Selbstfahrendes Tankfahrzeug zur Betankung von Flugzeugen

Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Tankfahrzeug zur Betankung von Flugzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gattungsgemäße Tankfahrzeuge weisen ein Fahrgestell, einen motorisierten Antriebsstrang zum Antrieb der Antriebsräder und einen Führerstand mit Lenkeinrichtung auf, so dass das Tankfahrzeug ohne weitere Hilfs- mittel selbstfahrend über einen Flugplatz bewegt werden kann.

Um eine Betankung an einem Flugzeug vornehmen zu können, ist auf dem Fahrgestell des Tankfahrzeuges eine Betankungsanlage installiert. Als Flugzeug im Sinne der Erfindung sollen dabei alle Fluggeräte, wie insbesondere Passagierflugzeuge, Militärflugzeuge und auch Hubschrau- ber, gelten.

Gattungsgemäß ist am Tankfahrzeug eine bewegliche Betankungsleitung vorgesehen, die an einen Tankanschluss des Flugzeuges anschließbar ist. Nach Anschluss der Betankungsleitung am Tankanschluss des Flugzeuges kann der Kraftstoff in den Tank des Flugzeugs eingefördert werden. Dabei ist es selbstverständlich auch denkbar, dass bei Bedarf eine

Enttankung des Flugzeuges vorgenommen wird, um überschüssigen Kraftstoff aus dem Flugzeug in das Kraftstoffversorgungssystem abzuführen. In diesem Falle wird der Kraftstoff in Gegenrichtung aus dem Flugzeug durch die Betankungsleitung herausgefördert.

Ein Tankwagen zum Betanken von Flugzeugen ist beispielsweise aus der DE 689 03 443 T2 bekannt. Nachteilig bei diesem aus dem Stand der Technik bekannten selbstfahrenden Tankwagen ist es, dass die Leitungen zur Verbindung der Betankungsanlage mit dem Flugzeug von Tankschläuchen gebildet werden. Die Förderleistung, mit der der Kraftstoff durch die Tankschläuche gefördert werden kann, wird durch die Druckverluste und den maximal zulässigen Innendruck in den Tankschläuchen signifikant beschränkt. Außerdem kommt es bei Tankschläuchen relativ leicht zu Beschädigungen und Rissen, was zu Kraftstoffleckagen führt, durch die die Betriebssicherheit erheblich gefährdet ist. Weiterhin ist die Handhabung der Tankschläuche wenig komfortabel und erfordert vom Bedienpersonal die Aufbringung hoher Bedienkräfte, woraus sich wiederum Gesundheitsgefährdungen ergeben.

Außerdem entstehen an den Tankanschlüssen der Flugzeuge hohe Zugkräfte, wenn die Tankschläuche freihängend angebracht werden. Dies kann zum Ausreißen der Tankschläuche und zum Austritt von Kraftstoff führen, was ein sehr hohes Gefährdungspotential bedeutet.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues selbstfahrendes Tankfahrzeug zur Betankung von Flugzeugen vorzuschlagen, das höhere Betankungsleis- tungen erlaubt, eine höhere Betriebssicherheit bietet und den Handhabungskomfort für das Bedienpersonal verbessert.

Diese Aufgabe wird durch ein Tankfahrzeug nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Tankfahrzeug beruht auf dem Grundgedanken, dass die Betankungsleitung aus mehreren starren Metallrohrabschnitten und mehreren zwischen den Metallrohrabschnitten angebrachten und flüssigkeitsdichten Drehgelenken besteht. Im Ergebnis wird ein verstellbarer Betankungsarm von den Metallrohrabschnitten und Drehgelenken gebildet. Die starren Metallrohrabschnitte erlauben erheblich höhere Förderleistungen, da die Fördermenge aufgrund der viel geringeren Druckverluste erheblich höher gewählt werden kann. Außerdem sind Leckagen in den Metallrohren und den Drehgelenken auch bei langandauerndem und vielfachem Gebrauch vollständig ausgeschlossen. Da die starren Metallrohrabschnitte die Anbringung von Stütz- und Lagereinrichtungen am Betankungsarm erlauben, kann außerdem der Bedienungs- komfort erheblich gesteigert werden.

In welcher Art die Betankungsanlage, die sich zwischen Hydrantenarm und Betankungsarm befindet, ausgebildet ist, ist grundsätzlich beliebig. Im einfachsten Fall kann die Betankungsanlage allein durch einen Verbindungsrohrabschnitt gebildet sein, der das fahrgestellseitige Ende des Hydrantenarms mit dem fahrgestellseitigen Ende des Betankungsarms verbindet. Bevorzugt können aber in der Betankungsanlage die verschiedenen Funktionselemente, die zur ordnungsgemäßen Betankung eines Flugzeuges erforderlich sind, integriert sein. Insbesondere kann die Betankungsanlage Armaturen zur Mengenmessung des geförderten Kraftstoffs und/oder Filtereinrichtungen zur Filterung des Kraftstoffes und/oder Förderpumpen zur Förderung des Kraftstoffes enthalten.

Abhängig vom jeweils zu betankenden Flugzeugtyp kann die Höhe des Tankanschlusses am Flugzeug innerhalb weiter Grenzen variieren. Insbesondere bei der Unterflügelbetankung, bei der die Tankanschlüsse auf der Unterseite der Flugzeugflügel angeordnet sind, treten große Höhenunterschiede auf. Um dem Bedienpersonal in allen Fällen einen

einfachen Zugang zum Tankanschluss des Flugzeuges zu ermöglichen und damit die Betriebssicherheit entscheidend zu erhöhen, kann am Tankfahrzeug eine höhenverstellbare Hebebühne vorgesehen sein. Durch Antrieb der Hebebühne kann das Bedienpersonal einfach in den Bedien- bereich des Tankanschlusses am Flugzeug in der j eweiligen Höhe gebracht werden, so dass das Bedienpersonal die Anschlussarbeiten bequem und sicher durchführen kann. Nach Anschluss des Tankarms am Tankanschluss des Flugzeuges kann durch Absenken der Hebebühne außerdem gewährleistet werden, dass sich das Bedienpersonal während des eigent- liehen Betankungsvorgangs aus dem unmittelbaren Gefahrenbereich in der Nähe des Tankanschlusses entfernen kann.

Um die Durchfahrt des Tankfahrzeuges auch unter Flugzeugen mit relativ geringer Flügelhöhe zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug insgesamt möglichst flach gebaut ist. Ein besonders flacher Aufbau des Tankfahrzeuges wird ermöglicht, wenn die Hebebühne hinter dem hinteren Ende des Fahrgestells angeordnet ist. Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass die Hebebühne mit einem geringfügigen Abstand zum Fahrgestell am Fahrgestell vorbei nach unten verfahren werden kann, so dass sich im Ergebnis in der untersten Stellung der Hebebühne eine sehr geringe Bauhöhe des Fahrzeuges ergibt.

Insbesondere bei der Unterflügelbetankung ist es erforderlich, dass die Hebebühne relativ genau senkrecht unterhalb des Tankanschlusses positioniert wird, da ansonsten der Betankungsarm nach Ausfahren der Hebebühne nicht an den Tankanschluss auf der Unterseite des Flugzeug- flügels angeschlossen werden kann. Die korrekte Ausrichtung des Tankfahrzeuges mit der nach unten eingefahrenen Hebebühne bietet für das Bedienpersonal j edoch vielfach erhebliche Schwierigkeiten, insbesondere wenn nur eine Bedienperson zur Betankung eingesetzt wird. Beim Verfahren des Tankfahrzeuges sitzt die Bedienperson im Führerstand und kann deshalb die Ausrichtung der Hebebühne senkrecht unter dem

Unterflügeltankanschluss aufgrund des ungünstigen Blickwinkels nur

begrenzt einschätzen. Um das Ausrichten der Hebebühne relativ zum Tankanschluss bei der Platzierung des Tankfahrzeuges zu vereinfachen, kann an der Hebebühne eine vertikal ausgerichtete Peileinrichtung vorgesehen sein.

In welcher Art die Peileinrichtung konstruktiv ausgebildet ist, ist grundsätzlich beliebig. Besonders preisgünstig und wirkungsvoll ist es, wenn als Peileinrichtung eine Lichtquelle vorgesehen ist, die derart befestigt ist, dass ein vertikal nach oben gerichteter Lichtstrahl, insbesondere ein Laserlichtstrahl, auf die Unterseite der Tragfläche des Flugzeuges projiziert werden kann. Beim Ausrichten des Tankfahrzeuges relativ zum Tankanschluss des Flugzeuges kann der Bediener diese Peillichtquelle einschalten und die Bewegung des auf die Unterseite der Tragfläche projizierten Lichtpunktes beobachten. Das Tankfahrzeug wird dann solange versetzt, bis der Lichtpunkt auf den Bereich des Tankanschlusses auf der Unterseite des Flugzeuges projiziert wird.

Die Hebebewegungen der Hebebühne stellen eine potentielle Gefährdung für die Betriebssicherheit des Tankfahrzeuges dar, da es durch Fehlbedienungen oder Fehlsteuerungen zu Kollisionen der Hebebühne kommen kann. Insbesondere ist dabei daran zu denken, dass die Hebebühne irregulär gegen die Außenhaut des Flugzeuges oder gegen den Betan- kungsarm gefahren wird und es auf diese Weise zu Beschädigungen am Flugzeug und/oder am Betankungsarm kommt. Um dieses Gefahrenpotential zu reduzieren bzw. gänzlich auszuschließen, ist es besonders vorteilhaft, wenn an der Hebebühne ein Kontaktsensor vorgesehen ist, mit dem ein irregulärer Kontakt zwischen der Hebebühne und anderen Körpern, insbesondere zwischen der Hebebühne und dem Betankungsarm oder zwischen der Hebebühne und dem Flugzeug, detektiert werden kann. Sobald der Kontaktsensor einen irregulären Kontakt der Hebebühne detektiert, kann die Steuerungseinrichtung des Tankfahrzeuges entspre- chende geeignete Gegenmaßnahmen automatisch auslösen oder Warnsignale absetzen.

Welche Gegenmaßnahmen die Steuerungseinrichtung bei Feststellung eines irregulären Kontakts der Hebebühne einleitet, ist grundsätzlich beliebig. Nach einer ersten Funktionsalternative ist vorgesehen, dass im Falle eines durch den Kontaktsensor festgestellten irregulären Kontakts ein Warnsignal generiert wird, um das Bedienpersonal auf diese Weise auf den irregulären Kontakt aufmerksam zu machen. Alternativ bzw. additiv dazu kann vorgesehen sein, dass die aktuelle Verstellbewegung der Hebebühne oder die aktuelle Verstellbewegung des Betankungsarms gestoppt wird. Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, dass eine Rücksetzbewegung der Hebebühne oder des Betankungsarms automatisch ausgelöst wird, um auf diese Weise den irregulären Kontakt zu beseitigen.

Die konstruktive Ausbildung des Kontaktsensors ist grundsätzlich beliebig. Besonders einfach und effektiv kann als Kontaktsensor eine Kontaktleiste eingesetzt werden, die an der Oberseite der Hebebühne, beispielsweise an der Oberseite des Hebebühnengeländers, angebracht ist. Auf diese Weise kann überwacht werden, ob die Oberseite der Hebebühne irregulär weit gegen den Betankungsarm oder gegen das Flugzeug gefahren wird.

Aus welcher Kraftstoffquelle der Kraftstoff in den Betankungsarm nachgefördert wird, ist grundsätzlich beliebig. Nach einer ersten Ausführungsform ist an dem Tankfahrzeug ein Kraftstofftank vorhanden, in dem ein Kraftstoffvorrat gespeichert und transportiert werden kann. Aus diesem Kraftstoffvorrat im Kraftstofftank des Tankfahrzeugs kann der Kraftstoff dann, angetrieben von Pumpen, in den Betankungsarm und von dort in den Flugzeugtank gepumpt werden.

Alternativ dazu ist es denkbar, dass das Tankfahrzeug mittels zumindest einer beweglichen Hydrantenleitung an ein Kraftstoffversorgungssystem, aus dem Kraftstoff, insbesondere Kerosin, nachgefördert werden kann, angeschlossen wird. Im Kraftstoffversorgungssystem kann der Kraftstoff beispielsweise unter Druck stehen, so dass er aufgrund dieses Druckes in

die Hydrantenleitung des Tankfahrzeuges einströmt. Alternativ dazu kann im Tankfahrzeug auch eine Kraftstoffpumpe vorgesehen sein, um den Kraftstoff aus dem Kraftstoffversorgungssystem herauszupumpen. Im Ergebnis bildet das Tankfahrzeug mit der Hydrantenleitung und der Betankungsleitung ein mobiles Bindeglied, mit dem ein ortsfest installierter Anschluss am Kraftstoffversorgungssystem des Flugplatzes mit den Tankanschlüssen des zu betankenden Flugzeuges verbunden werden kann.

Die Hydrantenleitung sollte bevorzugt und entsprechend der erfindungs- gemäßen Bauart der Betankungsleitung unter Bildung eines verstellbaren Hydrantenarms aus mehreren starren Rohrabschnitten und mehreren zwischen den Rohrabschnitten angebrachten flüssigkeitsdichten Drehgelenken bestehen.

Der Aktionsradius des Tankfahrzeuges, innerhalb dessen das Tankfahr- zeug angeordnet sein muss, um einerseits an das Flugzeug und andererseits an das Kraftstoffversorgungssystem angeschlossen werden zu können, wird maßgeblich durch die Länge des Hydrantenarms und die richtige Ausrichtung des Tankfahrzeuges relativ zum Anschluss des Kraftstoffversorgungssystems bestimmt. Um das Tankfahrzeug möglichst flexibel und mit einem großen Aktionsradius einsetzen zu können, ist es deshalb besonders vorteilhaft, am Tankfahrzeug nicht nur einen Hydrantenarm, sondern zwei getrennte Hydrantenarme vorzusehen. Je nach Stellung des Tankfahrzeuges relativ zum Anschluss des Kraftstoffversorgungssystems kann der Bediener dann einen der beiden Hydrantenarme auswählen und an das Kraftstoffversorgungssystem anschließen. Bei der Ausrichtung des Tankfahrzeuges vor dem eigentlichen Betankungsvor- gang kann sich der Bediener auf die optimale Ausrichtung zwischen Betankungsleitung und Tankanschluss am Flugzeug konzentrieren.

Um trotz der Verwendung von zwei Hydrantenarmen eine möglichst große Länge der Hydrantenarme zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Hydrantenarme j eweils spiegelsymmetrisch zur Längs-

achse des Tankfahrzeuges ausgebildet und an der Fahrzeugseite angeordnet sind.

Der karosseriefeste Anschlusspunkt des Hydrantenarms sollte bevorzugt im Bereich hinter dem Führerstand des Tankfahrzeuges angeordnet sein, so dass sich der Hydrantenarm in der eingeklappten Ruhestellung vom karosseriefesten Anschlusspunkt hinter dem Führerstand zum Fahrzeugheck hin erstrecken kann.

Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die Hydrantenarme in der eingeklappten Ruhestellung das Fahrzeugheck mit einem, insbesondere rechtwinkligen Bogenabschnitt zumindest geringfügig umgreifen. In diesem Bogenabschnitt können bevorzugt Vertikal- und/oder Horizontaldrehgelenke zur Verbindung der starren Rohrabschnitte des Hydrantenarms angeordnet werden.

Bei Benutzung des Hydrantenarms, das heißt beim Anschluss des Hyd- rantenarms an das Kraftstoffversorgungssystem, ist es abhängig von der Relativstellung zwischen Tankfahrzeug und Kraftstoffversorgungssystem vielfach erforderlich, dass eine relativ lange Strecke von mehreren Metern mit dem Hydrantenarm überbrückt wird. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass das freie Ende des Hydrantenarms über eine weite Strecke vom Tankfahrzeug absteht. Eine breittragende Abstützung des Hydrantenarms am Tankfahrzeug ist bei solchen großen Abständen zwischen Tankfahrzeug und Kraftstoffversorgungssystem aufgrund des sehr großen Hebelarms und den resultierenden Kräften nicht praktikabel, so dass der Hydrantenarm auf die Fahrbahnoberfläche abgelegt werden muss. Um Beschädigungen des Hydrantenarms durch den Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche zu vermeiden, ist es besonders vorteilhaft, wenn am Hydrantenarm zumindest ein Stützelement vorgesehen ist, mit dem der Hydrantenarm in seiner ausgefahrenen Stellung auf der Fahrbahnoberfläche abgestützt werden kann. Dieses Stützelement kann insbesondere in der Art zumindest eines Stützrades ausgebildet sein. Stützräder ermöglichen es, dass der Hydrantenarm bei der Ausziehbewegung, mit der der

Hydrantenarm zwischen der eingeklappten Ruhestellung und der ausgefahrenen Betriebsstellung verstellt wird, über die Fahrbahnoberfläche gezogen werden kann, so dass diese Arbeit im Ergebnis auch von einer Bedienperson allein durchführbar ist.

In der eingeklappten Ruhestellung des Hydrantenarms darf das Stützelement nicht auf der Fahrbahnoberfläche anliegen, da ansonsten das Tankfahrzeug nicht mehr mit ausreichend hoher Geschwindigkeit verfahren werden kann. Im Ergebnis muss der eingeklappte Hydrantenarm also aus einer eingeklappten oberen Ruhestellung in eine eingeklappte untere Zwischenstellung abgesenkt und später wieder angehoben werden. Um diese Vertikalverstellung des eingeklappten Hydrantenarms trotz dessen relativ hohen Gewichts einfach durchführen zu können, ist es besonders vorteilhaft, wenn am Tankfahrzeug eine entsprechend geeignete Hebeeinrichtung vorgesehen ist. Als Hebeeinrichtung kommen dabei beispiels- weise hydraulische oder pneumatische Hubzylinder in Frage, die in der eingeklappten Stellung des Hydrantenarms am Hydrantenarm zum Eingriff gebracht werden.

Um den Hydrantenarm beschädigungsfrei auf der Fahrbahnfläche absetzen bzw. umgekehrt später wieder anheben zu können, sollte der Hydran- tenarm ein erstes und ein zweites Horizontaldrehgelenk aufweisen, die jeweils um eine Horizontalachse drehend verschwenkt werden können. Durch gegengleiche Schwenkbewegungen in den beiden Horizontaldrehgelenken kann der an das zweite Horizontaldrehgelenk anschließende Teil des Hydrantenarms parallel zur Fahrbahnoberfläche angehoben und abgesenkt werden.

Konstruktiv ist es besonders vorteilhaft, wenn der Hydrantenarm zum einen aus einer Horizontalrohrschere und zum anderen aus einer sich an die Horizontalrohrschere anschließenden Betankungsspitze mit Kupplungsorgan zum Anschluss an einen ortsfesten Hydranten des Kraftstoff- Versorgungssystems besteht. Die Horizontalrohrschere erlaubt es, die

Betankungsspitze innerhalb eines großen Stellbereichs in einer Horizon-

talstellebene zu bewegen und damit an den Hydranten des Kraftstoffversorgungssystems anzunähern. Dazu sind in der Horizontalrohrschere zwei langgestreckte, sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Hauptrohrabschnitte vorgesehen, die durch ein Zwischenvertikaldrehge- lenk miteinander verbunden sind und mit einem Vertikaldrehgelenk relativ zum Tankfahrzeug verschwenkt werden können. Die Betankungs- spitze ihrerseits weist mehrere Vertikal- und/oder Horizontaldrehgelenke auf, so dass bei der Feinausrichtung des Kupplungsorgans Schwenkbewegungen und Höhenverstellungen durch von Hand aufgebrachte Stell- bewegungen ermöglicht werden.

Um den Bedienkomfort bei der Feinausrichtung des Kupplungsorgans zu erhöhen, sollte die Betankungsspitze eine Balanceeinrichtung aufweisen, mit der das Eigengewicht des freischwebenden Teils der Betankungsspitze ausbalanciert und das Kupplungsorgan in der Schwebe gehalten werden kann. Im Ergebnis wird es dadurch dem Bedienpersonal ermöglicht, das Kupplungsorgan beinahe kraftfrei relativ an den Hydranten des Kraftstoffversorgungssystems anzunähern und druckdicht anzuschließen. Als Balanceeinrichtung können dabei beispielsweise vorgespannte Federpakete aus Zug- und/oder Druckfedern eingesetzt werden.

Eine weitere Verbesserung des Bedienungskomforts ergibt sich, wenn an der Betankungsspitze des Hydrantenarms ein Parallelhebelantrieb vorgesehen ist, mit dem Teile der Betankungsspitze bei ihrer Höhenverstellungen in einer bestimmten Winkelposition gehalten werden. Diese Winkelposition, beispielsweise eine vertikal nach unten gerichtete öffnungspo- sition, erleichtert die genaue Ausrichtung des Kupplungsorgans, die zum druckdichten Anschluss des Kupplungsorgans an das Kraftstoffversorgungssystem erforderlich ist.

Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist als Betankungsarm ein Unterflügelbetankungsarm vorgesehen, der seitlich verstellbar und höhenverstellbar am Tankfahrzeug gelagert ist. Das Kupplungsorgan des Unterflügelbetankungsarms kann von unten an einen Tankanschluss, der

an der Flügelunterseite des Flugzeuges angeordnet ist, angenähert und druckdicht angeschlossen werden.

Um höhere Betankungsleistungen trotz der begrenzten Leistungsfähigkeit der an den Flugzeugen vorgesehenen Tankanschlüsse zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn am Tankfahrzeug zwei getrennte Unter- flügelbetankungsarme vorgesehen sind. Diese beiden Unterflügelbetan- kungsarme können mit ihren jeweiligen Kupplungsorganen gleichzeitig an zwei getrennten Tankanschlüssen des Flugzeuges angeschlossen werden, die nebeneinander an der Flügelunterseite angeordnet sind. Im Ergebnis kann so die maximale Betankungsleistung auf diese einfache Weise verdoppelt werden.

Der karosseriefeste Anschlusspunkt des Unterflügelbetankungsarms wird bevorzugt im Bereich des Fahrzeughecks angeordnet, so dass sich der Unterflügelbetankungsarm in der eingeklappten Ruhestellung vom karosseriefesten Anschlusspunkt in Richtung des Führerstands erstreckt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass die Betankungsanlage zwischen den karosseriefesten Anschlusspunkten der Unterflügelbetan- kungsarme einerseits und den karosseriefesten Anschlusspunkten der Hydrantenarme andererseits angeordnet werden kann.

Entsprechend den Hydrantenarmen sollten die Unterflügelbetankungsar- me ebenfalls bevorzugt aus einer Rohrschere, in diesem Falle j edoch aus einer Vertikalrohrschere und einer sich daran anschließenden Betan- kungsspitze, bestehen. Die Vertikalrohrschere erlaubt dabei wiederum die Grobeinstellung des Unterflügelbetankungsarms relativ zum Tankan- Schluss des Flugzeuges, wohingegen die Drehgelenke der Betankungs- spitze die Feineinstellung des Kupplungsorgans ermöglichen.

Auch bei der Betankungsspitze des Unterflügelbetankungsarms sollte eine Balanceeinrichtung, beispielsweise ein Federpaket, und/oder ein Parallelhebelantrieb zur Einhaltung einer bestimmten Winkelposition, vorgesehen sein.

Bei Verwendung eines Parallelhebelantriebes zur Einhaltung einer bestimmten Winkelposition sollte hinter dem durch den Parallelhebelantrieb positionierten Rohrabschnitt zumindest noch ein Drehgelenk vorgesehen sein. Mit diesem Drehgelenk kann das Kupplungsorgan feinj ustiert werden, um Winkelabweichungen zwischen Kupplungsorgan und Tankan- schluss auszugleichen, bzw. um das Kupplungsorgan an Tankanschlüsse mit verschiedenen Anschlusswinkeln anschließen zu können. Um die Feinj ustierung des Kupplungsorgans in zwei Stellebenen vornehmen zu können, sollten bevorzugt zwei Drehgelenke hinter dem Parallelhebelan- trieb vorgesehen sein, wobei die Schwenkachsen dieser Drehgelenke rechtwinklig zueinander verlaufen.

Soweit zur Feinjustierung hinter dem Parallelhebelantrieb Drehgelenke vorgesehen sind, sollten diese Drehgelenke zumindest teilweise mit Endanschlägen zur Begrenzung des Schwenkwinkels ausgestattet werden. Auf diese Weise wird verhindert, dass das Kupplungsorgan unerwünscht weit ausschwenkt, wobei zugleich die Ausrichtung des Kupplungsorgans innerhalb der von den Endanschlägen definierten Schwenkbereiche ermöglicht wird.

Da es im Einzelfall erforderlich sein kann, das Kupplungsorgan auch in eine Stellung zu bringen, die außerhalb des von den Endanschlägen definierten Schwenkbereichs liegt, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Endanschläge wahlweise auch außer Eingriff gebracht werden können.

Bei der Unterflügelbetankung muss das Kupplungsorgan des Unterflü- gelbetankungsarmes auf die Höhe des Tankanschlusses auf der Unterseite der Tragfläche angehoben werden. Dieses Anheben des Unterflügelbe- tankungsarmes wird erheblich vereinfacht und sicherer gemacht, wenn der Unterflügelbetankungsarm dazu an die Hebebühne angekoppelt werden kann. Die entsprechende Schleppeinrichtung zur Ankopplung des Unterflügelbetankungsarms an der Hebebühne ist an einer geeigneten Stelle des Unterflügelbetankungsarms zu befestigen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Schleppeinrichtung zwischen der Vertikalrohrschere des Unterflügelbetankungsarms einerseits und der Betankungsspitze des Unterflügelbetankungsarms andererseits angeordnet ist. Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass die Betankungsspitze vom Bedienpersonal auch bei angekoppelter Schleppeinrichtung verstellt werden kann. Die Höhenverstellung der Hebebühne wirkt im Ergebnis also nur auf die Vertikalrohrschere, so dass die Grobhöhenverstellung durch Höhenverstellung der Hebebühne und die Feinhöhenverstellung des Unterflügelbetankungsarms durch manuelle Betätigung des Bedien- personals an der Betankungsspitze vorgenommen wird.

Soweit am Tankfahrzeug mehrere Unterflügelbetankungsarme vorgesehen sind, ist es vorteilhaft, wenn die Schleppeinrichtungen der verschiedenen Unterflügelbetankungsarme unabhängig voneinander an der Hebebühne angekoppelt werden können. Dadurch können einzelne oder mehrere Unterflügelbetankungsarme gleichzeitig wahlweise durch Verfahren der Hebebühne höhenverstellt werden.

Zur Lagesicherung auch der Betankungsspitze in der Hebebühne kann zusätzlich ein Lagerelement an der Hebebühne angebracht werden. Bei angekoppelter Schleppeinrichtung kann die Betankungsspitze in diesem Lagerelement fixiert werden, um unerwünschte Stellbewegungen der Betankungsspitze während des Verfahrens zu verhindern.

Zur weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit kann an der Schleppeinrichtung und/oder am Lagerelement der Betankungsspitze in der Hebebühne ein Ankopplungssensor vorgesehen werden. Mit diesem Ankopp- lungssensor kann die Ankopplung der Schleppeinrichtung an der Hebebühne und/oder die Fixierung der Betankungsspitze am Lagerelement detektiert werden. Die Sensorsignale können in der Steuerungseinrichtung entsprechend ausgewertet werden, um beispielsweise Störmeldungen abzusetzen oder Stellbewegungen zu blockieren.

Aufgrund des Eigengewichts der den Unterflügelbetankungsarm bildenden Rohrabschnitte und Drehgelenke wirken nach der Ankopplung des Unterflügelbetankungsarms auf den Tankanschluss des Flugzeuges erhebliche nach unten gerichtete Gewichtskräfte, die geeignet abgestützt werden müssen. Zur Abstützung kann am Unterflügelbetankungsarm eine Stützeinrichtung vorgesehen sein, mit der der Unterflügelbetankungsarm nach dem Hochfahren in der entsprechenden Höhe fixiert wird. Dadurch ist es insbesondere möglich, dass nach dem Hochfahren des Unterflügelbetankungsarms und dem Anschluss des Kupplungsorgans am Tankan- Schluss die Hebebühne vom Unterflügelbetankungsarm abgekoppelt und mit der Bedienperson nach unten gefahren wird. Die Bedienperson kann sich damit aus dem unmittelbaren Gefahrenbereich des Tankanschlusses entfernen. Das Gewicht des Unterflügelbetankungsarms wird nach dem Herunterfahren der Hebebühne zum Teil durch die Fixierung mit der Stützeinrichtung abgefangen, so dass im Ergebnis nur sehr geringe

Gewichtskräfte auf den Tankanschluss wirken, obwohl die zum Hochfahren des Unterflügelbetankungsarms verwendete Hebebühne abgekoppelt und nach unten gefahren ist.

In welcher Art die Stützeinrichtung konstruktiv ausgebildet ist, ist grundsätzlich beliebig. Nach einer bevorzugten Ausführungsform weist die Stützeinrichtung einen hydraulischen Hubzylinder auf, der mit einem auf den Unterflügelbetankungsarm wirkenden Hebelantrieb zusammenwirkt. Die vom Hubzylinder aufgebrachten Stützkräfte können dabei entweder direkt auf den Hebelantrieb oder vermittelt über die Rohrab- schnitte des Unterflügelbetankungsarms wirken.

Dabei ist es bevorzugt, wenn nur ein Teil des Unterflügelbetankungsarms, nämlich die Vertikalrohrschere, durch die Stützeinrichtung in der Höhe fixiert wird. Die Betankungsspitze am oberen Ende der Vertikalrohrschere bleibt dann weiterhin frei verstellbar. Dies ist insbesondere bei der Betankung von großen Flugzeugen von großem Vorteil, da sich die Tragflächen solcher Großraumjets aufgrund der großen Kraftstoff-

mengen bei voller Betankung erheblich absenken. Diese Absenkbewegung der Tragflügel während des Betankungsvorganges kann durch die freie Verstellbarkeit der Betankungsspitze kompensiert werden, wobei das von der Betankungsspitze auf das Kupplungsorgan wirkende Eigen- gewicht aufgrund der relativ geringen Größe der Betankungsspitze tolerierbar ist.

Als Stützeinrichtung kann beispielsweise ein hydraulischer Hubzylinder eingesetzt werden, so dass der Unterflügelbetankungsarm durch Blockade des hydraulischen Ablassventils in einer oberen Stellung einfach fixiert werden kann.

Soweit am Tankfahrzeug ein Ankopplungssensor und eine Stützeinrichtung zur Abstützung des Unterflügelbetankungsarms vorgesehen sind, sollten diese bevorzugt derart zusammenwirken, dass das Ablassen des Unterflügelbetankungsarms durch Freigabe der Stützeinrichtung erst dann möglich ist, wenn die Schleppeinrichtung des Unterflügelbetankungsarms an der Hebebühne angekoppelt ist, bzw. wenn die Betankungsspitze im Lagerelement der Hebebühne fixiert ist. Erst nach Detek- tierung der entsprechenden Sensorsignale des Ankopplungssensors sollte die Stützeinrichtung, beispielsweise durch Freigabe des Ablassventils, freigegeben und dadurch eine Absenkung des Unterflügelbetankungsarms ermöglicht werden. Auf diese Weise wird zuverlässig ausgeschlossen, dass bei abgekoppeltem Kupplungsorgan das gesamte Gewicht des Unterflügelbetankungsarms auf den Tankanschluss des Flugzeuges wirkt.

Alternativ bzw. additiv zur Verwendung eines Unterflügelbetankungs- arms am erfindungsgemäßen Tankfahrzeug kann auch ein Betankungsarm Verwendung finden, der in der Art eines Rumpfbetankungsarms ausgebildet ist. Dieser Rumpfbetankungsarm ist seitlich verstellbar und höhenverstellbar am Tankfahrzeug gelagert und weist ein Kupplungsorgan auf, das an einen Rumpftankanschluss des Flugzeuges angenähert und angeschlossen werden kann.

Der Rumpfbetankungsarm sollte bevorzugt an der Längsseite des Tankfahrzeuges in einer eingeklappten Ruhestellung angeordnet werden können.

Entsprechend dem Hydrantenarm sollte auch der Rumpfbetankungsarm bevorzugt eine Horizontalrohrschere mit zwei Hauptrohrabschnitten und einem Zwischenvertikaldrehgelenk aufweisen. An die Horizontalrohrschere kann sich dann wiederum eine Betankungsspitze anschließen, so dass bei der Rumpfbetankung das Kupplungsorgan durch Verstellung der Horizontalrohrschere grob ausgerichtet und durch Verstellung der Betan- kungsspitze fein justiert und schließlich angeschlossen werden kann.

Bei kleineren Flugzeugen ist es aufgrund der relativ geringen Bodenfreiheit nicht möglich, dass das Tankfahrzeug zur Unterflügelbetankung unter den entsprechenden Flügel fährt. Der Einsatz der normalen Unter- flügelbetankungsarme ist dann nicht praktikabel. Für diese Fälle ist es besonderes vorteilhaft, wenn die Betankungsspitze derart einstellbar ist, dass das Kupplungsorgan wahlweise auch von unten an einen Tankan- schluss, der an der Unterseite eines Flugzeugflügels angeordnet ist, angenähert und angeschlossen werden kann. Im Ergebnis kann der Unterflügelbetankungsarm dann von seitlich in den Bereich unter dem Flügel ausgeschwenkt und das Kupplungsorgan an der Unterseite des Flugzeugflügels angeschlossen werden.

Anders als bei dem Hydrantenarm kann das Eigengewicht des Rumpfbe- tankungsarms nach dem Ausschwenken nicht durch Auflegen auf die Fahrbahnoberfläche abgefangen werden, da das Kupplungsorgan des Rumpfbetankungsarms auf die Höhe des Tankanschlusses im Flugzeugrumpf gebracht werden muss. Um trotzdem auf einfache Weise das Eigengewicht des Rumpfbetankungsarms abfangen zu können, sollte an einem Hauptrohrabschnitt der Horizontalrohrschere des Rumpfbetankungsarms ein Stützelement vorgesehen sein, das den Hauptrohrabschnitt vertikal gegen das Tankfahrzeug abstützt. Dazu sollte von dem Haupt-

rohrabschnitt und dem Stützelement bevorzugt ein Stützdreieck gebildet werden.

Entsprechend der Betankungsspitze am Unterflügelbetankungsarm ist es auch bei der Betankungsspitze des Rumpfbetankungsarms besonders vorteilhaft, wenn eine Balanceeinrichtung, insbesondere ein Federpaket, zur Ausbalancierung des Eigengewichts und/oder ein Parallelhebelantrieb zur Winkelpositionierung vorgesehen ist.

Insbesondere beim Rumpfbetankungsarm besteht die Gefahr, dass sich die Rohrabschnitte des Rumpfbetankungsarms aufgrund ihres Eigenge- wichts selbsttätig verschwenken, wenn das Fahrzeug nicht optimal ausgerichtet ist, so dass die Schwenkebene des Rumpfbetankungsarms nicht exakt in einer Horizontalebene verläuft. Um diesen unerwünschten selbsttätigen Schwenkbewegungen der Rohrabschnitte des Rumpfbetankungsarms entgegenzuwirken, können an den Vertikaldrehgelenken Bremseinrichtungen vorgesehen sein, mit denen ein Bremsmoment aufgebracht wird. Bei den manuell aufgebrachten Stellbewegungen zur Verstellung des Rumpfbetankungsarms können die Bremsmomente der Bremseinrichtung leicht überwunden werden, wohingegen unerwünschte Schwenkbewegungen aufgrund des Eigengewichts des Rumpfbetankungs- arms durch die Bremseinrichtungen so weit abgebremst und zum Stillstand gebracht werden, dass das freie Ende des Rumpfbetankungsarms keine Beschädigungen am Flugzeug verursachen kann.

Konstruktiv kann die Bremseinrichtung an den Vertikaldrehgelenken dadurch ausgebildet sein, dass eine Bremsrolle vorgesehen ist, die mit ihrem Außenumfang an der Außenseite des Vertikaldrehgelenks abrollt. Aufgrund der Reibung zwischen Bremsrolle und Vertikaldrehgelenk wirkt ein den Stellbewegungen jeweils entgegengerichtetes Bremsmoment auf das Vertikaldrehgelenk, wobei die Stärke des Bremsmoments vom Andruck zwischen Bremsrolle und Vertikaldrehgelenk abhängt und entsprechend eingestellt werden kann.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend beispielhaft erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Tankfahrzeug mit zwei Hydrantenarmen, zwei Unter- flügelbetankungsarmen und einem Rumpfbetankungsarm in Ansicht von oben;

Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in seitlicher Ansicht;

Fig. 3 das Fahrzeug gemäß Fig. 2 mit einem abgelassenen Hydrantenarm in seitlicher Ansicht;

Fig. 4 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 mit einem seitlich ausgeklappten Hydrantenarm in Ansicht von oben;

Fig. 5 den Hydrantenarm des Fahrzeuges gemäß Fig. 4 in der Ruhestellung in seitlicher Ansicht;

Fig. 6 den Hydrantenarm gemäß Fig. 5 in ausgeklappter Stel- lung in seitlicher Ansicht;

Fig. 7 den Hydrantenarm gem. Fig. 5 in eingeklappter Ruhestellung in Ansicht von oben;

Fig. 8 den Hydrantenarm gemäß Fig. 6 in ausgeklappter Stellung in Ansicht von oben;

Fig. 9 das Tankfahrzeug gemäß Fig. 1 mit einem ausgefahrenen

Unterflügelbetankungsarm in seitlicher Ansicht von hinten;

Fig. 10 das Tankfahrzeug gemäß Fig. 9 mit beiden ausgefahrenen

Unterflügelbetankungsarmen in seitlicher Ansicht von hinten;

Fig. 11 die Betankungsspitze des Unterflügelbetankungsarms gemäß Fig. 9 in seitlicher Ansicht;

Fig. 12 eine zweite Ausführungsform einer Betankungsspitze des Unterflügelbetankungsarms gemäß Fig. 9;

Fig. 13 das Tankfahrzeug gemäß Fig. 9 mit angehobener und heruntergefahrener Hebebühne in seitlicher Ansicht;

Fig. 14 das Tankfahrzeug gemäß Fig. 1 mit eingeklapptem Rumpfbetankungsarm in seitlicher Ansicht;

Fig. 15 das Tankfahrzeug gemäß Fig. 14 mit eingeklapptem Rumpfbetankungsarm in Ansicht von oben;

Fig. 16 den Rumpfbetankungsarm gemäß Fig. 14 in ausgeklappter Betriebsstellung in seitlicher Ansicht;

Fig. 17 den ausgeklappten Rumpfbetankungsarm gemäß Fig. 16 in Ansicht von oben;

Fig. 18 das Kupplungsorgan des Rumpfbetankungsarms gemäß

Fig. 16 in einer ersten Anschlussstellung;

Fig. 19 das Kupplungsorgan des Rumpfbetankungsarms gemäß Fig. 16 in einer zweiten alternativen Anschlussstellung;

Fig. 20 eine zweite Ausführungsform einer Abstützung für einen Rumpfbetankungsarm gemäß Fig. 14.

In Fig. 1 ist ein selbstfahrendes Tankfahrzeug 01 in Ansicht von oben dargestellt. Der Fahrzeugaufbau des Tankfahrzeuges O l mit einem Fahrgestell 02 und dem Führerstand 03 ist lediglich schematisch und ohne Einzelheiten dargestellt. Gleiches gilt für die auf dem Fahrgestell 02 angeordnete Betankungsanlage 04, die Armaturen zur Mengenmessung des geförderten Kraftstoffes und Filtereinrichtungen zur Filterung des

Kraftstoffes enthält. Die Betankungsanlage ist dabei nur schematisch angedeutet bzw. teilweise überhaupt nicht zeichnerisch dargestellt, um eine bessere Erkennbarkeit der erfindungswesentlichen Bauteile zu gewährleisten.

Das Tankfahrzeug 01 dient dazu, einen ortsfest angeordneten Hydranten 05 (siehe Fig. 6) eines Kraftstoffversorgungssystems mit Tankanschlüssen 06, 07, 08 oder 09 eines Flugzeuges (siehe Fig. 9, Fig. 18 und Fig. 19) zu verbinden. Auf diese Weise kann der im Hydranten 05 unter Druck anstehende Kraftstoff zu den Tankanschlüssen 06, 07, 08 oder 09 des Flugzeuges gefördert werden.

Das Tankfahrzeug 01 ist mit zwei unabhängig voneinander einsetzbaren Hydrantenarmen 10 und 1 1 ausgestattet. Zur besseren Erkennbarkeit sind die Teile des Fahrgestells 02 und der Betankungsanlage 04, die Bestandteile der Hydrantenarme 10 und 1 1 verdecken würden, in Fig. 1 nicht dargestellt.

Der erste Hydrantenarm 10 kann mit einem Kupplungsorgan 12 am Hydranten 05 des Kraftstoffversorgungssystems angeschlossen werden. Am zweiten Hydrantenarm 1 1 ist entsprechend ein Kupplungsorgan 13 vorgesehen. Ausgehend von den Kupplungsorganen 12 oder 13 wird der Kraftstoff durch verschiedene starre Rohrabschnitte und Drehgelenke, die gemeinsam j eweils einen Hydrantenarm 10 bzw. 1 1 bilden, zu Anschlusspunkt 14 und 15 gefördert, an denen der Kraftstoff in die Betankungsanlage 04 übergeleitet wird. Im Ergebnis erstreckt sich also der erste Hydrantenarm 10 vom Kupplungsorgan 12 bis zum Anschlusspunkt 14, wohingegen sich der zweite Hydrantenarm 1 1 vom Kupplungsorgan 13 bis zum Anschlusspunkt 15 erstreckt. Die Anschlüsse 14 und 15 sind karosseriefest angeordnet, wohingegen alle anderen Teile der Hydrantenarme 10 und 1 1 bewegt werden können.

Neben den Hydrantenarmen 10 und 1 1 sind am Tankfahrzeug 01 zwei Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 vorgesehen. Beide Unterflügelbe-

tankungsarme 16 und 17 sind j eweils mit Kupplungsorganen 18 und 19 ausgestattet, mit denen die Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 an Tankanschlüssen 06 und 07 druckfest angeschlossen werden können. Die Tankanschlüsse 06 und 07 sind nebeneinander auf der Unterseite eines Flugzeugflügels 46 (angedeutet in Fig. 9) angeordnet und dienen der Unterflügelbetankung. Das karosserieseitige Ende der Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 mündet in Anschlusspunkten 20 bzw. 21 , wobei beide Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 wahlweise gleichzeitig mit einem der beiden Hydrantenarme 10 oder 1 1 durch die Betankungsanlage 04 verbunden werden können.

Neben den Unterflügelbetankungsarmen 16 und 17 ist das Tankfahrzeug 01 zusätzlich auch noch mit einem Rumpfbetankungsarm 22 ausgestattet, der auf der Fahrzeugseite des zweiten Hydrantenarmes 1 1 angeordnet ist. Der Rumpfbetankungsarm 22 ist mit einem Kupplungsorgan 23 ausges- tattet, so dass der Rumpfbetankungsarm 22 an einem Tankanschluss 08 angeschlossen werden kann, der am Rumpf 24 eines Flugzeuges (angedeutet in Fig. 18) angeordnet ist. Das karosserieseitige Ende des Rumpf- betankungsarms 22 mündet in einen Anschlusspunkt 25, wo der Rumpfbetankungsarm 22 an der Betankungsanlage 04 angeschlossen ist. Wahl- weise kann der Kraftstoff aus einem der Hydrantenarme 10 oder 1 1 durch die Betankungsanlage 04 auch zum Rumpfbetankungsarm 22 geleitet werden, um eine Rumpfbetankung durchzuführen.

Bei kleineren Flugzeugen kann der Rumpfbetankungsarm 22 auch zur Unterflügelbetankung benutzt werden. Das Kupplungsorgan 23 wird dazu vertikal nach oben ausgerichtet und dann an einem Tankanschluss 09 angeschlossen, der am Flugzeugflügel 46a (angedeutet in Fig. 19) angeordnet ist.

Um das Bedienpersonal bei Unterflügelbetankungen in den Bereich der Tankanschlüsse 06 und 07 anheben zu können, ist am Tankfahrzeug 01 eine Hebebühne 26 vorgesehen, die mittels einer Hebeeinrichtung 27, die

als Hubteleskop ausgebildet ist, nach oben und unten verfahren werden kann.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Hebebühne 26 hinter dem hinteren Ende des Fahrgestells 02 angeordnet und kann somit in seiner tiefsten Stellung an dem Fahrgestell 02 vorbei nach unten abgesenkt werden. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr flacher Aufbau des Tankfahrzeuges 01. Außerdem ist an der Hebebühne 26 eine Peileinrichtung 28 befestigt, die in der Art einer Laserlichtquelle ausgebildet ist. Mit der Peileinrichtung 28 kann ein senkrecht nach oben gerichteter Laserlicht- strahl auf die Unterseite des Flugzeugflügels 46 projiziert werden, um auf diese Weise das Tankfahrzeug 01 optimal relativ zu den Tankanschlüssen 06 und 07 ausrichten zu können.

Auf der Oberseite eines Schutzgeländers 29, das den oberen Abschluss der Hebebühne 26 bildet, ist eine Kontaktleiste 30 befestigt, die druck- empfindlich ist. Sobald die Hebebühne 26 irregulär gegen ein Hindernis fährt, beispielsweise ein Teil eines Flugzeuges oder Teile der Unterflü- gelbetankungsarme 16 und 17, wird von der Kontaktleiste 30 ein Signal generiert und an die Steuerung des Tankfahrzeuges 01 weitergeleitet. In diesem Falle wird ein Warnsignal von der Steuerung des Tankfahrzeuges 01 ausgelöst und die weitere Verstellung der Hebebühne 26 blockiert.

An den Hydrantenarmen 10 und 1 1 sind jeweils zwei Stützräder 31 und 32 befestigt, die auf der Fahrbahnoberfläche 33 abgesetzt werden können. Um die Hydrantenarme 10 bzw. 1 1 zwischen einer oberen Ruhestellung, in der die Stützräder 31 und 32, wie in Fig. 2 dargestellt, in der Luft schweben, und einer abgesenkten Betriebsstellung, in der die

Stützräder 31 und 32, wie in Fig. 3 dargestellt, auf der Fahrbahnoberfläche 33 aufliegen, verstellen zu können, dient eine Hebeeinrichtung 34, die von zwei ausfahrbaren hydraulischen Hebezylindern 34a und 34b gebildet wird. Die Hydrantenarme 10 und 1 1 können an entsprechend ausgeformten Klauen der Hebezylinder 34a und 34b eingehängt und durch Antrieb der Hebezylinder 34a und 34b abgesenkt bzw. angehoben

werden. In der abgesenkten Stellung kann der Hydrantenarm 10 oder 1 1 dann ausgehängt und durch Verfahren der Stützräder 31 und 32 auf der Fahrbahnoberfläche 33 relativ zum Hydranten 05 ausgerichtet werden.

Nachfolgend soll anhand der Zeichnungen Fig. 4 bis Fig. 8 Aufbau und Funktion der Hydrantenarme 10 und 1 1 näher erläutert werden. Zur leichteren Erkennbarkeit ist in Fig. 4 das Tankfahrzeug 01 ohne die Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 und ohne den Rumpfbetankungs- arm 22 dargestellt. In der eingeklappten Ruhestellung sind beide Hydrantenarme 10 und 1 1 spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Tankfahrzeu- ges 01 an den beiden Fahrzeuglängsseiten angeordnet. Die Anschlusspunkte 14 und 15 der beiden Hydrantenarme 10 und 1 1 befinden sich jeweils kurz hinter dem Führerstand 03, so dass sich die Hydrantenarme 10 und 1 1 in der eingeklappten Ruhestellung über die gesamte Fahrzeuglänge in Richtung des Fahrzeughecks erstrecken. Am Fahrzeugheck bilden die eingeklappten Hydrantenarme 10 und 1 1 j eweils einen rechtwinkligen Bogenabschnitt 35, der das Fahrzeugheck umgreift. Um die Hydrantenarme 10 und 1 1 jeweils zwischen ihrer angehobenen Ruhestellung und ihrer abgesenkten Betriebsstellung vertikal verstellen zu können, sind zwei Horizontaldrehgelenke 36 und 37 vorgesehen.

Die Hydrantenarme 10 und 1 1 sind j eweils aus einer Horizontalrohrschere 38 und einer sich daran anschließenden Betankungsspitze 39 gebildet. Die Verbindung zwischen Horizontalrohrschere 38 und Betankungsspitze 39 wird von einem Vertikaldrehgelenk 40 gebildet. Die Horizontalrohrschere 38 ihrerseits besteht aus zwei langgestreckten Hauptrohrabschnit- ten 41 und 42, die mit einem Zwischenvertikaldrehgelenk 43 miteinander verbunden sind und mit einem Vertikaldrehgelenk 44 karosserieseitig an den Anschlusspunkten 14 bzw. 15 am Fahrzeug 01 angelenkt sind.

In der Betankungsspitze 39 sind ein weiteres Vertikaldrehgelenk 106 zum seitlichen Verschwenken der Betankungsspitze 39 und zwei Hori- zontaldrehgelenke 107 und 108 vorgesehen, die der Höhenverstellung der Kupplungsorgane 12 bzw. 13 dienen. Im Ergebnis können die Kupp-

lungsorgane 12 bzw. 13 durch Verstellung der jeweiligen Betankungs- spitzen 39 feinjustierend ausgerichtet werden. Eine Balanceeinrichtung 45 hält dabei das Kupplungsorgan 12 bzw. 13 kraftfrei in der Schwebe, so dass es nicht manuell vom Boden abgehalten werden muss. Die Balan- ceeinrichtung 45 besteht dabei aus einem Doppelfederpaket 109, mit dem das Horizontaldrehgelenk 108 in der Schwebe gehalten wird, und einem weiteren Federpaket 1 10, das den letzten Rohrabschnitt der Betankungs- spitze 39 hinter dem Horizontaldrehgelenk 108 und das daran befestigte Kupplungsorgan 12 bzw. 13 in einer im wesentlichen horizontalen Ausrichtung hält. Durch Aufbringung relativ geringer Stellkräfte kann das Bedienpersonal das Kupplungsorgan 12 bzw. 13 entgegen der von den Federpaketen 109 und 1 10 aufgebrachten Federkräfte nach unten drücken und an den Hydranten 05 anschließen. Nach dem Abnehmen des Kupplungsorgans 12 bzw. 13 vom Hydranten 05 schwenkt die Betan- kungsspitze 39 aufgrund der von den Federpaketen 109 und 1 10 aufgebrachten Federkräfte selbsttätig in ihre obere Grundstellung.

Anhand der Zeichnungen in Fig. 9 bis Fig. 13 soll Aufbau und Funktion der Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 näher erläutert werden. Zur übersichtlicheren Darstellung ist in Fig. 9 bis Fig. 13 das Tankfahrzeug ohne die Hebeeinrichtung 27 der Hebebühne 26, ohne die Hydrantenbe- tankungsarme 10 bzw. 1 1 und ohne den Rumpfbetankungsarm 22 dargestellt.

Wie aus Fig. 9 und Fig. 10 ersichtlich, können entweder beide Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 gleichzeitig (Fig. 10) oder auch nur ein Unterflügelbetankungsarm 16 oder 17 (siehe Fig. 9) an die Tankanschlüsse 06 bzw. 07 im Flugzeugflügel 46 angeschlossen werden. Bei gleichzeitigem Anschluss beider Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 an dem Flugzeugtank können sehr hohe Tankleistungen erzielt werden.

Die Anschlusspunkte 20 und 21 der Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 sind auf der zum Fahrzeugheck weisenden Seite des Fahrgestells 02 angeordnet und liegen damit den Anschlusspunkten 14 und 15 der Hyd-

rantenarme 10 und 1 1 gegenüber. Beide Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 sind jeweils aus Vertikalrohrscheren 50 bzw. 51 und einer sich daran anschließenden Betankungsspitze 52 bzw. 53 gebildet. Die Vertikalrohrscheren 50 und 51 sind mit Horizontaldrehgelenken 54 und 55 (siehe Fig. 1) am Tankfahrzeug 01 angelenkt. Der Aufbau der Vertikalrohrscheren 50 und 51 wird von zwei langgestreckten Hauptrohrabschnitten 56 und 57 bzw. 58 und 59 gebildet, die jeweils mit Zwischenhorizon- taldrehgelenken 47 bzw. 48 miteinander verbunden sind. Am Ende der Betankungsspitzen 52 und 53 befindet sich jeweils das Kupplungsorgan 18 bzw. 19.

Der Aufbau der Betankungsspitzen 52 und 53 ist in Fig. 11 anhand der Betankungsspitze 53 vergrößert dargestellt. Die Betankungsspitzen 52 und 53 können mit Balanceeinrichtungen 60 und 61 in der Schwebe gehalten werden. Außerdem ist ein Parallelhebelantrieb 62 bzw. 63 vorgesehen, mit dem eine vertikale Ausrichtung des Kupplungsorgans 18 bzw. 19 (in Fig. 11 nicht dargestellt) voreingestellt wird. Um die Betankungsspitzen 52 und 53 in der Höhe einstellen zu können, sind zwei Horizontaldrehgelenke 68 und 69 bzw. 70 und 71 vorgesehen, die über Rohrstücke 84 bzw. 85 miteinander verbunden sind. Die Rohrstücke 84 bzw. 85 wirken jeweils mit dem Parallelhebelantrieb 62 bzw. 63 derart zusammen, dass die den Horizontaldrehgelenken 69 bzw. 71 nachgeord- neten Rohrstücke 86 bzw. 87 unabhängig von der Höheneinstellung der Betankungsspitzen 52 und 53 j eweils vertikal nach unten ausgerichtet sind. Die Vertikaldrehgelenke 72, 73 und 74 bzw. 75, 76 und 77 dienen der horizontalen Ausrichtung der Betankungsspitzen 52 und 53. Um die Betankungsspitzen 52 und 53 manuell verstellen zu können, sind j eweils Handgriffe 49 vorgesehen.

Den vertikal ausgerichteten Rohrstücken 86 bzw. 87 nachgeordnet sind jeweils drei Drehgelenke 74, 64 und 65 bzw. 77, 66 und 67, die recht- winklig zueinander angeordnet sind. Die Drehgelenke 64 und 65 bzw. 66 und 67 dienen der winkligen Ausrichtung der Kupplungsorgane 18 und

19 in zwei Verstellebenen, um die Kupplungsorgane 18 und 19 am jeweiligen relativen Lagewinkel des Tankanschlusses ausrichten zu können. Zur Begrenzung des Schwenkwinkels an den Drehgelenken 64 und 65 bzw. 66 und 67 sind an diesen jeweils zwei Endanschläge 88 vorgesehen, an denen eine Nase 89, die Schwenkbewegung der Drehgelenke begrenzend, zur Anlage kommen kann. Die Nasen 89 können dabei wahlweise auch zurückgeschwenkt werden, um außer Eingriff der Endanschläge 88 zu kommen und dadurch die Begrenzung des Schwenkwinkels an den Drehgelenken 64 und 65 bzw. 66 und 67 j eweils aufzuheben.

Zwischen den Betankungsspitzen 52 bzw. 53 einerseits und den Vertikalrohrscheren 50 bzw. 51 andererseits sind jeweils Horizontaldrehgelenke 78 und 79 vorgesehen. An den Rohrstücken 101 und 102 zwischen den Horizontaldrehgelenken 78 und 79 einerseits und den Vertikaldrehgelenken 72 und 75 andererseits sind j eweils Schleppeinrichtungen 80 und 81 an den Unterflügelbetankungsarmen 16 und 17 befestigt, um diese an der Hebebühne 26 ankoppeln zu können.

In Fig. 12 ist eine zweite Ausführungsform 53a einer Betankungsspitze für den Unterflügelbetankungsarm 17 dargestellt. Die Betankungsspitze 53a unterscheidet sich von der Betankungsspitze 53 dadurch, dass das Rohrstück 87a von dem Parallelhebelantrieb 63a vertikal nach oben und nicht vertikal nach unten ausgerichtet wird.

Die Funktion des Unterflügelbetankungsarms 16 ist aus Fig. 13 ersichtlich. Dem entspricht die Funktion des Unterflügelbetankungsarms 17, der in Fig. 13 zur besseren Erkennbarkeit nicht dargestellt ist. In der unteren Ruhestellung der Hebebühne 26 ist der Unterflügelbetankungsarm 16 mittels der Schleppeinrichtung 80 angekoppelt, und die Betankungsspitze 52 kann von der Balanceeinrichtung 60 über der Hebebühne 26 gehalten werden. Die Vertikalrohrschere 50 ist vollständig zusammengefahren und ein zur Abstützung der Vertikalrohrschere 50 vorgesehener Hubzylinder 82 vollständig eingefahren. Um die Vertikaldrehgelenke 72 und 75 mit den sich daran anschließenden Rohrstücken 103 und 104 in allen Stel-

lungen der Vertikalrohrscheren 50 bzw. 51 in einer Horizontalebene zu halten, und damit für eine definierte Ausrichtung der Betankungsspitzen 52 bzw. 53 zu sorgen, sind an beiden Vertikalrohrscheren 50 bzw. 51 Hebelantriebe 105 vorgesehen (in Fig. 9 und Fig. 10 nicht dargestellt).

Bei eingekoppelter Schleppeinrichtung 80 wird die Hebebühne 26 nach oben gefahren und das Kupplungsorgan 18 auf diese Weise grob an den Anschluss 06 des Flugzeugflügels 46 angenähert. Die Feinannäherung des Kupplungsorgans 18 erfolgt dann manuell durch Verstellung der Betankungsspitze 52. Sobald das Kupplungsorgan 18 angeschlossen ist, wird die Schleppeinrichtung 80 von der Hebebühne 26 ausgekoppelt und die Hebebühne 26 nach unten verfahren, so dass sich die Bedienperson aus dem Gefahrenbereich des Tankanschlusses 06 entfernen kann. Durch den Hubzylinder 82, der den Hauptrohrabschnitt 56 gegen das Fahrgestell 02 des Tankfahrzeugs 01 abstützt und mit dem Hebelantrieb 105 in der Art einer Stützeinrichtung zusammenwirkt, so dass auch der Hauptrohrabschnitt 57 abgestützt wird, kann die Vertikalrohrschere 50 in der nach oben ausgefahrenen Stellung fixiert werden. Der Hebelantrieb 105 sorgt dabei dafür, dass das Vertikaldrehgelenk mit dem daran angelenkten Rohrstück 103 in jeder Höhe der Vertikalrohrschere 50 j eweils in einer Horizontalebene verschwenkt werden kann.

Auf den Tankanschluss 06 bzw. 07 wirken im Ergebnis nach Ankopplung des Kupplungsorgans 18 bzw. 19 im Wesentlichen keine Gewichtskräfte, da die Vertikalrohrschere 50 in der Höhe fixiert ist und die Betankungsspitze 52 bzw. 53 durch die Balanceeinrichtung 60 bzw. 61 in der Schwebe gehalten wird. Zum Ablassen der Unterflügelbetankungsarme 16 bzw. 17 wird die j eweilige Schleppeinrichtung 80 bzw. 81 wieder an der Hebeeinrichtung 27 angekoppelt, so dass nach Freigabe des Hubzylinders 8.2 durch öffnen des entsprechenden Hydraulikventils die Vertikalrohrschere 50 bzw. 51 durch Herunterfahren der Hebebühne 26 abge- senkt werden kann.

Wie in Fig. 13 angedeutet, senkt sich der Flugzeugflügel 46 während der Betankung aufgrund des Zusatzgewichtes in den Flügeln langsam ab. Diese Absenkbewegung des Flugzeugflügels 46 wird durch Absenkung der Betankungsspitze 52 ausgeglichen, ohne dass es dazu besonderer Eingriffe des Bedienpersonals bedarf. Aufgrund der aus Fig. 11 ersichtlichen besonderen Anordnung von Vertikal- und Horizontaldrehgelenk in den Betankungsspitzen 52 und 53 wird es ermöglicht, dass sich bei Absenkung des Flugzeugflügels 46 ohne Ausgleichbewegung der fixierten Vertikalrohrscheren 50 und 51 die Kupplungsorgane 18 und 19 bei Beibehaltung ihrer vertikalen Ausrichtung absenken können. Dies gilt insbesondere auch, wenn beide Kupplungsorgane 18 und 19 gleichzeitig angeschlossen sind. Ein Verkanten und eventuelles Abreißen der Kupplungsorgane 18 und 19 ist somit ausgeschlossen.

In der Hebebühne 26 ist zusätzlich ein Lagerelement 83 vorgesehen, auf dem die Betankungsspitze 52 nach dem Abkoppeln des Kupplungsorgans 18 abgelegt und fixiert werden kann. Im Lagerelement 83 bzw. in den Schleppeinrichtungen 80 und 81 können Sensoren zur überprüfung der Lage der Betankungsspitze bzw. der Vertikalrohrschere 50 eingebaut sein.

In Fig. 14 bis Fig. 20 sind der Aufbau und die Funktion des Rumpfbe- tankungsarmes 22 dargestellt. Zur besseren Erkennbarkeit ist in Fig. 14 und Fig. 15 das Tankfahrzeug 01 ohne die Hydrantenarme 10 und 1 1 bzw. ohne die Unterflügelbetankungsarme 16 und 17 dargestellt.

Wie insbesondere aus Fig. 16 und Fig. 17 ersichtlich, besteht der Rumpfbetankungsarm 22 aus einer Horizontalrohrschere 90 und einer sich daran anschließenden Betankungsspitze 91. Mittels eines Vertikaldrehgelenks 92 ist die Horizontalrohrschere 90 im Anschlusspunkt 25 karosserieseitig angelenkt. Die Horizontalrohrschere 90 besteht dabei aus den beiden Hauptrohrabschnitten 93 und 94 und einem Zwischenver- tikaldrehgelenk 95. Zwischen der Horizontalschere 90 und der Betankungsspitze 91 befindet sich ein weiteres Vertikaldrehgelenk 96. Zur

Abstützung des Eigengewichts des Rumpfbetankungsarmes 22 ist ein Stützelement 97 vorgesehen, das zusammen mit dem Hauptrohrabschnitt 93 ein Stützdreieck bildet. Die das Stützelement 97 bildenden Rohrabschnitte 97a und 97b sind flüssigkeitsdicht abgeschlossen und werden nicht vom Kraftstoff durchströmt. An der Betankungsspitze 91 ist wiederum eine Balanceeinrichtung 98 in Form eines Federpaketes und ein Parallelhebelantrieb 99 vorhanden, um bei der Höhenverstellung der Betankungsspitze 91 den vorderen Teil in einer bestimmten Winkelposition zu halten. Zur horizontalen und vertikalen Ausrichtung des Kupp- lungsorgans 23 sind an der Betankungsspitze 91 mehrere Horizontal- und Vertikaldrehgelenke vorhanden. Verschiedene Ausrichtungsmöglichkeiten des Kupplungsorgans 23 durch Verstellung der beiden Vertikaldrehgelenke 1 1 1 und 1 12 und durch Verstellung der drei Horizontaldrehgelenke 1 13, 1 14 und 1 15 in der Betankungsspitze 91 sind beispielhaft aus Fig. 16, Fig. 18 und Fig. 19 ersichtlich.

Die Verwendung des Rumpfbetankungsarms 22 zur Unterflügelbetankung ist beispielhaft in Fig. 19 dargestellt. Das Kupplungsorgan 23 wird durch Verschwenken des Horizontaldrehgelenks 1 15 und des Vertikaldrehgelenks 1 12 vertikal nach oben ausgerichtet und dann an einem Tankan- Schluss 09 angeschlossen, der am Flugzeugflügel 46a (angedeutet in Fig. 19) angeordnet ist. Das Vertikaldrehgelenk 1 12 dient in dieser speziellen Stellung in der Funktion eines Horizontaldrehgelenks.

An den Vertikaldrehgelenken 92, 95 und 96 sind j eweils Bremseinrichtungen 100 vorhanden, mit denen ein Bremsmoment auf die Vertikal- drehgelenke aufgebracht werden kann. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass sich der Rumpfbetankungsarm selbsttätig verschwenkt, wenn das Bedienpersonal das Kupplungsorgan 23 bzw. einen anderen Teil des Rumpfbetankungsarms 22 loslässt.

Aus Fig. 20 ist eine alternative Ausführungsform des Stützelements 97 ersichtlich. Die das Stützdreieck bildenden Stützrohrabschnitte 97c und 97d erstrecken sich dabei nach unten, so dass der Hauptrohrabschnitt 93a

durch einen von oben liegenden Anschlusspunkt 25a angeströmt werden kann.