Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür

Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug -Tür, mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einem Stellelement zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Tür, wobei der elektromotorische Antrieb auf das Stellelement arbeitet, und wobei zusätzlich das Stellelement mit einer Notentriegelung ausgerüstet ist.

Aufstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug-Türen kommen typischerweise aus Komfortgründen zum Einsatz oder dann, wenn die Kraftfahrzeug-Tür beispiels weise aus Gründen der Aerodynamik keinen äußeren Türgriff aufweist. Um das Einsteigen beispielsweise nach einem elektrisch initiierten Entriegelungs- und Öffnungsvorgang eines zugehörigen Türschlosses der betreffenden Kraftfahr zeug-Tür zu ermöglichen und zu erleichtern, wird die fragliche Kraftfahrzeug -Tür mit Hilfe der Aufstellvorrichtung unter Berücksichtigung eines Öffnungspaltes ausgestellt oder aufgestellt. Dadurch kann der Flügel der Kraftfahrzeug -Tür von einem Bediener durch Hineingreifen und Hintergreifen des Öffnungsspaltes manuell geöffnet werden. Grundsätzlich ist es natürlich auch möglich, die Aufstellvorrichtung mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb zu kombinieren.

Jedenfalls haben sich solche Aufstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug -Türen insbesondere im Zusammenhang mit der ferngesteuerten oder schlüssellosen Bedienung und Entriegelung solcher Kraftfahrzeug-Türen als günstig erwiesen. Beispielsweise beschreibt die DE 10 2017 124 282 A1 eine Aufstellvorrichtung, die mit einem elektrischen Antrieb und einem Stellmittel ausgerüstet ist, welches mit Hilfe des Antriebes verstellt wird. Die Kraftfahrzeugtür wird unter Rückgriff auf das Stellmittel aufgestellt.

Außerdem ist wenigstens ein Sensor zur Erfassung der Stellbewegung vorgesehen. Dabei kann mit Hilfe des Sensors eine kontinuierliche Erfassung der Stellbewegung ermöglicht werden. Das Stellmittel selbst ist in der Regel als Zahnstange ausgebildet. Außerdem kann der Sensor in das Stellmittel integriert werden.

Bei einer Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie sie in der DE 10 2017 223 104 A1 vorbeschrieben wird, ist zusätzlich zu dem elektromotorischen Antrieb und dem Stellelement noch ein sogenannter Hilfsverriegelungsmechanismus realisiert. Dieser lässt sich zwischen einer verriegelten und unverriegelten Position bewegen. Der Hilfsverriegelungsmechanismus lässt sich entriegeln, wenn die Kraftfahrzeug -Tür unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht. Dadurch kann die Tür unabhängig bewegt werden. Hierdurch ist zwar eine Art Notentriegelung realisiert, weil das Stellelement von der Kraftfahrzeug -Tür entkoppelt wird. Allerdings lässt sich das Stellelement hierdurch nicht beispielsweise von seiner ausgefahrenen in seine eingefahrene Position zurücküberführen.

Eine solche Anforderung stellt sich beispielsweise für den Fall, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür mit Hilfe der Aufstellvorrichtung geöffnet wurde. Wenn anschließend das zugehörige Kraftfahrzeug - aus welchen Gründen auch immer - stromlos ist, lässt sich mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes das Stellelement nicht (mehr) von seiner exponierten und ausgefahrene Position in die zurückgezogene Stellung verfahren. An dieser Stelle ist es wünschenswert, zumindest das Stellelement in die zurückgezogene Position manuell überführen zu können, um die Kraftfahrzeug-Tür zu schließen. Nur dann kann das Kraftfahrzeug beispielsweise zu Reparaturzwecken in eine Werkstatt abgeschleppt und möglicherweise nach einem Fremdstarten in die betreffende Werkstatt gefahren werden. Bisher werden derartige Szenarien im Stand der Technik nicht adressiert.

Folgerichtig liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür zur Verfügung zu stellen, die beim Ausfall der elektrischen Energieversorgung für den elektromotorischen Antrieb gleichwohl eine Benutzung des Kraftfahrzeuges und ein Schließen der Kraftfahrzeug-Tür ermöglicht.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zur Notentriegelung des Stellelementes im Kraftfluss zwischen dem Antrieb und dem Stellelement eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit vorgesehen ist.

Anmeldungsgemäß greift die Erfindung folglich zur Notentriegelung auf eine Kupplungseinheit zurück. Die Kupplungseinheit befindet sich im Kraftfluss zwischen dem elektromotorischen Antrieb und dem Stellelement. Die Kupplungseinheit ist dabei durchweg geschlossen, um einen bestimmungs gemäßen Gebrauch der Aufstellvorrichtung im Normalbetrieb zur Verfügung zu stellen. Erst und ausschließlich im Falle der Notentriegelung wird die Kupplungseinheit geöffnet. Das geschieht rein mechanisch und manuell durch einen Bediener oder Benutzer des Kraftfahrzeuges.

Tatsächlich ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die fragliche Kupplungseinheit nur bei geöffneter Kraftfahrzeug-Tür zugänglich ist. Dadurch sind Manipulationen an dem Stellelement in abgestelltem Zustand des Kraftfahrzeuges und bei geschlossener Kraftfahrzeug -Tür nicht möglich, sodass entsprechende Einbruchsversuche scheitern.

Da die Kupplungseinheit nur bei geöffneter Kraftfahrzeug -Tür zugänglich ist, wird die in diesem Fall erforderliche Notentriegelung von einem Benutzer des Kraftfahrzeuges erkannt und kann der Benutzer durch manuelle und mechanische Beaufschlagung der Kupplungseinheit intuitiv für Abhilfe dergestalt sorgen, dass bei nunmehr geöffneter Kupplungseinheit der Kraftfluss zwischen dem Antrieb und dem Stellelement unterbrochen ist. Durch die Unterbrechung des Kraftflusses kann das Stellelement unabhängig von dem Antrieb beispielsweise manuell verfahren werden und in seine zurückgezogene Position überführt werden. Dadurch lässt sich die betreffende Kraftfahrzeug-Tür auch bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung und in exponierter Position verharrendem Stellelement gleichwohl schließen.

Das ist insofern von Bedeutung, um das Kraftfahrzeug abzustellen und zu verschließen, um beispielsweise Hilfe zu holen. In gleicher Weise ist ein Verschluss des Kraftfahrzeuges nötig und erforderlich, wenn dieses in dem beschriebenen Zustand abgeschleppt werden muss. Jedenfalls gelingt im Rahmen der Erfindung eine besonders einfache und intuitiv zu betätigende Notentriegelung des Stellelementes dergestalt, dass die im Kraftfluss vorgesehene und durchweg geschlossene Kupplungseinheit in diesem Fall mechanisch und manuell von dem Bediener respektive Benutzer geöffnet wird. Als Folge hiervon kann das in stromlosem Zustand im Beispielfall ausgefahrene Stellelement in seine zurückgezogene Position verschoben werden. Die Kraftfahrzeug -Tür lässt sich anschließend schließen und das Kraftfahrzeug insgesamt abstellen und verriegeln. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung erfolgt die mechanische Öffnung der Kupplungseinheit übereinen Betätigungshebel und/oderein Betätigungsseil. Der fragliche Betätigungshebel bzw. das Betätigungsseil sind dabei nur bei geöffneter Kraftfahrzeug -Tür zugänglich und können beispielsweise farblich oder anderweitig markiert oder hervorgehoben werden, um dem Bediener die Notentriegelung zu erleichtern.

Darüber hinaus hat es sich bewährt und als günstig erwiesen, wenn die Kupplungseinheit zwei axial zueinander bewegliche Kupplungselemente aufweist. Die beiden Kupplungselemente können grundsätzlich über allgemein bekannte Reibpaare in durchweg geschlossenem Zustand der Kupplungseinheit in Eingriff gebracht werden. Vorliegend sind die beiden Kupplungselemente jedoch mit in geschlossenem Zustand wechselweise ineinandergreifenden Rastzähnen ausgerüstet. Dadurch können die Kupplungselemente besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden. Denn die Kupplungselemente mit zugehörigen Rastzähnen lassen sich typischerweise als Kunst stoffspritzgussbauteile realisieren und umsetzen.

Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass beide Kupplungs elemente mit Hilfe einer Schließfeder axial in Schließstellung vorgespannt sind. Die Schließfeder sorgt folglich dafür, dass die beiden Kupplungselemente durchweg ihren Schließzustand und ihre geschlossene Position einnehmen. Zum Öffnen der Kupplungseinheit ist es folglich erforderlich, die von der Schließfeder aufgebaute Federkraft zu überwinden, damit die beiden Kupplungselemente voneinander getrennt und die Kupplungseinheit geöffnet werden kann. Um an dieser Stelle die nötige Kraft aufzubringen, ist in der Regel der Betätigungshebel bzw. des das Betätigungsseil vorgesehen. Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn ein erstes Kupplungselement der beiden Kupplungselemente als auf einer Antriebswelle drehbar gelagertes sowie axial gesichertes Antriebs-Kupplungselement ausgebildet ist. Über dieses Antriebs-Kupplungselement wird die Kupplungseinheit mit Hilfe der Antriebswelle mit der erforderlichen Antriebskraft ausgerüstet. Demgegenüber handelt es sich bei dem anderen zweiten Kupplungselement um ein auf der fraglichen Antriebswelle drehfest gelagertes und axial verschiebbares Abtrieb-Kupplungs element.

Das Abtriebs-Kupplungselement ist entweder direkt oder indirekt mit dem Stellelement in Eingriff und sorgt für dessen Stellbewegungen. In der Regel ist an dieser Stelle ein Getriebe zwischengeschaltet. Folgerichtig arbeitet das Abriebs-Kupplungselement über das Getriebe auf das Stellelement, welches seinerseits als Zahnstange ausgebildet ist oder ausgebildet sein kann. Dadurch lassen sich unschwer Stellbewegungen des Stellelementes mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes realisieren und umsetzen, und zwar sowohl in dem Sinne, dass das Stellelement seine ausgefahrene und exponierte Position einnimmt als auch dahingehend, dass das Stellelement zurückgezogen und eingefahren wird.

Die Antriebswelle wechselwirkt im Allgemeinen mittelbar oder unmittelbar mit einer Abtriebswelle des elektromotorischen Antriebes. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Antriebswelle größtenteils senkrecht zur Abtriebswelle verläuft. Dadurch kann ein besonders kompakter Aufbau der Aufstellvorrichtung zur Verfügung gestellt und realisiert werden. Als Folge hiervon lässt sich die Aufstellvorrichtung in einem Gehäuse unterbringen, aus dem lediglich über eine Öffnung das Stellelement aus- und eingefahren wird. Das ist insofern von Bedeutung, als die beschriebene Aufstellvorrichtung beispielsweise im Bereich einer B-Säule des Kraftfahrzeuges angeordnet wird und folglich Umwelteinflüssen wie Feuchtigkeit, Staub und natürlich wechselnden Temperaturen ausgesetzt ist.

Drehungen der Antriebswelle werden nun auf das zweite Kupplungselement übertragen, welches mit der Antriebswelle drehfest gekoppelt ist. Da das zweite Kupplungselement im Normalbetrieb und bei geschlossener Kupplungseinheit mit dem ersten Kupplungselement in Eingriff ist, kann das zuvor bereits be schriebene Getriebe mit Hilfe des ersten Kupplungselementes im Normalbetrieb angetrieben werden und überträgt die gewünschten Drehbewegungen auf das Stellelement.

Kommt es jedoch zur Notentriegelung und dazu, dass die Kupplungseinheit manuell und mechanisch von einem Benutzer oder Bediener des Kraftfahrzeuges geöffnet wird, so wird hierdurch das zweite und axial auf der Antriebswelle verschiebbare Kupplungselement von dem ersten Kupplungselement entfernt. Als Folge hiervon ist das erste Kupplungselement von der Antriebswelle frei und kann folglich das Stellelement inklusive Getriebe und erstem Kupplungselement bewegt werden, und zwar mechanisch sowie manuell von dem Bediener. Da an dieser Stelle in der Regel sowohl die Zahnräder des Getriebes als auch das Stellelement ebenso wie die Antriebswelle aus Kunststoff hergestellt sind, werden typischerweise relativ geringe Reibungszahlen beobachtet und kann folglich das Stellelement auch in die zurückgezogene Position von dem Bediener überführt werden. Tatsächlich kommt es bei der beschriebenen Notentriegelung dazu, dass die in der Regel selbsthemmend ausgebildete Abtriebswelle des elektromotorischen Antriebes zusammen mit der Antriebswelle und dem zweiten Kupplungselement von den demgegenüber nicht selbsthemmend ausgebildeten weiteren Elementen, dem ersten Kupplungselement sowie dem nachfolgenden Getriebe und dem Stellelement getrennt wird. Dadurch kann das Stellelement per Handkraft in seine zurückgezogene Position überführt und zurückgestellt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 A, B die Aufstellvorrichtung in einer perspektivischen Übersicht mit eingefahrenem und zurückgezogenem Stellelement (Fig. 1B) sowie dem Stellelement in ausgefahrener exponierter Position (Fig. 1A) inklusive angedeuteter Kraftfahrzeug-Tür,

Fig. 2 die Aufstellvorrichtung perspektivisch und im Detail bei geöffnetem Gehäuse, Fig. 3 die Aufstellvorrichtung nach der Fig. 2 in einer teilweisen Aufsicht im Normalbetrieb und bei geschlossener Kupplungseinheit sowie

Fig. 4 den Gegenstand nach der Fig. 3 bei geöffneter Kupplungseinheit und im Zuge der Notentriegelung.

In den Figuren ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür 1 dargestellt und wiedergegeben. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich um eine Kraftfahrzeug-Seitentür. Die Aufstellvorrichtung mag zu diesem Zweck in einer B-Säule der zugehörigen Kraftfahrzeug-Karosserie angeordnet sein. Ein Vergleich mit der Fig. 2 macht deutlich, dass die Aufstellvorrichtung im Detail mit einem elektromotorischen Antrieb bzw. Elektromotor 2 und einem Stellelement 3 zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Tür 1 ausgerüstet ist. Der elektromotorische Antrieb 2 arbeitet auf das Stellelement 3, um dieses zwischen einer in der Fig. 1 B dargestellten zurückgezogenen und eingefahrenen Position und einer in Fig. 1A ausgefahrenen sowie exponierten Stellung hin- und herbewegen zu können, und zwar linear, wie ein dort eingezeichneter Bewegungspfeil deutlich macht.

Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist das Stellelement 3 mit einer Notentriegelung ausgerüstet. Zu diesem Zweck ist im Kraftfluss zwischen dem elektromotorischen Antrieb 2 und dem Stellelement 3 eine durchweg geschlossene und lediglich mechanisch zu öffnende Kupplungseinheit 4, 5, 6 realisiert. Die Kupplungseinheit 4, 5, 6 ist lediglich bei geöffneter Kraftfahrzeug- Tür 1 zugänglich.

Um die Notentriegelung des Stellelementes 3 zu realisieren und die Kupplungs einheit 4, 5, 6 öffnen zu können, erfolgt die mechanische Öffnung der Kupplungseinheit 4, 5, 6 über einen Betätigungshebel 7 und/oder ein Betätigungsseil 8, wie man bei einem Vergleich der Figuren 3 und 4 erkennen und nachvollziehen kann. Das wird nachfolgend noch im Detail erläutert werden. Die Kupplungseinheit 4, 5, 6 verfügt ihrerseits über zwei axial zueinander bewegliche Kupplungselemente 4, 5. Die beiden Kupplungselemente 4, 5 sind mit in geschlossenem Zustand wechselweise ineinandergreifende Rastzähnen 4A, 5A ausgerüstet. Eine an dieser Stelle vorgesehene Schließfeder 6 sorgt dafür, dass die beiden Kupplungselemente 4, 5 mit Hilfe der Schließfeder 6 axial in Schließstellung der Kupplungseinheit 4, 5, 6 vorgespannt sind. Das zeigt die den Normalbetrieb darstellende und wiedergebende Fig. 3. Im Normalbetrieb greifen die Rastzähne 4A, 5A wechselweise ineinander.

Das eine erste Kupplungselement 4 ist als auf einer Antriebswelle 9 drehbar gelagertes sowie axial gesichertes Antriebs-Kupplungselement 4 ausgebildet. Demgegenüber kann das andere zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 axial verschoben werden, wie ein Vergleich der Figuren 3 und 4 deutlich macht. Zugleich ist das andere zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 drehfest gelagert und insgesamt als axial verschiebbares Abtriebs-Kupplungselement 5 ausgebildet. D. h., die Axialverschiebung zwischen den beiden Kupplungselementen 4, 5 erfolgt dergestalt, dass das erste Kupplungselement 4 seine Position beibehält, wohingegen das zweite Kupplungselement 5 demgegenüber axial auf der Antriebswelle 9 verschoben wird.

Die Antriebswelle 9 ist ihrerseits mittelbar oder unmittelbar mit einer Abtriebswelle 10 des elektromotorischen Antriebs bzw. Elektromotors 2 gekoppelt bzw. wechselwirkt mit der fraglichen Abtriebswelle 10. Das erkennt man insbesondere in der Fig. 2. Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass die Antriebswelle 9 größtenteils senkrecht zur Abtriebswelle 10 verläuft. Als Folge hiervon kann das Betätigungsseil 8 im Ausführungsbeispiel seitlich aus einer Öffnung in einem die gesamte Aufstellvorrichtung einhausenden Gehäuse 11 herausgeführt und von einem Bediener ergriffen und manipuliert werden, wie man bei einem Vergleich der Figuren 1 A und 4 nachvollziehen kann. Gleichwohl ist die gesamte Aufstellvorrichtung geschützt im Innern des Gehäuses 11 untergebracht, weil demgegenüber lediglich das Stellelement 3 aus- und eingefahren werden kann bzw. das Betätigungsseil 8 zugänglich ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt: Im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 ist die Kupplungseinheit 4, 5, 6 geschlossen. Hierfür sorgt die Schließfeder 6, welche beide Kupplungselemente 4, 5 in Eingriff hält. Der Kraftfluss erfolgt dabei ausgehend von dem elektromotorischen Antrieb 2 über seine Abtriebswelle 10 schließlich auf die demgegenüber senkrechtorientierte Antriebswelle 9. Zu diesem Zweck kämmt ein auf der Abtriebswelle 10 vorgesehenes Schneckenrad 12 mit einem endseitig an der Antriebswelle 9 vorgesehenen Ritzel 13. Die folglich in Drehbewegung gebrachte Antriebswelle 9 sorgt dafür, dass das hiermit drehfest gekoppelte zweite Kupplungselement 5 ebenfalls rotiert. Da das zweite Kupplungselement 5 im Normalzustand und in geschlossenem Zustand der Kupplungseinheit 4, 5, 6 mit dem ersten Kupplungselement 4 in Eingriff ist, rotiert das erste Kupplungselement 4 in gleicher Weise wie das zweite Kupplungselement 5.

Die Rotationsbewegungen des ersten Kupplungselementes 4 werden nun über eine außenseitige Verzahnung auf eine anschließende Getriebeanordnung 14, 15 aus Stirnrädern 14, 15 übertragen. Mit Hilfe der Getriebeanordnung 14, 15 wird die Drehbewegung schließlich auf das Stellelement 3 bzw. eine lineare Verzahnung des Stellelementes 3 übertragen, das beispielhaft als Zahnstange ausgebildet ist. Dadurch kann das Stellelement 3 die in den Figuren 1A und 1 B dargestellten linearen Stellbewegungen von der zurückgezogenen in die ausgefahrene Position und zurück absolvieren.

Kommt es nun beispielsweise zu einem stromlosen Zustand oder einem anderweitigen Ausfall des elektromotorischen Antriebes 2, so ist eine Notent riegelung des in ausgefahrenem Zustand befindlichen Stellelementes 3 erforderlich. D. h., in diesem Fall kann das Stellelement 3 von seiner in der Fig. 1 dargestellten exponierten und ausgefahrenen Position nicht mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 2 in die zurückgezogene Stellung überführt werden. Im Zuge der Notentriegelung wird nun die Kupplungseinheit 4, 5, 6 geöffnet.

Da die Notentriegelung bei ausgefahrenem Stellelement 3 greift bzw. ange wendet werden muss, ist die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür 1 in diesem Zustand geöffnet und folglich die Kupplungseinheit 4, 5, 6 zur Notentriegelung zugänglich. Das gilt im beschriebenen Beispielfall namentlich für das Betätigungsseil 8.

Um nun die Kupplungseinheit 4, 5, 6 gegen die Kraft der Schließfeder 6 zu öffnen, muss zur Notentriegelung ein Bediener bzw. Benutzer im Beispielfall das Betätigungsseil 8 mit einer in der Fig. 4 durch einen Kraftpfeil wiedergegebenen Zugkraft beaufschlagen. Diese am Betätigungsseil 8 angreifende Zugkraft liegt an einem Ende des ortsfest gelagerten Betätigungshebels 7 an. Demgegenüber greift das andere Ende des Betätigungshebels 7 in eine Ringnut am zweiten Kupplungselement 5 ein.

Zu diesem Zweck ist das in die Ringnut am zweiten Kupplungselement 5 eingreifende Ende des Betätigungshebels 7 vorteilhaft als Zahn mit Evolvente ausgebildet. Dadurch kann der Zahn mit der an dieser Stelle vorgesehenen und nicht ausdrücklich dargestellten Evolventengeometrie besonders wirkungsvoll auf das Kupplungselement 5 arbeiten. Das mag gegen die Kraft einer nicht ausdrücklich dargestellten Feder erfolgen, welche am Betätigungshebel 7 angreift und den Betätigungshebel 7 außer Kontakt zum Kupplungselement 5 hält. Erst dann, wenn der Betätigungshebel 7 mithilfe des Betätigungsseils 8 beaufschlagt wird, wird der Betätigungshebel 7 bzw. der betreffende Zahn mit der Evolventengeometrie in Anlage zum Kupplungselement 5 überführt.

Wie ein Vergleich der geschlossenen Position der Kupplungseinheit 4, 5, 6 nach der Fig. 3 mit der geöffneten Position in der Fig. 4 deutlich macht, führt die von dem Bediener an dem Betätigungsseil 8 angreifende Zugkraft dazu, dass der Betätigungshebel 7 verschwenkt wird und folglich das zweite Kupplungselement 5 axial von dem ersten Kupplungselement 4 entfernt. Da das zweite Kupplungselement 5 auf der Antriebswelle 9 drehfest gelagert und zugleich axial verschiebbar ausgebildet ist, folgt das zweite Kupplungselement 5 der mit Hilfe des verschwenkten Betätigungshebels 7 initiierten Axialbewegung. Dadurch sind beide Kupplungselemente 4, 5 außer Eingriff mit der Folge, dass nunmehr das Stellelement 3 manuell von seiner exponierten und ausgefahrenen Stellung in die zurückgezogene Position überführt werden kann. Tatsächlich kommt es bei diesem Vorgang dazu, dass das manuell beaufschlagte Stellelement 3 die Getriebeanordnung 14, 15 rotiert und diese wiederum auf das erste Kupplungselement 4 arbeitet. Da das erste Kupplungselement 4 außer Eingriff mit dem zweiten Kupplungselement 5 ist, kann das Stellelement 3 wunschgemäß in die zurückgefahrene Position manuell überführt werden. Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug-Tür 2 elektromotorischer Antrieb bzw. Elektormotor

3 Stellelement

4, 5, 6 Kupplungseinheit 4, 5 Kupplungselemente 4A, 5A Rastzähne 5 Abtriebs-Kupplungselement

6 Schließfeder

7 Betätigungshebel

8 Betätigungsseil 9 Antriebswelle 10 Abtriebswelle

11 Gehäuse 12 Schneckenrad 13 Ritzel

14, 15 Stirnräder