Fahrzeugluftreifen in Radialbauart

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen in Radialbauart mit einem Laufstreifen, einem Gürtelverband, Seitenwänden und einer radial verlaufenden Karkasseinlage, welche Wulstkerne in Wulstbereichen von axial innen nach axial außen umläuft und deren Hochschläge bis in den Bereich der jeweiligen Seitenwand reichend rückgeführt sind, wobei die Wulstkerne Hochkantkerne sind, deren in axialer Richtung ermittelte Kernbreite wesentlich geringer ist als deren in radialer Richtung ermittelte Kernhöhe. Es ist bekannt, die Wulstbereiche von Fahrzeugluftreifen mit Hochkantkernen zu verstärken. So sind beispielsweise in der FR 812 941 Reifen mit Wulstbereichen offenbart, in welchen Hochkantkerne unterschiedlicher Ausführungen angeordnet sind. Aus der DE 10 2008 049 314 AI ist ein weiterer Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen bekannt, dessen Wulstbereiche mit Hochkantkernen verstärkt sind, welche aus

gummiertem Stahldraht gewickelte Wulstkerne sind, welche beispielsweise in radialer

Richtung acht gummierte Stahldrähte und in axialer Richtung zwei gummierte Stahldrähte aufweisen. Die Wulstkerne haben somit einen rechteckigen Querschnitt mit einer ausgeprägten radialen Erstreckung. Um jeden Wulstkern ist ein Gummistreifen gelegt, der den Wulstkern vollständig umhüllt und aus einer Gummimischung besteht, deren Härte Shore A maximal 85 beträgt. Die Karkasseinlage umläuft die Wulstkerne in Kontakt mit diesem Gummistreifen, ihre Hochschläge können bis unter den Gürtelverband reichen. Der Reifen gemäß der DE 10 2008 049 314 AI soll eine höhere Biegesteifigkeit im unteren Bereich der Reifenseitenwand bei einer Aufrechterhaltung einer gewissen höheren

Flexibilität im Bereich der oberen Seitenwand aufweisen. Der Einsatz von Hochkantkernen im Reifen ermöglicht es, die Materialmenge in den Wulstbereichen und damit das Reifengewicht zu reduzieren. Des Weiteren ist der Verlauf der Karkasseinlage bei der Verwendung von Hochkantkernen anders als bei

herkömmlichen Rechteckkernen mit Apexprofilen. Dieser spezielle Verlauf der

Karkasseinlage im Reifen hat günstige Auswirkungen auf das Handlingverhalten des

Reifens, insbesondere das Kurvenhandling und die Schräglaufsteifigkeit. Problematisch bei Hochkantkernen ist jedoch, dass durch ihre geringe axiale Kernbreite die

Kompressionskraft zwischen dem Reifen und der Felge stark herabgesetzt ist. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art mit Hochkantkernen in den Wulstbereichen durch eine einfache und trotzdem wirksame Maßnahme sicherzustellen, dass die Kompressionskraft zwischen Kern und Felge derart erhöht wird, dass ein guter Sitz des Reifens auf der Felge unter allen Fahrbedingungen gewährleistet ist.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass an der Außenseite der Karkasseinlage und zumindest im Bereich radial innerhalb der Kernunterseite ein aus Gummi bestehendes oder Gummi aufweisendes Bauteil verläuft, dessen Härte zwischen 90 Shore A und 98 Shore A beträgt.

Das gemäß der Erfindung in den Wulstbereichen vorgesehene Bauteil mit einer Härte von mindestens 90 Shore A sorgt für die erforderliche Kompressionkraft zwischen den

Wulstbereichen und der Felge. Es hat sich herausgestellt, dass sich mit erfindungsgemäß ausgeführten Fahrzeugluftreifen Wulstkennungswerte erzielen lassen, die jenen von Reifen mit herkömmlich ausgeführten Wulstbereichen - mit im Querschnitt rechteckigen

Wulstkernen mit Apexprofilen - ohne weiteres entsprechen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bauteil ein Gummibauteil. Durch entsprechende Auswahl der Bestandteile der Gummimischung lässt sich die gewünschte Härte des Gummibauteils gut einstellen. Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist das Bauteil ein Verbundbauteil aus zumindest einer Lage von in Gummimaterial eingebettetem Gewebe, beispielsweise aus Nylon, Rayon, Polyester oder Aramid. Auch Verbundbauteile lassen sich in der erwünschten großen Härte zum Aufbringen der erforderlichen Kompressionskraft zwischen den Wulstbereichen und der Felge herstellen und auf einfache Weise beim Aufbau des Reifens in die Wulstbereiche einbauen.

Bei einer Ausführungsvariante der Erfindung ist das Bauteil streifenförmig ausgeführt und weist eine Dicke von 0,5 mm bis 2,5 mm auf. Eine streifenförmige Ausführung ist vorteilhaft für einen problemlosen Einbau bei der Reifenherstellung.

Soll das Bauteil voluminöser ausgeführt sein und eine höhere Kompressionskraft sicherstellen, ist es möglich, dieses analog einem Wulstgummi auszuführen, sodass kein gesonderter Wulstgummi mehr erforderlich ist und das Bauteil in Kontakt mit der Felge verläuft.

Je nachdem, welche Wulstkennwerte der jeweilige Reifen aufweisen soll, kann das Bauteil entlang des Hochschlages der Karkasseinlage bis auf eine Höhe reichen, welche zwischen 15 und 40 % der Querschnittshöhe des Reifens beträgt und an der Innenseite des Reifens bis auf eine Höhe reichen, welche zwischen 5 und 20 % der Querschnittshöhe des Reifens beträgt. Das Bauteil sollte jedoch zumindest im Wesentlichen entlang des um die

Wulstkernunterseite gebogenen Abschnittes der Karkasseinlage verlaufen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch mehrere Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigen

Fig. 1 bis Fig. 4 jeweils einen Querschnitt durch die eine Hälfte eines Fahrzeugluftreifens mit unterschiedlichen Ausführungsvarianten der Erfindung. Die in der nachfolgenden Beschreibung angegebenen Größen und Dimensionsangaben beziehen sich auf einen auf einer Standardfelge montierten Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen unter Standardinnendruck, jedoch im unbelasteten Zustand und gemäß den E.T.R.T.O. -Standards in der derzeit geltenden Fassung. Radiale Höhen, auf welche in der Beschreibung Bezug genommen wird, werden von einer Basislinie Bi aus ermittelt, welche in axialer Richtung verläuft und die jeweils angedeutete Felge dort schneidet, wo sich das äußere Ende des Felgenradius befindet.

Die Figuren zeigen Querschnitte eines Fahrzeugluftreifens in Radialbauart für

Personenkraftwagen mit einem Laufstreifen 10 und einem Gürtelverband 11 mit mindestens zwei Gürtellagen. In den Figuren ist jeweils ein Abschnitt einer Felge 8 mit Felgenhörnern 8a angedeutet. Von den Reifenbauteilen sind ferner eine elastomere Innenschicht 1 an der Innenseite des Reifens, eine elastomere Seitenwand 2, eine

Karkasseinlage 3, ein Wulstkern 4 und ein Wulstgummi 5 dargestellt. Die Karkasseinlage 3 besteht insbesondere in bekannter Weise aus zumindest einer Lage aus gummierten Korden, welche zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufen. Die

Karkasseinlage 3 ist jeweils von axial innen nach axial außen um die Wulstkerne 4 geschlagen und reicht mit ihrem umgeschlagenen Abschnitten, den Hochschlägen 3 a, zumindest bis auf eine Höhe hi von 20 % der Querschnittshöhe H des Reifens. Die Hochschläge 3 a können bis unter die Gürtellagen reichen. Der Wulstkern 4 ist ein

Hochkantkern, welcher, von der Karkasseinlage 3 komplett umschlossen ist und daher nur mit dieser und deren Hochschlag 3 a in Kontakt steht. Der Hochkantkern 4 besteht in axialer Richtung aus 2 bis 3 Stahldrähten und in radialer Richtung aus 8 bis 15

Stahldrähten, welche einen Durchmesser von 0,7 mm bis 1,6 mm, insbesondere von 0,89 mm bis 1,2 mm aufweisen. Der Wulstgummi 5 ist jener Bauteil des Reifens, welcher mit der Felge 8 in Kontakt kommt und weist axial innen eine Wulstzehe 5 a auf, welche an das radial innere Ende der Innenschicht 1 anschließt. Die schmalen Hochkantkerne 4 erlauben einen in axialer Richtung breiteren Verlauf der Karkasseinlage 3 und des Hochschlages 3a, welcher für das Handling des Reifens, insbesondere das Handling beim Kurvenfahren und vor allem für die Schräglaufsteifigkeit des Reifens, von großem Vorteil ist. Problematisch war bislang die Sicherstellung der erforderlichen Klemmkraft des Fahrzeugluftreifens mit Hochkantkernen zur Felge. Zur Lösung dieses Problems werden gemäß der Erfindung verschiedene alternative Maßnahmen vorgeschlagen.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsvariante verläuft radial innerhalb des

Hochkantkernes 4 und von außen in Kontakt mit der Karkasseinlage 3 ein gesondertes Gummibauteil 6. Das Gummibauteil 6 besteht aus einer harten Gummimischung mit einer Härte von 90 bis 98 Shore A, insbesondere von mindestens 94 Shore A. Das Gummibauteil 6 ist ein streifenförmiges Bauteil mit einer Dicke d von 0,5 mm bis 2,5 mm, welches zwischen dem Wulstgummi 5 und der Karkasseinlage 3 verläuft. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform reicht das Gummibauteil 6 entlang des Hochschlages 3 a bis auf eine Höhe hoi von 15 bis 40 % der Querschnittshöhe H. An der Innenseite des Reifens endet das Gummibauteil 6 bei der Innenschicht 1 bzw. reicht bis auf eine Höhe ho ₂ von 5 bis 20 % der Querschnittshöhe H.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist ein Gummibauteil 6' mit der erwähnten Härte vorgesehen, welches im Wesentlichen entlang des um den Hochkantkern 4 gelegenen Abschnittes der Karkasseinlage 3 verläuft. In radialer Richtung erstreckt sich das Bauteil 6 ^' zumindest bis auf Höhe der Kernunterseite - siehe Linie in Fig. 2.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsvariante, bei welcher ein Gummibauteil 6 ^" aus der harten Gummimischung vorgesehen ist, welches als sehr schmaler Streifen radial innerhalb der Kernunterseite und in Kontakt mit der Karkasseinlage 3 verläuft.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform mit einem Gummibauteil 6" ', welches den

Wulstgummi 5 zumindest teilweise oder auch komplett ersetzt. Die harte Mischung des Gummibauteils 6" ' ist daher in Kontakt mit der Felge 8 und dessen Felgenhorn 8a, bildet daher die Wulstzehe und schließt unmittelbar an die Innenschicht 1 an. Entlang des Hochschlages 3a und an der Reifeninnenseite kann das Gummibauteil 6 ^{" '} bis auf die Höhen hoi und h _G2 verlaufen. Bei sämtlichen Ausführungsformen, kann an Stelle eines Gummibauteils ein Verbundbauteil, welches einer Härte zwischen 90 und 98 Shore A, insbesondere von mindestens 94 Shore A aufweist, vorgesehen sein. Das Verbundbauteil besteht aus einer Schicht oder mehreren Schichten von in einer Gummimischung eingebettetem Gewebe, insbesondere aus Nylon, Polyester, Rayon oder Aramid. Mögliche Ausführungen des Verbundbauteils werden analog zu den Gummibauteilen 6, 6 ^' , 6 ^" , 6 ^{" '} dimensioniert und angeordnet.

Durch die Erfindung wird eine derart hohe Kompressionskraft zwischen den

Hochkantkernen 4 und der Felge 8 sichergestellt, dass ein guter Wulstsitz des Reifens unter allen Fahrbedingungen gewährleistet ist.

Bezugsziffernliste

I Innenschicht

2 Seiten wand

3 Karkasseinlage

3a Einlagenumschlag

4 Wulstkern

5 Wulstgummi

5 a Wulstzehe

6 Gummibauteil

6 ^' Gummibauteil

6 ^" Gummibauteil

6 ^{" '} Gummibauteil

7 Verbundkörper

8 Felge

8a Felgenkörner

10 Laufstreifen

I I Gürtelverband h] Höhe

d Dicke

H Querschnittshöhe