AILE MONOPEAU DE TRACTION ET SUSTENTATION Domaine de l'invention

La présente invention concerne une aile monopeau de type pilotable, tenue par au moins deux lignes aux extrémités. Plus particulièrement, il s'agit d'une aile monopeau dont le bord d'attaque est doté d'intercaissons procurant un profil aérodynamique optimal.

Les applications de la présente invention comprennent toutes les formes de kites, de cerfs- volants, de bateaux à voile, de navires, de planches de surf, de kayaks, tous les objets pouvant être tractés sur mer comme sur terre, des skis de neige, des skis nautiques. La présente invention peut également être utilisée pour des activités autres que pour la traction telle que l'atterrissage de charges aéroportés, l'envoi d'appareil d'observation ou de mesure par exemple.

Brève description de l'antériorité

L'art antérieur présente de nombreux types d'ailes dont la sustentation est assurée par des forces aérodynamiques. Elles ont connu beaucoup d'améliorations au cours de ces trente dernières années en raison du développement des sports de glisse.

Traditionnellement, pour obtenir un profil aérodynamique, on utilise deux peaux, comme dans les voiles de parapente. Ces ailes sont dotées de caissons qui sont des compartiments délimités, dans lesquels s'engouffre l'air, donnant ainsi sa forme à l'aile.

Cependant, les profils monopeau existent également depuis bien longtemps; c'est notamment le cas de toutes les voiles de bateau. Les ailes dites monopeau sont constituées d'une toile imperméable à l'air, tenue en incidence dans le vent, ce qui génère un effort aérodynamique qui est transformé en traction par l'aile.

Ces ailes monopeau possèdent de nombreux avantages : elles se déploient facilement, elles possèdent un encombrement réduit une fois pliées, leur fabrication est facilitée et elles ont une grande solidité, notamment en cas d'impact au sol. Elles ont cependant deux inconvénients majeurs : la récupération de l'aile n'est pas simple du fait de son manque de stabilité et/ou de sa complexité et elles n'offrent de bonnes performances aérodynamiques qu'au prix d'une complexification de l'aile par l'ajout d'éléments rigides ou d'une multitude de brides notamment. En effet, la forme et la tenue du profil aérodynamique font partie des points faibles des ailes monopeau.

Ainsi, de nombreuses solutions techniques ont été mises en œuvre afin d'accentuer certains avantages des ailes monopeau ou bien d'en diminuer les inconvénients.

Parmi les ailes monopeau, il convient de distinguer : les ailes monopeau sans armature rigide : comme l'aile connue sous la marque Nasa Wing, l'aile connue sous les marques xxlite et Ozone ou l'aile connue sous les marques Peak et Flysurfer. Ces ailes comportent une multitude de brides ; les ailes monopeau sans aucune structure de type "spinnaker", tenues par trois points seulement, utilisées pour la traction des navires telles que celles décrites dans le brevet WO2005058688 ;

les ailes monopeau à armatures rigides comme l'aile connue sous la marque révolution Power Blast, aile décrite dans le brevet FR2823711, parmi lesquelles on trouve les ailes monopeau hybride à "caissons" (aile connue sous la marque C-Quad, aile connue sous la marque Ailium) ;

les ailes monopeau Delta (aile connue sous les marques S-Kites, True, Pure, New Balance).

Les ailes monopeaù sans armature rigide, du type des ailes connues sous la marque Nasa Wing, se caractérisent par une voile généralement en forme de delta sans éléments rigides de renfort. La forme de l'aile monopeau est maintenue au moyen d'un dispositif de bridage relativement complexe en conjonction avec des régions de pression différentielles entre la partie supérieure et inférieure de la surface portante. Ces ailes sont couramment utilisées comme ailes de traction. Cependant, ces modèles sont généralement caractérisés par un bord d'attaque non rigidifié, uniquement maintenu par un réseau de point de fixation de brides le long du bord d'attaque. Il en résulte des caractéristiques aérodynamiques pauvres en raison de la traînée parasite élevée et de la nécessité qu'ils soient bridés à un angle d'attaque élevé pour minimiser le risque d'effondrement de la voile.

Aux ailes monopeau telles que l'aile connue sous les marques xxlite et Ozone, l'aile connue sous les marques Peak et Flysurfer ou encore celle présentée dans le brevet DE202015001217 a été ajoutée une couche de tissu qui se retourne sur une partie du bord d'attaque afin d'améliorer l'aérodynamique du profil. Cette aile monopeau est alors proche des ailes à deux peaux classiques, à la différence près que la deuxième peau inférieure est remplacée, à l'arrière du profil, par la recirculation de l'air. La spécificité de l'aile du brevet DE202015001217 réside dans l'ajout d'une ouverture au bord d'attaque dans laquelle s'engouffre l'air, afin de permettre une amélioration supplémentaire des caractéristiques aérodynamiques. Cependant, dans le cas de ces ailes monopeau-, le profil est maintenu par un réseau complexe de quilles en tissu et de brides le long du profil et de l'envergure. Comme dans le cas de l'aile connue sous la marque Nasa Wing, cet ajout de brides entraîne une complexification de la fabrication et un risque d'emmêlement des brides au moment du déploiement et récupération de l'aile.

Une autre évolution de l'aile monopeau sans armature est celle de type « spinnaker », avec 3 brides seulement, telle que décrite dans le brevet WO2005058688. Cette aile monopeau est comparable aux spinnakers utilisés couramment par les voiliers. La spécificité de cette aile réside dans le fait qu'elle consiste en une simple peau, sans aucune structure, tenue uniquement en trois points comme un spinnaker classique. Cela présente l'avantage d'une aile très simple à fabriquer et à ranger avec un bridage très simple. Cependant, l'aérodynamique de l'aile est largement détériorée par le manque de tenue du profil.

Afin d'améliorer la qualité de vol de l'aile monopeau, certains ont ajouté des structures rigides généralement sur le bord d'attaque, leur conférant une forme plus aérodynamique, comme pour le dispositif présenté dans le brevet FR2823711. Cette structure rigide est conçue pour créer la forme de l'aile indépendamment des effets de la pression positive sous la peau. Dans le contexte des ailes de traction monopeau, ces ailes à structures rigides incorporent généralement des bords d'attaque rigides ainsi que des éléments transversaux rigides attachés à des points sur le bord d'attaque. Ces éléments transversaux sont conçus pour limiter l'envergure de la déviation de l'aile lorsque l'aile est sous pression et fonctionnant comme une aile d'avion. Ces ailes monopeau à armature rigide deviennent cependant plus fragiles en cas de choc frontal. Elles sont également plus encombrantes à ranger et plus compliquées à fabriquer.

Pour diminuer cet effet, certaines, comme dans le brevet FR2750885 ou dans le brevet WO03080434, comprennent un boudin gonflable le long du bord d'attaque. Ce boudin gonflable permet de donner de la rigidité dans le sens de l'envergure, d'augmenter l'épaisseur du profil (et donc de le rendre plus efficace) et de lui donner une forme plus aérodynamique. Par ailleurs, l'utilisation d'un boudin de bord d'attaque gonflable permet d'améliorer grandement le problème du rangement de l'aile par rapport à une aile à structure rigide. Cependant, si cela résout bien le problème d'encombrement, cela complexifie la fabrication, le déploiement et la récupération de la voile. De plus, un boudin est fragile (risque de fuite et de déchirement, notamment en cas d'impact au sol) et ajoute un poids néfaste.

Toujours dans la volonté de simplifier l'utilisation et la fabrication, des dispositifs comprennent un nombre de lignes et de brides réduit. Le maintien de l'aile par deux lignes aux extrémités existe, cependant celui-ci implique une tenue du bord d'attaque. Le maintien du bord d'attaque peut se faire soit au moyen d'un boudin gonflable de bord d'attaque ou d'un autre moyen de rigidification. Le bridage, dont la fonction est alors seulement de retransmettre la force de traction aux lignes, est assez simple mais les inconvénients restent nombreux : fragilité des armatures, encombrement, fabrication plus complexe. Pour d'autres ailes à deux lignes, le maintien du bord d'attaque est assuré par un nombre important de brides afin de conserver le profil aérodynamique de l'aile ; outre que l'utilisation de ces ailes est plus technique, elles présentent d'importants risques d'emmêlement des brides au moment du déploiement et de la récupération de l'aile.

La présente invention se propose de conserver les avantages de l'aile monopeau : facilité du déploiement, encombrement réduit, simplification de la fabrication et solidité de l'aile, tout en facilitant son envoi et sa récupération, en améliorant les qualités aérodynamiques et la manceuvrabilité de l'ensemble de l'aile en situation de sustentation et en simplifiant son utilisation. Sommaire de l'invention

La présente invention concerne une aile monopeau de type pilotable au profil aérodynamique optimal.

II s'agit d'une aile monopeau de type pilotable comprenant au moins une paroi souple constituée d'un extrados, limité par un bord d'attaque et un bord de fuite, comprenant une portion d'intrados, délimitée par le bord d'attaque et par un bord de fuite de l'intrados distinct dudit bord de fuite, qui s'étend sensiblement le long du bord d'attaque, l'ensemble comprenant ladite portion d'intrados et une partie de l'extrados le long du bord d'attaque constitue un moyen de maintien de forme aérodynamique, ledit moyen de maintien de forme aérodynamique comprenant au moins deux moyens de séparation, le compartiment ainsi formé entre deux moyens de séparation constituant un moyen de maintien de forme aérodynamique d'une cellule, ledit bord d'attaque et ledit bord de fuite se rejoignant de part et d'autre en au moins un point d'attache d'au moins un moyen de commande à distance de ladite aile , chaque moyen de commande à distance comprenant au moins une ligne principale, ledit bord de fuite comprend au moins un moyen de mise en tension.

Selon un mode de réalisation, chacune des lignes principales comprend un moyen de variation de longueur permettant notamment à ladite aile de remplir la fonction de traction, de sustentation et déplacement de charge.

Selon un autre mode de réalisation, chaque moyen de commande est constitué d'au moins une bride secondaire arrière liant la ligne principale au bord de fuite.

Selon une variante de réalisation, chaque moyen de commande est constitué d'au moins une bride secondaire avant liant la ligne principale au bord d'attaque.

Préférentiellement, chaque moyen de commande est constitué d'au moins une bride secondaire comprenant au moins un moyen d'identification d'attache d'au moins une ligne principale constitutive des moyens de commande à distance.

Avantageusement, chaque point d'attache comprend un ensemble de moyens d'attache d'extrémité de moyen de commande à distance.

Selon un mode préféré de réalisation, au moins un moyen de séparation comprend un moyen de renfort longitudinal.

De manière avantageuse, au moins un desdits moyens de séparation comprend un moyen de renfort sensiblement vertical compris entre l'extrados et l'intrados.

Selon une variante, chacun desdits moyens de commande à distance comprend au moins une ligne de commande avant reliée au bord d'attaque et une ligne de commande arrière reliée au bord de fuite, les lignes de commande arrière comprenant au moins un moyen de variation de longueur, permettant la modification de l'incidence de ladite aile permettant notamment à ladite aile de remplir la fonction de voile d'avant d'embarcation, de traction, de sustentation et déplacement de charge.

Selon un mode de réalisation, au moins un desdits moyen de maintien de forme aérodynamique d'une cellule comprend un moyen de fermeture arrière, chacun desdits moyens de séparation formant ledit moyen de maintien de forme aérodynamique d'une cellule à fermeture arrière comprenant un moyen de passage de fluide.

Brève description des dessins

Dans cette description, on se réfère aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 représente une vue en perspective de face en situation de sustentation d'une aile monopeau à deux lignes selon l'invention ;

la figure 2 représente une vue en perspective de face en situation de sustentation d'une aile monopeau à deux lignes reliées à celle-ci par des trous d'oreille selon l'invention ; - la figure 3 représente une vue en perspective de face en situation de sustentation d'une aile monopeau à quatre lignes selon l'invention ;

la figure 4 représente une vue du dessus d'une aile monopeau mise à plat à deux lignes selon l'invention ;

la figure 5 représente une vue en coupe selon l'axe longitudinal d'une aile monopeau comprenant un moyen de renfort de l'intercaisson selon l'invention ;

la figure 6 représente une vue en coupe selon l'axe longitudinal d'une aile monopeau sans moyen de renfort de l'intercaisson selon l'invention ;

la figure 7 représente une vue en perspective d'une cellule ouverte derrière le bord de fuite de l'intrados;

- la figure 8 représente une vue en perspective d'une cellule fermée par une parois partant du bord de fuite de l'intrados et rejoignant l'extrados suivant les intercaissons, ces derniers comprenant des ouvertures ;

la figure 9 représente une vue une vue en plan large d'une aile monopeau en situation de traction d'une embarcation selon l'invention, l'attache des lignes à l'embarcation se faisant en deux points ;

la figure 10 représente un dispositif d'attache en un point et un système de pilotage selon l'invention ;

la figure 11 représente une vue en plan large d'une aile monopeau en situation de traction d'une embarcation selon l'invention, l'attache des lignes à l'embarcation se faisant en un point ;

- la figure 12 représente un système de pilotage avec barre de commande d'une aile monopeau à deux lignes selon l'invention; la figure 13 représente un système de pilotage avec barre de commande d'une aile monopeau à quatre lignes selon l'invention ;

la figure 14 représente une vue en plan large d'une aile monopeau à quatre lignes en situation de traction d'une embarcation selon l'invention, l'attache des lignes avants à l'embarcation se faisant en un point ;

la figure 15 représente une vue en plan large d'une aile monopeau à deux lignes en situation de traction d'une embarcation avec point d'attache au mat selon l'invention ; la figure 16 représente une vue en plan large d'une aile monopeau à quatre lignes en situation de traction d'une embarcation avec point d'attache au mat selon l'invention ; - la figure 17 représente une vue en plan large d'une aile monopeau à deux lignes en situation parachute selon l'invention ;

la figure 18 représente une vue en plan large d'une aile monopeau à quatre lignes en situation parachute selon l'invention ; Description détaillée des modes préférés de réalisation

Le mode de réalisation de l'aile monopeau est présenté dans les conditions de vol. L'aile est toujours représentée dépliée ou gonflée par le vent. Sa taille peut varier selon l'utilisation de quelques cm ² comme jouet d'enfant à plusieurs centaines de m ² comme aile de traction de charges.

Selon un mode préféré de réalisation, le dispositif selon l'invention consiste en une aile monopeau (1) composée d'une paroi souple autrement qualifiée de peau formant la surface portante. La face située du même côté extérieur que la cambrure (5) constitue l'extrados. Préférentiellement, la peau est confectionnée en tissu à base de fibres naturelles (soie, coton) ou à base de fibres synthétiques (nylon, polyester, le polytéréphtalate d'éthylène connu sous la marque Mylar, le textil connu sous la marque Dacron, le polymère à Cristaux Liquides connu sous la marque Vectran, le poly-paraphénylène téréphtalamide connu sous la marque Kevlar).

Ladite paroi souple forme une surface portante délimitée, sur sa partie avant, par un bord d'attaque (2) et, sur sa partie arrière, par un bord de fuite. Le bord d'attaque (2) et le bord de fuite (3) se rejoignent à leurs extrémités (12a et 12b) pour former les points d'attache (49) des lignes principales (13a et 13b) au niveau des oreilles (lia et 11b). La transversale qui rejoint les deux points d'attache constitue l'envergure (7). La longitudinale qui relie le point le plus extérieur du bord d'attaque (2) à l'extrémité du bord de fuite (3) constitue la corde (6).

Transversalement, le long du bord d'attaque (2), la paroi souple est recourbée de telle façon que son extrémité passe sous l'extrados (5). Le retournement de la peau sur le bord d'attaque se fait vers l'intrados (4) d'une longueur égale à une fraction de la corde (6). Préférentiellement, ce retournement se fait sur une longueur égale à 30% de la corde. Parallèlement à la corde (6), tout le long du bord d'attaque, des parois (8) sont fixées sur tout leur contour à la périphérie concave du bord d'attaqué (2). Ladite paroi ci-après dénommée intercaisson (8) est reliée depuis le bord de fuite de l'intrados (10), tout le long de l'intrados du bord d'attaque (2) et jusqu'à un point variable de l'extrados de l'aile monopeau (27). Préférentiel lement, l'intercaisson s'étend sur une longueur égale à 40 % de la corde. Avantageusement, la fixation de l'intercaisson (8), autrement appelé moyen de séparation, est réalisée au moyen de couture, de colle ou d'adhésif. Les intercaissons peuvent être réalisés en tissu ou tout autre matériau souple constituant ainsi des parois souples. On pourra également utiliser des matériaux tels que du plastique, les intercaissons constitueront alors des parois rigides ou semi-rigides, ou même un cordage ou un réseau de fils.

La coupe de l'aile selon un axe longitudinal, parallèle à la corde (6), définit son profil. Celui du bord d'attaque définit le profil aérodynamique de l'aile. Cette forme peut donc varier en fonction des choix de performance aérodynamique de l'aile. Préférentiellement, le profil aérodynamique utilisé est un NACA 0012, c'est-à-dire symétrique par rapport à la corde et d'une épaisseur de 12% de la corde.

La bande de peau de l'aile monopeau, située entre deux intercaissons, constitue la laize (9). Cette laize peut se diviser en deux parties : la laize d'extrados (9 qui va du bord de fuite de l'aile monopeau jusqu'au bord d'attaque, et la laize d'intrados (9") qui part du bord d'attaque jusqu'au bord de fuite de l'intrados (10). L'ensemble de deux intercaissons (8) encadrant une laize d'extrados (90 et la laize d'intrados correspondante (9'0 constitue une cellule (28), autrement appelé moyen de maintien de forme aérodynamique d'une cellule.

Selon un mode de réalisation, les laizes d'intrados (9'0 et d'extrados (90 peuvent être composées de deux éléments réunis au sommet du bord d'attaque (2) par couture, collage, ou tout autre moyen de d'assemblage connu. Selon un autre mode de réalisation, les laizes d'intrados (9'0 et d'extrados (90 sont constitués d'un seul élément qui va du bord de fuite de l'extrados (3) jusqu'au bord de fuite de l'intrados (10).

En mode de fonctionnement, dans le cas où l'aile est soumise à la pression du vent, la pression dynamique de L'air vient gonfler chaque cellule. Les intercaissons (8) permettent de maintenir le profil aérodynamique de l'aile en réaction à cette pression.

' Le nombre et l'écartement des intercaissons (8) sont calculés pour obtenir la meilleure tenue de chaque laize (9). En effet, si leur écartement est surdimensionné, la peau de l'aile risque, en vol, de prendre une forme bombée au niveau du bord d'attaque entre deux intercaissons dégradant ainsi les caractéristiques de l'aile et son fonctionnement optimum. Inversement, une taille sous-dimensionnée, impliquant ainsi un nombre d'intercaissons plus grand, engendrerait une augmentation de matière et donc le poids de l'aile monopeau (1) s'en trouverait augmenté. Préférentiellement, on utilise 9 intercaissons ce qui revient à un écartement de 27 cm entre deux intercaissons pour une aile de 1.57 m ² . Selon une variante, les cellules (28) peuvent être fermées par un moyen de fermeture, préférentiellement un morceau de tissu (30), allant du bord de fuite de l'intrados (10) et remontant, à l'arrière des intercaissons, jusqu'à l'extrados (5) (figure 8). Des ouvertures (29) sont alors intégrées dans les intercaissons afin de permettre la circulation de l'air. Ces cellules fermées peuvent être reliées entre elles et l'air circulera alors par les ouvertures (29) des intercaissons. Les intercaissons extérieurs ou non mitoyens d'une cellule fermée pourront voir leur ouverture (29) équipée d'un clapet afin de retenir l'air après que celui-ci soit entré. Dans le cas où toutes les cellules (28) sont fermées, une ou plusieurs ouvertures seront pratiquées au bord d'attaque de l'aile monopeau, préférentiellement en son centre, afin de permettre l'entrée de l'air.

Afin de rigidifier les intercaissons (8), il est possible d'ajouter des joncs flexibles longitudinaux

(25) . Les joncs flexibles longitudinaux (25) sont sensiblement parallèles à la corde (6) de l'aile monopeau le long de l'extrados (5) du profil (figure 6). Ils sont préférentiellement fabriqués en fil de nylon mais peuvent être fabriqués en toute matière. Selon un mode préféré de réalisation, ils sont fixés sur l'intercaisson (8) à partir du point d'intersection entre l'extrados et l'intrados au bord d'attaque (2) en continuant le long de l'extrados du profil jusqu'à l'extrémité de l'intercaisson (27). Dans un autre mode de réalisation, les joncs flexibles longitudinaux (25) peuvent aussi se retourner sur une partie de l'intrados (4). La longueur des joncs flexibles longitudinaux (25) peut varier selon l'envergure (7) de l'aile monopeau (1) et également selon la position de l'intercaisson (8) par rapport à l'aile monopeau (1). Ils sont fixés à l'intercaisson (8) au moyen de fourreau, de couture, de colle ou d'adhésif. Certains intercaissons (8) peuvent être rigidifiés encore plus en ajoutant au moins deux joncs flexibles longitudinaux (25) côte à côte, soit les uns en dessous de l'autre, soit les uns d'un côté du tissu de l'intercaisson (8) et les autres de l'autre côté. Il est possible selon une variante d'utiliser un jonc flexible plus rigide. Préférentiellement, des joncs flexibles en nylon sont cousus à l'intercaisson depuis le bord d'attaque et sur une longueur égale à 40 % de la corde sur tous les intercaissons.

Des joncs flexibles verticaux (26) peuvent également être ajoutés, toujours dans le but d'aider au maintien de la forme des intercaissons (8) et donc du bord d'attaque (2) (figure 5). Les joncs flexibles verticaux (26) sont fixés au tissu de l'intercaisson (8) au moyen de fourreau, de couture, de colle ou d'adhésif. Les joncs flexibles verticaux (26) viennent s'accrocher sensiblement au bord de fuite de l'intrados (10) et remontent perpendiculairement à la corde (6) pour s'accrocher sur les joncs flexibles longitudinaux (25). La longueur des joncs flexibles verticaux correspond donc à la hauteur de l'intercaisson (8) qu'ils rigidifient. Préférentiellement, les joncs flexibles verticaux

(26) sont situés aux intercaissons (8b' et 8b") des extrémités de l'aile qui sont appelées des intercaissons des oreilles. Selon un autre mode de réalisation, l'ensemble des intercaissons (8) possèdent des joncs flexibles verticaux (26).

Selon un mode préféré de réalisation, le bord d'attaque (2) et le bord de fuite (3) de l'aile mbnopeau (1) se rejoignent en un point d'intersection d'un côté (12a) et de l'autre (12b) à chaque extrémité de l'aile. L'aile monopeau ,(1) est accrochée par lesdits points d'intersection (12a et 12b) à deux lignes principales (13a et 13b), (figure 1). Ces deux lignes principales (13a et 13b) sont également reliées au bord de fuite (3) par des brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") dont la longueur conditionne la réactivité de l'aile monopeau (1). Une des deux lignes principales (13a et 13b) et une des brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b'") forment un Y. La forme du Y permet de régler l'incidence de l'aile monopeau (1). Les brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") sont accrochées de manière définitive dans une boucle qui est cousue sur le bord de fuite (3). L'accroche des brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") aux lignes principales (13a et 13b) se fait par des nœuds qui peuvent donc être changés de position. En effet, les deux lignes principales (13a et 13b) possèdent des marqueurs préférentiels (16) permettant de déterminer le lieu où fixer les brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") en fonction de la force du vent. Ces marqueurs préférentiels (16) peuvent être des marques de couleurs, des nœuds, des anneaux ou tout système d'accroché ou de marquage possible.

Selon un autre mode de réalisation, le bord d'attaque (2) et le bord de fuite (3) de l'aile monopeau (1) sont liés par des fourreaux d'oreilles (17a et 17b) qui sont tenus au moyen de couture, de colle ou d'adhésif (figure 2). Dans chaque fourreau d'oreilles (17a et 17b) vient s'insérer un jonc rigide (18a et 18b) en carbone ou en n'importe quelle autre matière. Chaque fourreau d'oreille (17a et 17b) intègre des trous d'attaches (19a et 19b) des deux lignes principales (13a et 13b) et des brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") à des positions qui permettent d'ajuster la position des brides secondaires (14a', 14a", 14b' et 14b") et, par voie de conséquence, l'incidence de l'aile monopeau (1).

Un autre mode de réalisation consiste en une aile monopeau (1) reliée par plus de deux lignes principales (figure 3). Au minimum, deux lignes principales (20a et 20b), appelées lignes avant, viennent s'accrocher à chaque point d'intersection du bord d'attaque et du bord de fuite (12a et 12b). Une ou plusieurs brides (21a et 21b) peuvent venir s'accrocher au bord d'attaque (2) afin de mieux le maintenir en forme. Ces deux lignes principales reprennent essentiellement la traction générée par l'aile. Au minimum, deux autres lignes principales (22a et 22b), appelées lignes arrière, viennent s'accrocher sur le bord de fuite (3) en un point (23a et 23b). Les deux lignes principales arrières (22a et 22b) sont également reliées au bord de fuite (3) par une ou plusieurs brides secondaires (24a et 24b). Selon un autre mode de réalisation, ces deux lignes principales avant (20aet 20b) peuvent s'accrocher à l'avant des fourreaux d'oreille (17a et 17b) dans lesquels passent des joncs rigides (18a et 18b). Les lignes principales arrière (22a et 22b) viennent alors s'accrocher aux trous d'attaches (19a et 19b) des brides secondaires à des positions qui permettent d'ajuster l'incidence de l'aile monopeau (1). Une ou plusieurs brides (24a et 24b, 21a et 21b) peuvent venir s'accrocher au bord d'attaque (2) et au bord de fuite (3).

Afin de maintenir la tension du bord de fuite (3) de l'extrados (5) de l'aile monopeau (1), un ou plusieurs fourreaux (33a et 33b) sont fixés par couture, colle ou d'adhésif tout au long du bord de fuite (3), (figure 4). Dans ce fourreau (33a et 33b), est inséré au moins un fil, une corde ou un cordon qui est appelé un cordon de bord de fuite (31a et 31b). Préférentiellement, ce cordon est divisé en deux parties qui partent chacune des oreilles (lia et 11b) et remontent vers le centre de l'aile. Ce cordon de bord de fuite ((31a et 31b) peut être rigide ou élastique et fabriqué en toute matière. Ce cordon de bord de fuite ((31a et 31b) possède des marqueurs préférentiels de bord de fuite (32a et 32b) qui peuvent être des marques de couleurs, des nœuds, des anneaux ou tout système d'accroché ou de marquage possible. Ces marqueurs préférentiels de bord de fuite (32a et 32b) permettent de réduire ou agrandir la longueur du cordon de bord de fuite ((31a et 31b) et donc de changer la tension du bord de fuite en fonction des conditions de vent. Afin de tracter une charge quelconque ou une embarcation (34), il convient de relier les lignes principales (13a et 13b) à l'objet à tracter.

Selon un mode préféré de réalisation, afin de piloter l'aile monopeau (1), les lignes principales (13a et 13b) reviennent directement sur l'engin tracté (34) en deux points d'attache (35a et 35b) dissociés pouvant être indifféremment un harnais (41), un mat (47), une barre (42), un point d'ancrage sur la proue ou le pont d'un bateau (figure 9). Ces deux lignes principales (13a et 13b) assurent à la fois la transmission de l'effort de traction et le pilotage. Un élément d'enroulement manuel ou motorisé (36a et 36b) va permettre de faire varier la longueur de chaque ligne principale (13a et 13b). Cette variation de longueur entre les deux lignes principales (13a et 13b) entraine la mise en rotation de l'aile et permet ainsi son pilotage. .

Selon un autre mode de réalisation, les lignes principales (13a et 13b) sont reliées entre elles et passent par une poulie (40) accrochée à un point d'attache (41), (figure 10 et 11). Ce point d'attache (41) sur lequel est fixée la poulie (40) peut être indifféremment un harnais (41), un mat (47), une barre (42), un point d'ancrage sur la proue ou le pont d'un bateau... La poulie (40) permet de faire coulisser les deux lignes principajes (13a et 13b) et ainsi de faire varier la longueur entre le côté droit et le côté gauche des deux lignes principales (13a et 13b). L'effort de traction est alors transmis à l'embarcation (34) par l'intermédiaire de la poulie (40) en un seul point appelé le point d'attache (41). Le pilotage de l'aile se fait par deux lignes de pilotage (38a et 38b) reliées aux lignes principales (13a et 13b) en un point (37a et 37b) et pilotées depuis l'engin tracté (34) au moyen d'éléments d'enroulements manuel sou motorisés (36a et 36b), ou de poignées (39a et 39b). La liaison entre les lignes principales et les lignes de pilotage (38a et 38b) peut se faire au moyen de nœuds, d'anneaux ou tout système d'accroché possible. Préférentiellement les lignes de pilotage (38a et 38 b) passent dans des poulies fixées à proximité immédiate du point d'attache (41). La transmission de la traction et le pilotage se font alors indépendamment. L'utilisation d'une poulie permet un meilleur pilotage par rapport à une barre classique (42). En effet, la poulie (40) permet une plus grande variation de longueur entre les deux lignes principales (13a et 13b) et donc une meilleure rotation de l'aile monopeau (1) notamment lorsque la surface devient importante,(figures 10 et 11). Selon une variante, le pilotage de l'aile se fait au moyen d'un système de barre de pilotage (42) ou de poignées reliées à chaque extrémité des lignes (43a et 43b), (figurel2).

Selon un mode de réalisation complémentaire, l'aile monopeau (1) est utilisée à la place de la voile avant d'une embarcation (34), (figure 15). Chacune des deux lignes principales (13a et 13b) sont alors reliées à l'embarcation (34) préférentiellement par une poulie en tête du mât (45) et par une poulie à l'étrave de l'embarcation (46).

Selon un autre mode de réalisation, l'aile monopeau (1) est utilisée comme parachute pour l'atterrissage de charges (28), (figure 17). Les deux lignes principales (13a et 13b) sont alors reliées à deux points d'attaches (35a et 35b) dissociés. Ces deux lignes principales (13a et 13b) assurent à la fois la transmission de l'effort de traction et le pilotage. Un élément d'enroulement manuel ou motorisé (36a et 36b) va permettre de faire varier la longueur de chaque ligne principale (13a et 13b). Cette variation de longueur entre les deux lignes principales (13a et 13b) ^■ entraine la mise en rotation de l'aile et permet ainsi son pilotage. Les éléments d'enroulement motorisés (36a et 36b), qui peuvent être commandés à distance par tout moyen de transmission d'information, permettent la variation de longueur des lignes principales. L'aile peut également être reliée à la charge (48) à l'aide d'un système de poulie permettant de dissocier la traction du pilotage de l'aile.

Pour les ailes comportant plus de deux lignes, les lignes avant (20aet 20b) sont attachées à l'engin tracté (34) par au moins un point fixe (44), pouvant être indifféremment un harnais (41), un mat (47), une barre (42), un point d'ancrage sur la proue ou le pont d'un bateau, qui reprend l'essentiel de la traction de l'aile (figure 14). La longueur de ces lignes ne varie pas au cours de la phase de traction. Les lignes arrière (22a et 22b) sont reliées à l'engin tracté par un élément d'enroulement manuel ou motorisé (36a et 36b) qui va permettre de faire varier la longueur de chaque ligne principale arrière (22a et 22b). Cette variation de longueur entre les deux lignes principales arrière (22a et 22b) entraine la mise en rotation de l'aile et permet ainsi son pilotage. Une variation de longueur égale entre les deux lignes arrière va entraîner une variation de l'incidence de l'aile. Cela permet un réglage de la force de traction et de la finesse de l'aile. Ce réglage peut s'avérer utile dans le cas d'une utilisation comme voile avant de bateau (figure 16). Le réglage de l'incjdence de l'aile (1) à l'aide des lignes arrières (22a et 22b) peut ainsi se faire depuis le pont de l'embarcation. Dans le cas d'une utilisation comme parachute pour l'atterrissage d'une charge (48), l'ajustement de l'incidence de l'aile par actionnement des lignes arrières permet d'ajuster la vitesse de descente de l'ensemble charge (48) et aile (1), ainsi que sa trajectoire (figures 13, 15, 17 et 18).

Selon un autre mode d'utilisation, les lignes avants (20a et 20b) de l'aile monopeau sont reliées directement à un utilisateur au moyen d'un harnais ou tout autre moyen de fixation (44), (figure 13). Les lignes arrières reviennent de part et d'autre de la barre de pilotage (42). Les lignes arrières sont donc pilotées indépendamment des lignes avants, de la même manière que dans le cas d'un engin tracté par J'aile monopeau à 4 lignes ou plus. Ce mode d'utilisation est particulièrement adapté à la pratique du kitesurf, du kite mountainboard ou du snowkite notamment.

Les modifications non substantielles qui découleraient de façon évidente, pour l'homme de l'art, de l'utilisation ou de la fabrication dont le brevet est ici requis sans en altérer les dispositions originales, n'en seraient que de simples équivalents techniques et entrent également dans le cadre de la présente invention.