TITRE : Module d’apprentissage, dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire et procédé associés

La présente invention concerne un dispositif de contrôle de trajectoire d’un véhicule.

La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif de contrôle en temps réel de la trajectoire d’un véhicule pour compenser la courbure d’un virage sur la voie du véhicule, un module anticipateur intégré dans le dispositif et un procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif.

Les véhicules automobiles peuvent être équipés de dispositifs de contrôle de trajectoire conçus de telle sorte qu’ils permettent d’assister le conducteur pour maintenir le véhicule dans la voie, notamment pour maintenir le véhicule au centre de la voie. De tels dispositifs peuvent également se trouver sur les véhicules autonomes où la conduite est entièrement déléguée au véhicule. Ils agissent sur la direction du véhicule en modifiant l’angle de braquage des roues directrices du véhicule. La détermination de l’angle de braquage adapté à la situation du véhicule repose sur un algorithme de commande contenu dans le dispositif. Il met en œuvre une loi de commande et utilise un modèle dynamique du véhicule. Une telle loi de commande qui aide au maintien du véhicule au centre de la voie est couramment désignée par l’abréviation anglo-saxonne « LCA » pour « Lane Centering Assist ».

Pour des raisons de confort, la commande doit être douce et ne pas générer d’à-coups qui pourraient gêner/surprendre le conducteur.

La figure 1 décrit un dispositif DISP de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule, visant notamment à préserver le confort des passagers, selon l’état de la technique, et illustre ledit dispositif DISP de contrôle en temps réel de trajectoire appliqué à un véhicule 1 automobile à traction entraîné par un moteur comportant deux roues directrices, de préférence les roues avant du véhicule, contrôlées par un actionneur piloté par un signal de commande u.

Dans ce qui suit l’opérateur x désigne la dérivée de x .

Les roues avant directrices du véhicule 1 sont contrôlées par un actionneur piloté par un signal de commande U.

Le véhicule 1 comprend en outre un capteur destiné à mesurer un paramètre du véhicule, tel que la vitesse longitudinale réelle V, l’angle d de braquage réalisé des roues avant, la vitesse de lacet Y du véhicule ou l’angle de direction, par exemple l’angle de direction statique correspondant à l’angle des roues avant à un rapport de démultiplication près. Le véhicule peut en outre être équipé d’une caméra optique permettant de fournir au modèle d’une ligne directrice de la voie de circulation du véhicule sous la forme d’un polynôme y(x).

Le véhicule 1 est équipé d’un calculateur embarqué comprenant un dispositif contrôleur 2 pour générer un signal de commande Ust de façon à rendre conforme un vecteur d’état physique x du véhicule à un vecteur d’état de consigne x* pour assurer le suivi par le véhicule 1 de l’une trajectoire souhaitée.

Le calculateur embarqué comprend en outre un observateur 3 pour générer en temps réel un vecteur d’état estimé x de suivi de trajectoire du véhicule 1 se déplaçant à la vitesse V à partir de la commande Ust et d’un vecteur h de mesure actuelle de variables d’état corrélé au vecteur d’état physique x de suivi de trajectoire du véhicule 1 L’observateur 3 a pour but de générer en temps réel un vecteur x d’état estimé représentant le plus fidèlement possible le vecteur x d’état effectif.

Le calculateur embarqué comporte en outre un module anticipateur 4 additionnant une deuxième commande Uff de braquage à la première commande Ust de braquage produite par le dispositif 2 pour compenser le virage.

La deuxième commande Uff de braquage est déterminée en fonction d’une courbure yff d’un virage, de la vitesse V du véhicule et d’un gradient de sous-virage D défini comme étant un angle de roues nécessaire pour que le véhicule subisse une accélération latérale de 1 m/s ² .

La deuxième commande de braquage Uff permet au véhicule 1 de franchir le virage de courbure yff. La deuxième commande est ajoutée au signal de commande Ust de sorte que le dispositif contrôleur 2 régule la trajectoire du véhicule 1 pour que le véhicule 1 suive une route droite.

Par conséquent, le signal de commande U est égal à la somme de la première commande Ust et de la deuxième commande Ust. Le dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire du véhicule

1 comprend l’actionneur, le capteur de vitesse, le capteur pour mesurer un angle d de braquage, le capteur pour mesure la vitesse de lacet Y, une caméra, le dispositif 2, l’observateur 3 et le module 4.

La caméra permet de déterminer le polynôme y(x). Le vecteur d’état physique x du véhicule est égal à : où Y est l’angle relatif de cap entre l’axe du véhicule et la tangente à la trajectoire de référence, yl est la vitesse latéral d’éloignement du véhicule par rapport à la trajectoire idéale du véhicule, yl est l’écart latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie du véhicule et la tangente à la traj ectoire en avant du véhicule, d est la variation de l’angle de braquage et J —yl représente l’intégrale de la position latérale.

Le vecteur d’état de consigne x* est égal à :

Le vecteur x est partiellement inconnu car l’état interne du véhicule 1 n’est pas accessible dans sa totalité. Cinq états sont mesurés et deux états sont reconstruits à partir de l’observateur 3. L’observateur 3 met en œuvre un modèle de véhicule connu sous le nom de modèle bicyclette et se présente sous la forme matricielle suivante : yff (4) où ô _req est la somme du signal de commande Ust et de la deuxième commande de braquage Uff, et yff est le rayon de courbure du virage.

La valeur de l’angle ô _ref est égale à la commande Uff. L’angle de braquage d et l’angle de braquage ô _ref de référence sont reliés par une fonction de transfert du deuxième ordre modélisant la direction assistée. La matrice A comprend des coefficients variables et constants au cours d’une même séquence de roulage dépendants, et dépendent des paramètres du véhicule 1 suivants :

- la rigidité de dérive des roues avant C _f ;

- la rigidité de dérive des roues arrière C _r ;

- la distance de centre de gravité à l’essieu avant l _f ;

- la distance de centre de gravité à l’essieu arrière l _r ;

- la masse totale du véhicule m ;

- la vitesse du véhicule V;

- l’inertie du véhicule autour d’un axe vertical passant par son centre de gravité J;

- un coefficient amortissement de la fonction du deuxième ordre z; et

- une pulsation propre de la fonction de transfert du deuxième ordre co.

La matrice B _d dépend de la pulsation propre co et de la vitesse V, et la matrice B _p dépend de la vitesse V.

La valeur des paramètres du véhicule 1 est définie lorsque le véhicule 1 n’est pas chargé et la pression des pneus est à leur valeur optimale, les paramètres étant fixes pendant toute la durée de vie du véhicule 1.

Le dispositif 3 reçoit sur une première entrée un vecteur h de mesures actuelles corrélé au vecteur x d’état physique par une relation instrumentale C suivante :

Le vecteur h de mesures actuelles comporte cinq composantes :

La vitesse de lacet Y est mesurée par le capteur de vitesse de lacet.

La caméra détermine le polynôme y(x).

L’observateur 3 reçoit sur une deuxième entrée la commande Ust égale à l’angle de braquage d.

Une troisième entrée de l’observateur 3 est reliée à une première sortie SI du module anticipateur 4.

Le module anticipateur 4 comprend en outre une deuxième sortie S2 reliée à un additionneur de sorte que le signal de commande U soit la somme du signal de commande Ust et du signal de commande Uff, et une première entrée El reliée au véhicule 1 de manière à recevoir le vecteur h de mesures actuelles et une deuxième entrée E2 reliée au véhicule 1 de manière à recevoir le polynôme y(x).

Lors du virage de courbure yff, le module 4 corrige l’angle Y relatif de cap, la vitesse de lacet Y et l’angle de roue d à partir du polynôme y(x) et de la vitesse V.

La boucle fermée comprenant le véhicule 1, les dispositifs 2 et 3, minimise le vecteur d’état x autour du vecteur nul correspondant à une ligne droite, le vecteur consigne x* étant égal au vecteur nul.

Les dynamiques de la boucle fermée sont lentes pour assurer un bon niveau de confort.

Le module anticipateur 4 fonctionne en boucle ouverte pour assurer une bonne prestation lors des prises de virage.

La deuxième commande Uff de braquage est déterminée en fonction de la courbure yff du virage, de la vitesse V du véhicule et d’un gradient de sous-virage D défini comme étant un angle de roues nécessaire pour que le véhicule subisse une accélération latérale de 1 m/s ² . Cependant, le module anticipateur 4 est basé sur le modèle bicyclette et n’évolue pas pendant les missions du véhicule 1, et pendant la durée de vie du véhicule.

L’angle de braquage d corrigé par le module anticipateur 4 dépend de la courbure yff du virage et de la vitesse V du véhicule, mais également du gradient de sous-virage D.

Le gradient de sous-virage D est un paramètre incertain et non mesurable. Ce paramètre quantifie le comportement du véhicule lors de sa prise de virage. La plage de variation de ce paramètre est importante entraînant une mauvaise consigne d’angle de braquage et un décentrage important du véhicule lors de la prise d’un virage.

Lorsque les paramètres physiques du véhicule 1 évoluent, par exemple lors d’un chargement de masse dans le coffre, ou lorsque les pneus sont dégonflés ou abîmés, les paramètres du module anticipateur 4 ne sont plus adaptés et génèrent une perte de prestation générant des prises de virage avec notamment des valeurs importantes d’écart latéral par rapport au centre de la voie ou l’apparition de survirage.

Le document KR20170114660 qui divulgue un procédé pour compenser le caractère sur-vireur ou sous-vireur d’un véhicule. Une première mesure est faite avec une équation de l’angle des roues directrices en trajectoire circulaire. La mesure est affinée au moyen de comparaisons avec une valeur nominale et de taux de variations.

Cependant, l’étalonnage du procédé réalisé lors de la première mesure n’est plus actualisé. Le procédé ne prend pas en compte les variations des paramètres physiques du véhicule intervenues après la première mesure.

Le document US8914213 divulgue un procédé pour calculer les frottements induits pas la route sur le véhicule. Le procédé met en œuvre un gradient de sous-virage prédéfinie par calibration le gradient de sous- virage n’est donc pas actualisé lors de la variation de paramètres physiques du véhicule.

On pourra en outre se référer au document US20030158641 qui divulgue un procédé utilisant l’équation de l’angle des roues en trajectoire circulaire pour recaler un modèle de référence du système d’amélioration de la stabilité du véhicule.

Cependant, les variations des paramètres physiques du véhicule ne sont pas prises en compte. II est donc proposé de pallier tout ou partie des inconvénients des dispositifs de contrôle en temps réel de trajectoire selon l’état de la technique, notamment en rendant le dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire plus robuste en prise de virage, en adaptant la commande du module anticipateur en fonction des variations des paramètres physiques du véhicule.

Au vu de ce qui précède, l’invention propose un procédé de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule automobile pour compenser la courbure d’un virage sur la voie du véhicule.

Le procédé comprend la modification d’un gradient de sous- virage d’un module anticipateur lors de la détection du survirage du véhicule par rapport à sa configuration nominale de manière à diminuer l’écart latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie du véhicule.

Le procédé de contrôle est notamment adapté pour un véhicule équipé d’une direction assistée électrique.

Selon une caractéristique, le véhicule est survireur par rapport à sa configuration nominale lorsqu’un paramètre de détection est non nul lorsque le véhicule négocie le virage.

De préférence, le paramètre de détection comprend l’intégrale de la position latérale du véhicule ou l’intégrale de la position latérale du véhicule divisée par l’intégrale de la vitesse longitudinale du véhicule ou l’intégrale d’un angle de braquage de suivi de trajectoire rectiligne.

Avantageusement, le procédé comprend : a) lors du démarrage d’un cycle de conduite, l’initialisation du gradient de sous-virage à une valeur de gradient de sous virage initiale calculée à partir d’une moyenne pondérée entre la valeur d’un gradient de sous-virage nominal et la valeur d’un gradient de sous-virage d’un cycle de conduite précédent, et l’initialisation d’un gain de sous-virage à une valeur d’initialisation prédéfinie, b) la détermination de la valeur du paramètre de détection lorsque le véhicule négocie le virage, c) la sauvegarde de la valeur du paramètre de détection lorsque le paramètre de détection est nul ou lorsque le véhicule est sorti du virage, d) la recalcule de la valeur du gain de sous-virage à partir du paramètre de détection sauvegardée, d’un gain de convergence et de la valeur précédente du gain de sous-virage, e) le calcul d’un gradient de sous-virage corrigé en multipliant le gradient de sous virage initiale par le gain de sous-virage recalculé et la sauvegarde de la valeur du gradient de sous-virage corrigé, et f) lorsque le véhicule suit une trajectoire en ligne droite durant ledit cycle de conduite, l’actualisation de la valeur du gradient de sous- virage à la valeur du gradient de sous-virage corrigé et la sauvegarde de la valeur du gradient de sous-virage.

De préférence, le procédé comprend la répétition des étapes b), c), d), e) et f) lorsque le véhicule négocie un deuxième virage. L’invention a également pour obj et un module d’apprentissage pour un dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule automobile pour compenser la courbure d’un virage sur la voie du véhicule.

Le module d’apprentissage est configuré pour modifier un gradient de sous-virage d’un module anticipateur dudit dispositif de contrôle lorsque que le véhicule est survireur par rapport à sa configuration nominale de manière à diminuer l’écart latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie du véhicule.

Le véhicule peut être équipé par exemple d’une direction assistée électrique pilotée par le module d’apprentissage.

De préférence, le module d’apprentissage est en outre configuré pour déterminer si le véhicule est survireur par rapport à sa configuration nominale à partir d’un paramètre de détection déterminé lorsque le véhicule négocie le virage. Avantageusement, le paramètre de détection comprend l’intégrale de la position latérale du véhicule ou l’intégrale de la position latérale du véhicule divisée par l’intégrale de la vitesse longitudinale du véhicule ou l’intégrale d’un angle de braquage de suivi de trajectoire rectiligne du véhicule.

Selon une caractéristique, le module d’apprentissage comprend une unité de traitement, l’unité de traitement étant configurée pour : g) lors du démarrage d’un cycle de conduite, calculer une valeur de gradient de sous virage initiale à partir d’une moyenne pondérée entre la valeur d’un gradient de sous-virage nominal et la valeur d’un gradient de sous-virage d’un cycle de conduite précédent, et initialiser un gain de sous-virage à une valeur d’initialisation prédéfinie ; h) déterminer la valeur du paramètre de détection lorsque le véhicule négocie le virage ; i) sauvegarder dans une mémoire la valeur du paramètre de détection lorsque le paramètre de détection est nul ou lorsque le véhicule est sorti du virage, j) recalculer la valeur du gain de sous-virage à partir du paramètre de détection sauvegardée, d’un gain de convergence et de la valeur précédente du gain de sous-virage ; k) calculer un gradient de sous-virage corrigé en multipliant le gradient de sous virage initiale par le gain de sous-virage recalculé et sauvegarder la valeur du gradient de sous-virage corrigé dans la mémoire, et 1) déterminer lorsque le véhicule suit une trajectoire en ligne droite durant ledit cycle de conduite, le module d’apprentissage étant configuré pour actualiser la valeur du gradient de sous-virage à la valeur du gradient de sous-virage corrigé et sauvegarder la valeur du gradient de sous-virage. L’invention a également pour objet un dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule pour compenser la courbure d’un virage sur une voie d’un véhicule comprenant un module d’apprentissage tel que défini précédemment, un module anticipateur pour compenser la courbure du virage en déterminant un angle de roue à partir d’un gradient de sous-virage, le module d’apprentissage étant configuré pour modifier la valeur du gradient de sous-virage du module anticipateur.

D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

[Fig 1] dont il a déjà été fait mention, illustre schématiquement un dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule selon l’état de la technique ;

[Fig 2] illustre schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule selon l’invention ;

[Fig 3] illustre schématiquement un mode de réalisation du module anticipateur selon l’invention ;

[Fig 4] illustre schématiquement un mode de réalisation du module d’apprentissage selon l’invention ;

[Fig 5] illustre schématiquement un véhicule évoluant sur une voie comportant un virage ; [Fig 6] illustre un mode de mise en œuvre du dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire d’un véhicule selon l’invention ; et

[Fig 7] représente l’évolution temporelle de l’écart latéral suite à l’action du dispositif de contrôle selon l’invention et sans l’intervention du dispositif de contrôle selon l’invention. On a schématiquement représenté sur la figure 2 un mode de réalisation d’un dispositif 5 de contrôle en temps réel de trajectoire du véhicule 1 pour compenser la courbure yff d’un virage sur la voie du véhicule 1 selon un aspect de l'invention. Les éléments du dispositif 5 identiques aux éléments constituant le dispositif DISP de la figure 1 portent les mêmes références.

On retrouve le véhicule 1, le dispositif contrôleur 2 pour générer le signal de commande Ust et l’observateur 3 pour générer en temps réel le vecteur d’état estimé x de suivi de voie rectiligne du véhicule à partir du vecteur h de mesures actuelles et du vecteur de mesure r| _eq pseudo- calculé.

La commande Ust est égal à la valeur d’un angle ôrect de suivi de trajectoire rectiligne. Le dispositif 5 comprend en outre un module anticipateur 6 pour compenser la courbure yff du virage et un module d’apprentissage 7 pour modifier un gradient de sous-virage Di du module anticipateur 6 lorsque que le véhicule 1 est survireur par rapport à sa configuration nominale de manière à diminuer l’écart latéral yl entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie du véhicule 1.

Le module anticipateur 6 comprend une première entrée 61 reliée au véhicule 1 et recevant le vecteur h de mesures actuelles, une deuxième entrée 62 reliée au véhicule 1 et recevant le polynôme y(x), une troisième entrée 53 recevant le signal Sv indicatif de la vitesse V longitudinale du véhicule 1 , une quatrième entrée 64 reliée à une sortie 71 du module d’apprentissage 7, une première sortie 65 reliée à l’additionneur de sorte que le signal de commande U soit la somme du signal de commande Ust et d’un signal du commande Ueff généré par le module 6 et une deuxième sortie 66 reliée à la troisième entrée de l’observateur 3.

Le signal de commande U pilote par exemple une direction assistée électrique du véhicule 1.

Le module anticipateur 6 fonctionne en boucle ouverte.

Le module d’apprentissage 7 comprend en outre une première entrée 72 reliée au véhicule 1 et recevant le vecteur h de mesures actuelles, une deuxième entrée 73 recevant un signal Ss indicatif d’un démarrage d’un cycle de conduite du véhicule 1 (démarrage du moteur du véhicule 1), et une troisième entrée 74 recevant un signal Sp indicatif de la valeur d’un paramètre de détection ei. Le module d’apprentissage 7 détermine si le véhicule 1 est survireur par rapport à sa configuration nominal à partir du paramètre de détection.

Le paramètre de détection e peut comprendre l’intégrale de la position latérale yl du véhicule 1 dans le virage ou l’intégrale de la position latérale yl du véhicule 1 divisée par l’intégrale de la vitesse longitudinale V du véhicule dans le virage ou l’intégrale d’un angle de braquage ôrect de suivi de trajectoire rectiligne du véhicule.

La figure 3 illustre un mode de réalisation du module anticipateur 6.

Le module anticipateur 6 comprend un sous-module 41 de détermination de la courbure yff à partir du polynôme y(x) donnant la géométrie de la ligne directrice de la voie de circulation pour chaque point à la distance x à l’avant du véhicule 1 déterminé par une caméra et relié à l’entrée 62 du module 6 et un sous-module de calcul d’une commande de braquage 67, le sous-module 67 comprenant une première entrée 68 reliée à la sortie du sous-module 41, une deuxième entrée 69 reliée à l’entrée 61 du module 6, une troisième entrée 70 reliée à l’entrée 63 du module 6, une quatrième entrée 71 reliée à l’entrée 64 du module 6, une première sortie 72 reliée à la première sortie 65 du module 6 et une deuxième sortie 73 reliée à la deuxième sortie 66 du module 6.

Le sous-module de calcul d’une commande de braquage 67 calcule l’angle de roue ô _eq correspondant à la courbure yff et le vecteur de mesures r| _eq pseudo-calculé associé. L’angle de roue ô _eq est donnée par la relation suivante : ôeq = yff - (L1 + D ₁ V ² ) (7) où le gradient de sous-virage Di est déterminé et délivré sur la quatrième entrée 64 du module anticipateur 6 par le module d’apprentissage 7.

En variante, le sous-module 41 de détermination de la courbure peut être déporté à l’extérieur du module anticipateur 6.

La figure 4 illustre un mode de réalisation du module d’apprentissage 7.

Le module d’apprentissage 7 comprend une mémoire 74 et une unité de traitement 75 reliée à la mémoire 74.

La mémoire 74 stocke un gain de sous-virage initial Go, un gain de sous-virage corrigé Gi _, un gain de convergence Ki, un gradient de sous-virage nominal D2, un gradient de sous-virage corrigé D3, le paramètre de détection e et un jeu de poids a, b.

Le gradient de sous-virage nominal D2 est égal à où C _f est la rigidité de dérive des roues avant, C _r est la rigidité de dérive des roues arrière, M _f est la masse appliquée sur le train avant du véhicule et M _r est la masse appliquée sur le train arrière du véhicule de sorte que la masse totale m du véhicule est égale à la somme des masses M _f et M _r .

En variante, le module d’apprentissage 7 peut être intégré dans le module anticipateur 6.

La figure 5 illustre le véhicule 1 évoluant sur une voie 80 comportant le virage de courbure yff.

Le véhicule 1 comprend un repère R dont l’origine est par exemple confondue avec le centre de gravité nominal du véhicule 1.

La trajectoire du véhicule 1 suit une ligne directrice centrale 81 de la voie 80.

A l’instant tl, le véhicule 1 est sur une portion rectiligne de la voie 80. Les roues avant 82 et arrière 83 du véhicule 1 sont alignées, l’écart latéral yl et l’angle de roue d sont sensiblement nuis.

A l’instant t2, le véhicule 1 est dans le virage de courbure yff.

Le dispositif 5 relève un écart latéral yL2 non nul entre le centre de gravité nominal du véhicule 1 et la ligne directrice centrale 81 de la voie 80, et détermine une commande de braquage Ust pour compenser l’écart entre le vecteur d’état de consigne x* et le vecteur d’état estimé x, de sorte que l’écart s’annule ou tende vers 0.

La figure 6 illustre un mode de mise en œuvre du dispositif 5.

Durant l’étape 85, lors du démarrage d’un cycle de conduite du véhicule 1, l’unité de traitement 75 calcule une valeur de gradient de sous-virage initiale Aini _t : et initialise la valeur du gradient de sous-virage Di du module anticipateur 6 de sorte que :

D i = Ainit ( 1 0)

La valeur des poids a et b est choisie par exemple de sorte que a est égal à zéro et b est égal pour un véhicule utilitaire afin de prendre en compte une variation importante de la charge.

Comme la variation de la charge par exemple d’une berline ou d’un coupé est plus modérée, les poids sont par exemple choisis de sorte que a et b sont égaux à un demi.

En outre, l’unité de traitement initialise le gain de sous-virage corrigé Gi de sorte que les gains de sous-virage corrigé Gi et initial Go soient égaux.

Le gain initial de sous-virage Go est par exemple égal à un.

Lorsque le véhicule 1 négocie le virage à l’instant t2 (étape 86), l’unité de traitement 75 détermine la valeur du paramètre de détection e, l’instant de rentrée et de sortie dans le virage et lorsque le véhicule 1 suit une trajectoire rectiligne à partir du vecteur h de mesure actuelle.

Si le paramètre de détection e est nul (étape 87) ou si le véhicule 1 est sorti du virage (étape 88), on poursuit à l’étape 89.

Si le paramètre de détection e est non nul (étape 87) et le véhicule 1 n’est pas sorti du virage (étape 88), on remonte à l’étape 86.

Durant l’étape 89, l’unité de traitement 75 sauvegarde une valeur du paramètre de détection ei dans la mémoire 74 égale à la valeur du paramètre de détection e lorsque le véhicule est sorti du virage en écrasant la valeur du paramètre de détection précédemment sauvegardée.

Puis, à l’étape 90, l’unité de traitement 75 recalcule la valeur du gain de sous-virage Gi à partir du paramètre de détection sauvegardé ei, du gain de convergence Ki et de la valeur précédente du gain de sous- virage égale à Go de sorte que : Lorsque le véhicule 1 négocie des virages supplémentaires durant le cycle de conduite, pour chaque virage négocié, n étant égal au n ^ieme virage, la valeur du gain de sous-virage corrigé G _n est égale à :

G _n ⁼ G _n _ i + K e _h (12)

La valeur du gain de sous-virage corrigé G _n est sauvegardée dans la mémoire 74 en écrasant la valeur précédemment sauvegardée. Durant l’étape 91, l’unité de traitement 75 calcule le gradient de sous-virage corrigé D3 de sorte que :

D ₃ = D ₂ G _n (13) En outre, l’unité de traitement 75 sauvegarde la valeur du gradient de sous-virage corrigé en écrasant la valeur du gradient de sous-virage corrigé précédemment sauvegardée.

Si le véhicule 1 suit une trajectoire rectiligne (étape 92) et l’on se situe toujours dans le même cycle de conduite (étape 83), durant une étape 94, l’unité de traitement 75 actualise la valeur du gradient de sous- virage Di du module anticipateur 6 de sorte que le gradient de sous- virage Di soit égal au gradient de sous-virage corrigé D3, la valeur du gradient de sous-virage corrigé D3 étant en outre sauvegardée dans la mémoire 74. L’actualisation du gradient de sous-virage Di du module anticipateur 6 s’effectue lorsque le véhicule 1 suit une trajectoire rectiligne pour empêcher une discontinuité du la commande Uff susceptible d’entraîner des changements brutaux de trajectoire du véhicule 1 dégradant le confort des passagers. Si le véhicule 1 ne suit pas une trajectoire rectiligne (étape 92), on attend jusqu’à ce que le véhicule 1 suit une trajectoire rectiligne.

Si l’on ne situe plus dans le même cycle de conduite (étape 93), on remonte à l’étape 85. La valeur du gain de convergence Ki est choisi de sorte que le calcul du gradient de sous-virage corrigé D3 converge rapidement.

La figure 7 représentant une courbe C l de l’évolution temporelle de l’écart latéral yl selon le temps suite à l’action du module d’apprentissage 7 et une courbe C2 de l’évolution temporelle de l’écart latéral yl selon le temps sans action du module d’apprentissage 7, le paramètre de détection comprenant l’intégral de l’écart latéral yl.

On constate que la variation de la courbe C l est moindre que la variation de la courbe C2. En modifiant le paramètre de détection, on trouve des courbes similaires.

La modification du gradient de sous-virage du module anticipateur 6 permet de diminuer la valeur yl de l’écart latéral entre le centre de gravité du véhicule 1 et le centre de la voie du véhicule. L’unité de traitement 75 peut être réalisé par exemple à partir d’un calculateur embarqué.

Il peut s’agir de tout dispositif apte à écrire et lire dans la mémoire 74, calculer la valeur de gradient de sous virage, initialiser le gain de sous-virage, déterminer la valeur du paramètre de détection lorsque le véhicule négocie le virage, recalculer la valeur du gain de sous-virage, et déterminer lorsque le véhicule suit une trajectoire en ligne droite durant ledit cycle de conduite.

Le dispositif 5 de contrôle en temps réel de trajectoire permet de corriger en temps réel, pendant la phase de régulation du LCA, la valeur du gradient de sous-virage pour adapter le gradient de sous-virage à la situation présente du véhicule 1 et ce, automatiquement sans nécessiter aucune intervention humaine, permettant ainsi d’améliorer notamment la sécurité et le confort du conducteur et des passagers.