbesondere dem Deckenpaneel (s. Fig. 8) . Die Drehachse A, um welche die Mulde 3 zwischen der geschlossenen Position und der geöffneten Position bewegt wird, ist außerhalb der Mulde 3 angeordnet. Über ein Verschlusselement 8 wird die Mulde 3 in der geschlossenen Position gehalten. Die Mulde 3 besteht aus Seitenwänden 16, einer Deckwand 18, einem Boden 17 und einer Rückwand 22.

Fig. 3 zeigt eine Variante der Erfindung, wobei im Gegensatz zu der Aus führungs form gemäß Fig. 1 eine Elektromotor-Getriebeeinheit 2 zur Bewegung der Mulde 3 um die Drehachse A zwischen der geschlossenen und der geöffneten Position vorgesehen ist.

In Fig. 4a und 4b ist das Überkopf-Gepäckfach 1 gemäß Fig. 3 bei geschlossener und geöffneter Position der Mulde 3 dargestellt. Bei geschlossener Position der Mulde 3 verschließt die Abdeckplatte 11 die Öffnung der Mulde 3 und bildet einen ansprechenden Übergang zwischen der Mulde 3 des Überkopf-Gepäckfachs 1 und der restlichen Innenausstattung der Flugzeugkabine.

In Fig. 4b ist das Überkopf-Gepäckfach 1 gemäß Fig. 4a bei geöffneter Position der Mulde 3 dargestellt. Die Mulde 3 ist um die Drehachse A nach unten verschwenkt worden, wodurch die Öff ^¬ nung der Mulde 3 unterhalb der Abdeckplatte 11 angeordnet ist und somit eine Beladen und Entladen zuläßt.

Fig. 5a zeigt eine Seitenansicht auf ein Überkopf-Gepäckfach 1 bei geschlossener Position der Mulde 3. Das elektrisch betätigbare bewegbare Überkopf-Gepäckfach 1 weist einen Elektromotor 2 zur Überführung der verschwenkbaren Mulde 3 zwischen einer geschlossenen Position (s. Fig. 4a) und einer geöffneten Position (s. Fig. 4b) auf. Die Mulde 3 ist zur Aufnahme von Gepäckstücken L oder dgl . ausgebildet. Das Volumen zur Aufnahme der Gepäck ^¬ stücke L soll möglichst groß sein, wohingegen das Gesamtgewicht des Überkopf-Gepäckfachs 1 möglichst gering sein soll. Die Ge ^¬ samthöhe des Überkopf-Gepäckfachs 1 soll ebenfalls möglichst ge ^¬ ring sein, um unterhalb des Überkopf-Gepäckfachs 1 möglichst viel Platz für die Passagiere zur Verfügung stellen zu können. Die Mulde 3 wird in der geschlossenen Position von einer Einhau- sung 4 umgeben. An der Einhausung 4 sind Vorrichtungen 5 zur Befestigung an einer tragenden Struktur S des Flugzeugs F

vorgesehen. Darüber hinaus enthält die Einhausung 4 Aufhängevorrichtungen 6 für die Passagier-Serviceeinheit 7 (s. Fig. 6), welche die Leselampen-Lüftungsöffnungen und Sauerstoffmasken für die Passagiere enthält. Erfindungsgemäß ist die Einhausung 4 durch zwei seitlich der Mulde 3 angeordnete Rahmenteile 9 gebil ^¬ det, welche Rahmenteile 9 über Querstreben 10 miteinander verbunden sind. Ein Verschlusselement 8 kann zum Halten der Mulde 3 in der geschlossenen Position dienen. Zur Dämpfung der Bewegung der Mulde 3 können Dämpfungselemente 12 an geeigneten Stellen angeordnet sein. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Ein ^¬ hausung 4 durch zwei Rahmenteile 9 und Querstreben 10 kann eine hohe Gewichtsreduktion erzielt werden. Unter der Voraussetzung der Herstellung der Mulde 3 mit ausreichender Festigkeit kann eine Länge 1 der Mulde zwischen 1,5 bis 2,5 m, d.h. über vier sog. frames einer Flugzeugstruktur erreicht werden. Der Innenraum der Mulde 3, welcher üblicherweise aus zwei Seitenwänden 16, einem Boden 17 und einer entsprechenden Rück- und Deckenwand 18 besteht, ist frei von Einbauelementen und kann somit mit be ^¬ sonders großem Volumen für die Gepäckstücke L ausgestattet wer ^¬ den .

Fig. 5b zeigt die Seitenansicht auf das Überkopf-Gepäckfach 1 gemäß Fig.3a in geöffneter Position der Mulde 3. Dabei ist die Öffnung der Mulde 3 unterhalb der Abdeckplatte 11 freigegeben und ermöglicht somit ein Be- und Entladen der Mulde 3. Erfindungsgemäß ist die Drehachse A vorzugsweise außerhalb der Mulde 3 angeordnet, wie aus den Fig. 5a und 5b besser erkennbar ist. Zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität der Einhausung 4 sind vorzugsweise zwei Querstreben, eine oberhalb der Mulde 3 und eine hinter der Mulde 3, angeordnet.

Die Rahmenteile 9 und die Querstreben 10 können aus Metall, vor ^¬ zugsweise Aluminium oder einer Aluminiumlegierung oder aus faserverstärktem Kunststoff-Verbundwerkstoff, vorzugsweise im RTM- Verfahren (Resin Transfer Molding) hergestellt sein. Die Seitenwände 16, die Deckenwand 18 und die Rückwand 22 der Mulde 3 kön ^¬ nen relativ dünn und leicht hergestellt werden, da keine

Belastung darauf ruht, wohingegen der Boden 17 der Mulde 3 entsprechend verstärkt ausgebildet oder sogar doppelt ausgeführt sein kann. An der Außenseite der Abdeckplatte 11 kann eine Sitz ^¬ reihen-Beschriftung 19 angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Oberfläche der Mulde 3 einen Handlauf 20 oder dgl . enthalten.

In den Fig. 5a und 5b ist auch das Anschlagelement 25 am Rahmen ^¬ teil 9 ersichtlich, welches eine Begrenzung der geöffneten Position der Mulde 3 bewirkt. Toleranzen können durch eine

Verstellung des Anschlagelements 25 ausgeglichen werden. Wenn das Anschlagelement auf jedem Rahmenteil 9 abnehmbar bzw. ent ^¬ riegelbar ausgebildet ist, kann ein Öffnen der Mulde 3 über die geöffnete Position hinaus zu Wartungszwecken erreicht werden.

Fig. 64 zeigt eine Seitenansicht auf das an der tragenden Struk ^¬ tur S befestigte Rahmenteil 9 des erfindungsgemäßen Überkopf- Gepäckfachs 1 und daran angeordnetem Deckenpaneel 24 und Passa ^¬ gier-Serviceeinheit 7. Hier ist die Aufhängevorrichtung 6 am Rahmenteil 9 zur Aufhängung der Passagier-Serviceeinheit 7 er ^¬ kennbar. Darüber hinaus sind an den Rahmenteilen 9 entsprechende Befestigungseinrichtungen 23 zur Befestigung der Deckenpaneele 24 angeordnet bzw. integriert. Die Passagier-Serviceeinheit 7 kann besonders leicht zwischen der Aufhängevorrichtung 6 des Rahmenteils 9 und einer an der tragenden Struktur S des Flugzeuges F angeordneten Montageschiene 13 befestigt werden. Dadurch, dass die Passagier-Serviceeinheit 7 nicht wie üblich unterhalb des Überkopf-Gepäckfachs 1 sondern zwischen diesem und dem Flug ^¬ zeugrumpf angeordnet wird, und aufgrund der weiteren Konstrukti- onsmerkmale des Überkopf-Gepäckfachs 1 kann die Gesamthöhe des Überkopf-Gepäckfachs 1 reduziert und somit die Kopffreiheit bzw. Stehhöhe unter dem Überkopf-Gepäckfach 1 vergrößert werden. Die Gesamtkonstruktion des elektrisch betätigbaren bewegbaren Überkopf-Gepäckfachs 1 ermöglicht auch ein einfache Anordnung der Lüftungsleitungen und der Kabinenbeleuchtung 28. Zudem sind reduzierte Toleranzen und eine verbesserte Spaltoptik erreichbar. Ein Toleranzausgleich kann sehr einfach durch Verstellung der Befestigungsvorrichtungen 5 erzielt werden.

Aus Fig. 7a und 7b geht eine Detailansicht der Seitenwand 16 ei ^¬ ner Mulde 3 eines Überkopf-Gepäckfachs 1 mit Dichtungselementen 21 zur Abdichtung des Spaltes zwischen Rahmenteil 9 und Seitenwand 16 der Mulde 3 hervor. Außenseitig an den Seitenwänden 16 der Mulde 3 sind Dichtungselemente 21 angeordnet, welche den Spalt zwischen Rahmenteil 9 und Seitenwand 16 der Mulde 3 sowohl in geschlossener Position (Fig. 7a) als auch in geöffneter Position (Fig. 7b) der Mulde 3 abdichten. Die Dichtungselemente 21 sind aus entsprechend elastischem Kunststoffmaterial herge ^¬ stellt.

Schließlich zeigt Fig. 8 einen Querschnitt durch einen Teil eines Rumpfs eines Flugzeugs F mit daran angeordneten Überkopf- Gepäckfächern 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Standhöhe h unterhalb der Überkopf-Gepäckfächer 1 ist aufgrund der Bauweise und geringen Bauhöhe des Gesamtsystems bei gleichzeitig be ^¬ sonders großem Volumen zur Aufnahme der Gepäckstücke L besonders groß, wodurch der Komfort für die Passagiere erhöht werden kann.