次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。

 図1は、本発明の一実施例であるハイブリ ッド自動車20の構成の概略を示す構成図であ� ��。実施例のハイブリッド自動車20は、図示� �るように、エンジン22と、エンジン22の出力� ��としてのクランクシャフト26にダンパ28を介 して接続された3軸式の動力分配統合機構30と 、動力分配統合機構30に接続された発電可能� ��モータMG1と、動力分配統合機構30に接続さ� �た駆動軸としてのリングギヤ軸32aに取り付� �られた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続� ��れたモータMG2と、車両全体をコントロール� ��るハイブリッド用電子制御ユニット70とを� �える。

 エンジン22は、ガソリンまたは軽油など� �炭化水素系の燃料により動力を出力する内� �機関であり、エンジン22の運転状態を検出す る各種センサから信号を入力するエンジン用 電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)2 4により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量� ��節制御などの運転制御を受けている。エン� ��ンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニッ� �70と通信しており、ハイブリッド用電子制御 ユニット70からの制御信号によりエンジン22� �運転制御すると共に必要に応じてエンジン22 の運転状態に関するデータをハイブリッド用 電子制御ユニット70に出力する。なお、エン� ��ンECU24は、クランクシャフト26に取り付けら れた図示しないクランクポジションセンサか らの信号に基づいてクランクシャフト26の回� ��数、即ちエンジン22の回転数Neも演算してい る。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減� ��ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG 1が発電機として機能するときにはキャリア34 から入力されるエンジン22からの動力をサン� ��ヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じ て分配し、モータMG1が電動機として機能する ときにはキャリア34から入力されるエンジン2 2からの動力とサンギヤ31から入力されるモー タMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に� ��力する。リングギヤ32に出力された動力は� �リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファ レンシャルギヤ62を介して、最終的には車両� ��駆動輪63a,63bに出力される。

 モータMG1およびモータMG2は、いずれも発� ��機として駆動することができると共に電動� ��として駆動できる周知の同期発電電動機と� ��て構成されており、インバータ41,42を介し� �バッテリ50と電力のやりとりを行なう。イン バータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ラ� �ン54は、各インバータ41,42が共用する正極母� ��および負極母線として構成されており、モ� ��タMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他の モータで消費することができるようになって いる。したがって、バッテリ50は、モータMG1, MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力 により充放電されることになる。なお、モー タMG1,MG2により電力収支のバランスをとるも� �とすれば、バッテリ50は充放電されない。モ ータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユ� �ット(以下、モータECUという)40により駆動制� ��されている。モータECU40には、モータMG1,MG2� ��駆動制御するために必要な信号、例えばモ� ��タMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転 位置検出センサ43,44からの信号や図示しない� ��流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印 加される相電流などが入力されており、モー タECU40からは、インバータ41,42へのスイッチ� �グ制御信号が出力されている。モータECU40は 、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信� ��ており、ハイブリッド用電子制御ユニット7 0からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動� ��御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運 転状態に関するデータをハイブリッド用電子 制御ユニット70に出力する。なお、モータECU4 0は、回転位置検出センサ43,44により検出され るモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づい� �モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた温度センサ51からの電池 温度Tbなどが入力されており、必要に応じて� ��ッテリ50の状態に関するデータを通信によ� �ハイブリッド用電子制御ユニット70に出力す る。なお、バッテリECU52では、バッテリ50を� �理するために電流センサにより検出された� �放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)を演 算したり、温度センサ51により検出されたバ� ��テリ50の電池温度Tbとバッテリ50の残容量(SOC )とに基づいてバッテリ50の入出力制限Win,Wout� ��演算したりしている。ここで、バッテリ50� �入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて� ��出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテ� �50の残容量(SOC)に基づいて出力制限用補正係� ��と入力制限用補正係数とを設定し、設定し� ��入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗� �ることにより設定することができる。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、時間を計時するタイマ78と、図示しな� ��入出力ポートおよび通信ポートとを備える� ��ハイブリッド用電子制御ユニット70には、� �グニッションスイッチ80からのイグニッショ ン信号,シフトレバー81の操作位置を検出する シフトポジションセンサ82からのシフトポジ� ��ョンSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検� �するアクセルペダルポジションセンサ84から のアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込 み量を検出するブレーキペダルポジションセ ンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車� ��センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介� ��て入力されている。ハイブリッド用電子制� ��ユニット70は、前述したように、エンジンEC U24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを� ��して接続されており、エンジンECU24やモー� �ECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータの やりとりを行なっている。

 こうして構成された実施例のハイブリッ� ��自動車20は、運転者によるアクセルペダル83 の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車 速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ� �32aに出力すべき要求トルクを計算し、この� �求トルクに対応する要求動力がリングギヤ� �32aに出力されるように、エンジン22とモータ MG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン 22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては� ��要求動力に見合う動力がエンジン22から出� �されるようにエンジン22を運転制御すると共 にエンジン22から出力される動力のすべてが� ��力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2と� �よってトルク変換されてリングギヤ軸32aに� �力されるようモータMG1およびモータMG2を駆� �制御するトルク変換運転モードや要求動力� �バッテリ50の充放電に必要な電力との和に見 合う動力がエンジン22から出力されるように� ��ンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の 充放電を伴ってエンジン22から出力される動� ��の全部またはその一部が動力分配統合機構3 0とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換� �伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力さ� �るようモータMG1およびモータMG2を駆動制御� �る充放電運転モード、エンジン22の運転を停 止してモータMG2からの要求動力に見合う動力 をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御す るモータ運転モードなどがある。

 次に、こうして構成された実施例のハイ� ��リッド自動車20の動作、特に踏み込んだア� �セルペダル83を踏み込んだ状態で保持したと きの動作について説明する。図2は、ハイブ� �ッド用電子制御ユニット70により実行される 駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャー トである。このルーチンは、所定時間毎(例� �ば数msec毎)に繰り返し実行される。

 駆動制御ルーチンが実行されると、ハイ� ��リッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず 、アクセルペダルポジションセンサ84からの� ��クセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モ ータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力� ��限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力す� �処理を実行する(ステップS100)。ここで、モ� �タMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出セン サ43,44により検出されるモータMG1,MG2の回転子 の回転位置に基づいて計算されたものをモー タECU40から通信により入力するものとした。� ��た、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、温度 センサ51により検出されたバッテリ50の電池� �度Tbとバッテリ50の残容量(SOC)とに基づいて� �定されたものをバッテリECU52から通信により 入力するものとした。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��クセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要 求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結さ� �た駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力す� �き基本要求トルクTbaseを設定する(ステップS1 10)。基本要求トルクTbaseは、実施例では、ア� ��セル開度Accと車速Vと基本要求トルクTbaseと� ��関係を予め定めて基本要求トルク設定用マ� ��プとしてROM74に記憶しておき、アクセル開� �Accと車速Vとが与えられると記憶したマップ� ��ら対応する基本要求トルクTbaseを導出して� �定するものとした。図3に基本要求トルク設� ��用マップの一例を示す。図示するように、� ��施例では、基本要求トルクTbaseは、アクセ� �開度Accが大きくなるほど大きくなる傾向に� �且つ、車速Vが大きくなるほど小さくなる傾� ��に、設定される。

 次に、入力したアクセル開度Accと前回こ� ��ルーチンを実行したときに入力したアクセ� ��開度Accとの差であるアクセル開度差δAccの� �対値を閾値Arefと比較する(ステップS120)。こ� ��で、閾値Arefは、アクセル開度Accを一定とみ なすことができるアクセル開度の変化量の範 囲として用いられるものであり、2%や3%,5%な� �の比較的小さな値が用いられる。以下、ま� �、運転者がアクセルペダル83を比較的大きく 踏み込んでその状態を保持したときについて 考える。このとき、アクセルペダル83は保持� ��れるからアクセル開度差δAccの絶対値は閾� �Aref未満と判定される。

 アクセル開度差δAccの絶対値が閾値Aref未� ��と判定されると、アクセル開度Accが一定と� ��定される直前の基本要求トルクTbase、即ち� �クセル開度Accが一定と判定されたときの直� �にこのルーチンを実行したときに設定され� �基本要求トルクTbaseを制限トルクTlimとして� �定すると共に車速Vに基づいて目標加算用ト� ��クTtagを設定し、更に、アクセル開度Accと車 速Vとに基づいて最大反映率kmaxと反映率kの増 加量krtとを設定する(ステップS130)。ここで、 目標加算用トルクTtagは、アクセル開度Accが� �定と判定されたときに基本要求トルクTbaseに 加算するトルクの目標値であり、車速Vが大� �いほど大きくなる傾向に設定され、実施例� �は、車速Vと目標加算用トルクTtagとの関係を 予め定めて目標加算用トルク設定用マップと してROM74に記憶しておき、車速Vが与えられる とマップから対応する目標加算用トルクTtag� �導出することにより設定するものとした。� �4に目標加算用トルク設定用マップの一例を� ��す。最大反映率kmaxは、アクセル開度Accが一 定と判定されたときに基本要求トルクTbaseに� ��算する目標加算用トルクTtagの最大反映率(� �1未満値0以上の値)であり、アクセル開度Acc� �大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Vが大� ��いほど大きくなる傾向に設定され、実施例� ��は、アクセル開度Accと車速Vと最大反映率kma xとの関係を予め定めて最大反映率設定用マ� �プとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度 Accと車速Vが与えられるとマップから対応す� �最大反映率kmaxを導出することにより設定す� ��ものとした。図5に最大反映率設定用マップ におけるアクセル開度Accや車速Vに対する最� �反映率kmaxの大きさの傾向の一例を示す。反� ��率kの増加量krtは、アクセル開度Accが一定と 判定されたときに基本要求トルクTbaseに加算� ��る目標加算用トルクTtagの反映率k(値1未満値 0以上の値)を徐々に大きくしていくためのレ� ��ト値であり、アクセル開度Accが大きいほど� ��きくなる傾向に設定され、実施例では、ア� ��セル開度Accと車速Vと増加量krtとの関係を予 め定めて増加量設定用マップとしてROM74に記� ��しておき、アクセル開度Accと車速Vが与えら れるとマップから対応する増加量krt導出する ことにより設定するものとした。図6に増加� �設定用マップにおけるアクセル開度Accや車� �Vに対する増加量krtの大きさの傾向の一例を� ��す。制限トルクTlimは、後述する実行用要求 トルクT*がアクセル開度Accが一定と判定され� ��直前の基本要求トルクTbaseより大きくなる� �を抑止するための上限トルクである。

 こうして制限トルクTlim,目標加算用トル� �Ttag,最大反映率kmax,増加量krtを設定すると、� ��定した基本要求トルクTbaseと前回このルー� �ンを実行したときに設定した基本要求トル� �Tbaseとの差である基本要求トルク差δTbaseが� �の値、即ち基本要求トルクTbaseが小さくなっ ているか否か判定すると共にこの基本要求ト ルクTbaseが小さくなってから所定時間経過し� ��かを判定する(ステップS140)。基本要求トル� ��Tbaseは、前述したように図3に例示するアク� ��ル開度Accを一定に保持すると、ある程度車� ��Vが大きくなると小さくなり始める。ステッ プS140の判定は、この基本要求トルクTbaseが小 さくなり始めて所定時間経過するのを待つ処 理となる。なお、所定時間は、例えば、1秒� �1.5秒などを用いることができる。

 基本要求トルク差δTbaseが負の値ではない ときや基本要求トルク差δTbaseが負の値とな� �ても所定時間経過していないときには、反� �率kと目標加算用トルクTtagとを乗じて加算用 トルクTaddを計算すると共に(ステップS180)、� �本要求トルクTbaseに計算した加算用トルクTad dを加算した値と制限トルクTlimとのうち小さ� ��方を実行用要求トルクT*として設定する(ス� ��ップS190)。基本要求トルク差δTbaseが負の値� ��はないときや基本要求トルク差δTbaseが負の 値となっても所定時間経過していないときに は、初期値として値0が反映率kに設定されて� ��るから、加算用トルクTaddは値0として計算� �れる。一方、制限トルクTlimは、アクセル開� ��Accが一定と判定される直前の基本要求トル� ��Tbaseであるから、基本要求トルクTbaseと一致 するか基本要求トルクTbaseが小さくなり始め� ��いれば基本要求トルクTbaseより大きな値と� �る。したがって、基本要求トルク差δTbaseが� ��の値ではないときや基本要求トルク差δTbase が負の値となっても所定時間経過していない ときには、基本要求トルクTbaseがそのまま実� ��用要求トルクT*に設定されることになる。

 続いて、設定した実行用要求トルクT*に� �ングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッ テリ50が要求する充放電要求パワーPb*とロスL ossとの和としてエンジン22に要求する要求パ� ��ーPe*を設定し(ステップS200)、設定した要求� ��ワーPe*に基づいてエンジン22の目標回転数Ne *と目標トルクTe*とを設定する(ステップS210)� �リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算� �数を乗じることによって求めたり、モータMG 2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割るこ� ��によって求めることができる。エンジン22� �目標回転数Ne*と目標トルクTe*との設定は、� �ンジン22を効率よく動作させる動作ラインと 要求パワーPe*とに基づいて行なわれる。エン ジン22の動作ラインの一例と目標回転数Ne*と� ��標トルクTe*とを設定する様子を図7に示す。 図示するように、目標回転数Ne*と目標トルク Te*は、動作ラインと要求パワーPe*(Ne*×Te*)が� �定の曲線との交点により求めることができ� �。

 次に、設定した目標回転数Ne*とリングギ� ��軸32aの回転数Nr(Nm2/Gr)と動力分配統合機構30� ��ギヤ比ρとを用いて次式(1)によりモータMG1� �目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目� ��回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式 (2)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算す� �(ステップS220)。ここで、式(1)は、動力分配� �合機構30の回転要素に対する力学的な関係式 である。動力分配統合機構30の回転要素にお� ��る回転数とトルクとの力学的な関係を示す� ��線図を図8に示す。図中、左のS軸はモータMG 1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し 、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア3 4の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2� ��減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32� ��回転数Nrを示す。式(1)は、この共線図を用� �れば容易に導くことができる。なお、R軸上� ��2つの太線矢印は、モータMG1から出力された トルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルク と、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速 ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するト� ��クとを示す。また、式(2)は、モータMG1を目� ��回転数Nm1*で回転させるためのフィードバッ ク制御における関係式であり、式(2)中、右辺 第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺 第3項の「k2」は積分項のゲインである。

 Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
 Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

 こうしてモータMG1の目標回転数Nm1*とトル ク指令Tm1*とを計算すると、バッテリ50の入出 力制限Win,Woutと計算したモータMG1のトルク指� ��Tm1*に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得 られるモータMG1の消費電力(発電電力)との偏� ��をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモ� ��タMG2から出力してもよいトルクの上下限と� ��てのトルク制限Tmin,Tmaxを次式(3)および式(4)� ��より計算すると共に(ステップS230)、要求ト� ��クTr*とトルク指令Tm1*と動力分配統合機構30� ��ギヤ比ρを用いてモータMG2から出力すべき� �ルクとしての仮モータトルクTm2tmpを式(5)に� �り計算し(ステップS240)、計算したトルク制� �Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値� �してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ス テップS250)。このようにモータMG2のトルク指� ��Tm2*を設定することにより、駆動軸としての リングギヤ軸32aに出力する要求トルクTr*を、 バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で制� �したトルクとして設定することができる。� �お、式(5)は、前述した図8の共線図から容易� ��導き出すことができる。

 Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
 Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
 Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  (5)

 こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目� �トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を 設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目� ��トルクTe*についてはエンジンECU24に、モー� �MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータE CU40にそれぞれ送信して(ステップS260)、駆動� �御ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目� �トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エン ジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによ� ��て示される運転ポイントで運転されるよう� ��エンジン22における燃料噴射制御や点火制� �などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1*, Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*� �モータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*� ��モータMG2が駆動されるようインバータ41,42� �スイッチング素子のスイッチング制御を行� �う。

 ステップS140で基本要求トルク差δTbaseが� �の値となって所定時間経過したときには、� �映率kに増加量krtを加えた値と最大反映率kmax とのうち小さい方を新たな反映率kとして設� �すると共に(ステップS150)、設定した反映率k� ��目標加算用トルクTtagを乗じて加算用トルク Taddを計算し(ステップS180)、基本要求トルクTb aseに計算した加算用トルクTaddを加算した値� �制限トルクTlimとのうち小さい方を実行用要� ��トルクT*として設定して(ステップS190)、設� �した実行用要求トルクT*を用いてエンジン22� ��目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2� �トルク指令Tm1*,Tm2*を設定して送信する処理� �実行し(ステップS200~S260)、本ルーチンを終了 する。基本要求トルク差δTbaseが負の値とな� �て所定時間経過したときには、反映率kは、� ��のルーチンが実行される毎に最大反映率kmax に向けて増加量krtずつ増加するから、加算用 トルクTaddもこのルーチンが実行される毎に� �加する。したがって、車速Vの増加に伴って� ��本要求トルクTbaseが減少しても基本要求ト� �クTbaseに加算用トルクTaddを加算したものが� �限トルクTlimより大きくならない範囲で実行� ��要求トルクT*に設定されるから、基本要求� �ルクTbaseの減少の程度は抑制される。このた め、アクセル開度Accを保持したときに良好な 加速感を運転者に与えることができる。反映 率kは、最大反映率kmaxに至ると、それ以降は� ��大反映率kmaxが設定されるから、アクセル開 度Accが一定に保持された状態が長時間経過し ても加算用トルクTaddが大きくなりすぎるこ� �はない。また、加算用トルクTaddが大きいた� ��に基本要求トルクTbaseと加算用トルクTaddと� ��和が大きくなっても制限トルクTlimの範囲内 で制限されて実行用要求トルクT*が設定され� ��から、アクセル開度Accを一定に保持した状� ��で駆動力が増加するのを抑止することがで� ��る。この結果、予期しない駆動力の増加を� ��避することができる。図9は、アクセルペダ ル83をある程度踏み込んでその状態を保持し� ��ときのアクセル開度Accと車速Vと実行用要求 トルクT*の時間変化の一例を示す説明図であ� ��。図中、実行用要求トルクT*の実線は実施� �の実行用要求トルクT*を示し、破線は基本要 求トルクTbaseを示す。図示するように、時間T 1でアクセル開度Accが大きい状態で一定とさ� �ると、車速Vがある程度大きくなる時間T2ま� �は基本要求トルクTbaseが実行用要求トルクT*� ��そのまま設定される。時間T2以降は基本要� �トルクTbaseは減少するが、時間T2から所定時� ��経過した時間T3以降は値0ではない加算用ト� ��クTaddが設定されて基本要求トルクTbaseに加� ��されるから、実行用要求トルクT*は基本要� �トルクTbaseより大きな値が設定される。加算 用トルクTaddは、反映率kがレート処理により� ��加量krtずつ大きくなることにより徐々に大� ��くなるが、反映率kが最大反映率kmaxで制限� �れるため無限に大きくなることはない。

 次に、踏み込んで保持していたアクセル� ��ダル83を戻したときを考える。このとき、� �テップS120ではアクセル開度Accは一定とは判� ��されないから、アクセル開度差δAccが負の� �であるか否かが判定される(ステップS160)。� �ま、アクセルペダル83を戻したときを考えて いるから、アクセル開度差δAccは負の値とな� ��。このとき、制限トルクTlimは基本要求トル クTbaseにリセットされると共に目標加算用ト� ��クTtagと反映率kは値0にリセットされ(ステッ プS170)、リセットされた反映率kと目標加算用 トルクTtagとにより加算用トルクTaddを計算す� ��と共に計算した加算用トルクTaddを基本要求 トルクTbaseに加算したものをリセットされた� ��限トルクTlimで制限して実行用要求トルクT*� ��設定し(S180,S190)、設定した実行用要求トル� �T*を用いてエンジン22の目標回転数Ne*や目標� ��ルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を� �定して送信する処理を実行し(ステップS200~S2 60)、本ルーチンを終了する。この場合、加算 用トルクTaddは、値0にリセットされた反映率k と目標加算用トルクTtagとの積であるから、� �然に値0として計算され、設定した基本要求� ��ルクTbaseにリセットされた制限トルクTlimを� ��いるから、実行用要求トルクT*には基本要� �トルクTbaseがそのまま設定されることになる 。この結果、基本要求トルクTbaseを用いてエ� ��ジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モー� ��MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエンジ ン22やモータMG1,MG2を制御することになる。

 さらに、アクセルペダル83を踏み増しし� �いるときを考える。このとき、ステップS120� ��はアクセル開度Accは一定とは判定されない� ��ら、アクセル開度差δAccが負の値であるか� �かが判定される(ステップS160)。いま、アク� �ルペダル83を踏み増ししているときを考えて いるから、アクセル開度差δAccは正の値であ� ��。このとき、制限トルクTlimだけが基本要求 トルクTbaseにリセットされ(ステップS175)、そ� ��ときに設定されている反映率kと目標加算用 トルクTtagとの積により加算用トルクTaddを計� ��し、計算した加算用トルクTaddを基本要求ト ルクTbaseに加算したものをリセットされた制� ��トルクTlimで制限して実行用要求トルクT*を� ��定し(S180,S190)、設定した実行用要求トルクT* を用いてエンジン22の目標回転数Ne*や目標ト� ��クTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設� �して送信する処理を実行し(ステップS200~S260) 、本ルーチンを終了する。この場合、制限ト ルクTlimが設定した基本要求トルクTbaseにリセ ットされているから、反映率kや目標加算用� �ルクTtagに拘わらず、基本要求トルクTbaseが� �行用要求トルクT*に設定されることになるが 、アクセルペダル83の踏み増しでアクセル開� ��Accが大きくなっており、リセットされる前� ��制限トルクTlimより大きな基本要求トルクTba seが設定されるため、実行用要求トルクT*は� �加する。踏み増ししたアクセルペダル83を保 持すると、ステップS120でアクセル開度Accが� �定と判定され、直前の基本要求トルクTbaseや そのときのアクセル開度Accや車速Vに基づい� �制限トルクTlim,目標加算用トルクTtag,最大反� ��率kmax,増加量krtが新たに設定されて、アク� �ル開度Accが一定に保持されたときの処理が� �行される。この処理については上述した。

 以上説明した実施例のハイブリッド自動� ��20によれば、アクセルペダル83がある程度踏 み込まれた状態で保持されてアクセル開度Acc が一定に維持されたときには、基本要求トル クTbaseが減少し始めて所定時間経過した以降� ��設定された基本要求トルクTbaseに加算用ト� �クTaddを加算したものを実行用要求トルクT*� �して設定し、この実行用要求トルクT*を用い てエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*, モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定して� �ンジン22やモータMG1,MG2を制御するから、基� �要求トルクTbaseが減少することによる鈍い加 速感を運転者に与えるのを抑制し、アクセル 開度Accや車速Vに応じた良好な加速感を運転� �に与えることができる。しかも、車速Vが小� ��いときにもアクセル開度Accに応じて基本要� ��トルクTbaseを設定するから、低速側でトル� �不足を運転者に感じさせることがない。ま� �、レート処理により増加する反映率kと目標� ��算用トルクTtagとを乗じることにより加算用 トルクTaddを計算するから、実行用要求トル� �T*を徐々に大きくすることができ、基本要求 トルクTbaseの減少に滑らかに対処することが� ��きる。しかも、反映率kを最大反映率kmaxで� �限するから、加算用トルクTaddが大きくなり� ��ぎるのを抑制することができる。さらに、� ��本要求トルクTbaseと加算用トルクTaddとの和� ��アクセル開度Accが一定と判定される直前の� ��本要求トルクTbaseである制限トルクTlimで制� ��して実行用要求トルクT*を設定するから、� �クセル開度Accを一定としているにも拘わら� �、実行用要求トルクT*が大きくなるのを抑止 することができる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ア� �セルペダル83がある程度踏み込まれた状態で 保持されてアクセル開度Accが一定に維持され たときには、基本要求トルクTbaseが減少し始� ��て所定時間経過した以降に設定された基本� ��求トルクTbaseに加算用トルクTaddを加算した� ��のを実行用要求トルクT*として設定するも� �としたが、基本要求トルクTbaseが減少し始め たときに所定時間の経過を待たずに直ちに設 定された基本要求トルクTbaseに加算用トルクT addを加算したものを実行用要求トルクT*とし� ��設定するものとしてもよい。また、アクセ� ��ペダル83がある程度踏み込まれた状態で保� �されてアクセル開度Accが一定に維持された� �きには、基本要求トルクTbaseの減少に拘わら ず、所定時間経過した以降に設定された基本 要求トルクTbaseに加算用トルクTaddを加算した ものを実行用要求トルクT*として設定するも� ��としてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ア� �セルペダル83がある程度踏み込まれた状態で 保持されてアクセル開度Accが一定に維持され たときには、基本要求トルクTbaseが減少し始� ��て所定時間経過した以降にレート処理によ� ��増加する反映率kと目標加算用トルクTtagと� �乗じることにより加算用トルクTaddを計算す� ��と共に計算した加算用トルクTaddを基本要求 トルクTbaseに加算して実行用要求トルクT*と� �て設定したが、レート処理によらずに増加� �る反映率kと目標加算用トルクTtagとを乗じる ことにより加算用トルクTaddを計算すると共� �計算した加算用トルクTaddを基本要求トルクT baseに加算して実行用要求トルクT*として設定 するものとしてもよい。また、増加しない反 映率kと目標加算用トルクTtagとを乗じること� ��より加算用トルクTaddを計算すると共に計算 した加算用トルクTaddを基本要求トルクTbaseに 加算して実行用要求トルクT*として設定する� ��のとしてもよい。この場合、加算用トルクT addは徐々に増加しないものとなる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、車� �Vに基づいて目標加算用トルクTtagを設定する ものとしたが、車速Vに拘わらずに目標加算� �トルクTtagを設定するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ア� �セル開度Accと車速Vとに基づいて最大反映率k maxを設定するものとしたが、アクセル開度Acc だけに基づいて最大反映率kmaxを設定するも� �としてもよいし、車速Vだけに基づいて最大� ��映率kmaxを設定するものとしてもよいし、ア クセル開度Accにも車速Vにも基づかずに最大� �映率kmaxを設定するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ア� �セル開度Accと車速Vとに基づいて増加量krtを� ��定するものとしたが、アクセル開度Accだけ� ��基づいて増加量krtを設定するものとしても� ��いし、車速Vだけに基づいて増加量krtを設定 するものとしてもよいし、アクセル開度Accに も車速Vにも基づかずに増加量krtを設定する� �のとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ア� �セル開度Accが一定と判定された直前の基本� �求トルクTbaseを制限トルクTlimとして設定す� �ものとしたが、アクセル開度Accが一定と判� �された直後の基本要求トルクTbaseを制限トル クTlimとして設定するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、モ� �タMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図10の� ��形例のハイブリッド自動車120に例示するよ� ��に、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接� ��された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)� ��は異なる車軸(図10における車輪64a,64bに接続 された車軸)に接続するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、エ� �ジン22の動力を動力分配統合機構30を介して� ��動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図11の� ��形例のハイブリッド自動車220に例示するよ� ��に、エンジン22のクランクシャフト26に接続 されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動� �を出力する駆動軸に接続されたアウターロ� �タ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆 動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変 換する対ロータ電動機230を備えるものとして もよい。

 図12は、本発明の第2実施例である電気自� ��車320の構成の概略を示す構成図である。第2 実施例の電気自動車320は、図示するように、 駆動輪328a,328bの車軸に動力を出力するモータ 322と、このモータ322を駆動するインバータ324 と、車両全体をコントロールする電子制御ユ ニット370とを備える。

 モータ322は、発電機として駆動すること� ��できると共に電動機として駆動できる周知� ��同期発電電動機として構成されており、イ� ��バータ324を介してバッテリ326と電力のやり� ��りを行なう。

 電子制御ユニット370は、CPU372を中心とす� ��マイクロプロセッサとして構成されており� ��CPU372の他に処理プログラムを記憶するROM374� ��、データを一時的に記憶するRAM376と、時間� ��計時するタイマ378と、図示しない入出力ポ� ��トを備える。電子制御ユニット370には、シ� ��トレバー381の操作位置を検出するシフトポ� ��ションセンサ382からのシフトポジションSP,� ��クセルペダル383の踏み込み量を検出するア� ��セルペダルポジションセンサ384からのアク� ��ル開度Acc,ブレーキペダル385の踏み込み量を 検出するブレーキペダルポジションセンサ386 からのブレーキペダルポジションBP,車速セン サ388からの車速V,モータ322の回転軸に取り付� ��られたレゾルバ323からのレゾルバ信号,イン バータ324に取り付けられた図示しない電流セ ンサにより検出される相電流などが入力ポー トを介して入力されている。電子制御ユニッ ト370からは、インバータ324へのスイッチング 制御信号が出力されている。なお、電子制御 ユニット370は、レゾルバ323からのレゾルバ信 号に基づいてモータ322の回転数Nmも演算して� ��る。

 次に、こうして構成された第2実施例の電 気自動車320の動作、特に踏み込んだアクセル ペダル83を踏み込んだ状態で保持したときの� ��作について説明する。図13は、電子制御ユ� �ット370により実行される駆動制御ルーチン� �一例を示すフローチャートである。このル� �チンは、所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り� �し実行される。この駆動制御ルーチンのス� �ップS300~S390は、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2の 入力をモータ322の回転数Nmの入力としている� ��を除いて第1実施例で説明した図2の駆動制� �ルーチンのステップS100~S190と同一である。� �2実施例の電気自動車320では、設定した実行� ��要求トルクT*を、バッテリ326の入出力制限Wi n,Woutをモータ322の回転数Nmで除して得られる� ��ルク制限Tmin,Tmaxで制限してモータ322のトル� ��指令Tm*を設定し(ステップS400,S410)、設定し� �トルク指令Tm*を用いてモータ322を駆動制御� �て(ステップS420)、駆動制御を終了する。

 このように、第2実施例の電気自動車320で も第1実施例のハイブリッド自動車20が実行す る駆動制御と同様の駆動制御を実行すること ができるから、第1実施例のハイブリッド自� �車20と同様の効果を奏することができる。即 ち、アクセルペダル383がある程度踏み込まれ た状態で保持されてアクセル開度Accが一定に 維持されたときには、基本要求トルクTbaseが� ��少し始めて所定時間経過した以降に設定さ� ��た基本要求トルクTbaseに加算用トルクTaddを� ��算したものを実行用要求トルクT*として設� �し、この実行用要求トルクT*を用いてモータ 322のトルク指令Tm*を設定してモータ322を制御 するから、基本要求トルクTbaseが減少するこ� ��による鈍い加速感を運転者に与えるのを抑� ��し、アクセル開度Accや車速Vに応じた良好な 加速感を運転者に与えることができる。しか も、車速Vが小さいときにもアクセル開度Acc� �応じて基本要求トルクTbaseを設定するから、 低速側でトルク不足を運転者に感じさせるこ とがない。また、レート処理により増加する 反映率kと目標加算用トルクTtagとを乗じるこ� ��により加算用トルクTaddを計算するから、実 行用要求トルクT*を徐々に大きくすることが� ��き、基本要求トルクTbaseの減少に滑らかに� �処することができる。しかも、反映率kを最� ��反映率kmaxで制限するから、加算用トルクTad dが大きくなりすぎるのを抑制することがで� �る。さらに、基本要求トルクTbaseと加算用ト ルクTaddとの和をアクセル開度Accが一定と判� �される直前の基本要求トルクTbaseである制限 トルクTlimで制限して実行用要求トルクT*を設 定するから、アクセル開度Accを一定としてい るにも拘わらず、実行用要求トルクT*が大き� ��なるのを抑止することができる。

 上述した第1実施例や第2実施例では、ハ� �ブリッド自動車20や電気自動車320として説明 したが、ハイブリッド自動車や電気自動車な どの車両の制御方法の形態としても構わない 。

 ここで、実施例の主要な要素と発明の開� ��の欄に記載した発明の主要な要素との対応� ��係について説明する。第1実施例では、エン ジン22と動力分配統合機構30と二つのモータMG 1,MG2とを有する動力系が「動力源」に相当し� ��アクセルペダルポジションセンサ84が「ア� �セル開度検出手段」に相当し、車速センサ88 が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度 Accと車速Vとに基づいてアクセル開度Accが大� �くなるほど大きくなる傾向に且つ車速Vが大� ��くなるほど小さくなる傾向の図3の基本要求 トルク設定用マップを用いて基本要求トルク Tbaseを設定する図2の駆動制御ルーチンのステ ップS110の処理を実行するハイブリッド用電� �制御ユニット70が「基本要求駆動力設定手段 」に相当し、アクセル開度Accと車速Vとに基� �いて設定された反映率kと目標加算用トルクT tagとの積により加算用トルクTaddを計算する� �2の駆動制御ルーチンのステップS130~S180の処� ��を実行するハイブリッド用電子制御ユニッ� ��70が「加算用駆動力設定手段」に相当し、� �算用トルクTaddを基本要求トルクTbaseに加算� �たものを制限トルクTlimで制限して実行用要� ��トルクT*を設定する図2の駆動制御ルーチン� ��ステップS190の処理を実行するハイブリッド 用電子制御ユニット70が「実行用駆動力設定� ��段」に相当し、実行用要求トルクT*を用い� �エンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,� �ータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定してエ� ��ジンECU24やモータECU40に送信する図2の駆動� �御ルーチンのステップS200~S260の処理を実行� �るハイブリッド用電子制御ユニット70と目標 回転数Ne*と目標トルクTe*とに基づいてエンジ ン22を制御するエンジンECU24とトルク指令Tm1*, Tm2*に基づいてモータMG1,MG2を制御するモータE CU40とが「制御手段」に相当する。また、エ� �ジン22が「内燃機関」に相当し、動力分配統 合機構30とモータMG1とが「電力動力入出力手� ��」に相当し、モータMG2が「電動機」に相当� ��る。さらに、動力分配統合機構30が「3軸式� ��力入出力手段」に相当し、モータMG1が「発� ��機」に相当する。第2実施例では、モータ322 が「動力源」に相当し、アクセルペダルポジ ションセンサ384が「アクセル開度検出手段」 に相当し、車速センサ388が「車速検出手段」 に相当し、アクセル開度Accと車速Vとに基づ� �てアクセル開度Accが大きくなるほど大きく� �る傾向に且つ車速Vが大きくなるほど小さく� ��る傾向の図3の基本要求トルク設定用マップ を用いて基本要求トルクTbaseを設定する図13� �駆動制御ルーチンのステップS310の処理を実� ��する電子制御ユニット370が「基本要求駆動� ��設定手段」に相当し、アクセル開度Accと車� ��Vとに基づいて設定された反映率kと目標加� �用トルクTtagとの積により加算用トルクTaddを 計算する図13の駆動制御ルーチンのステップS 330~S380の処理を実行する電子制御ユニット370� ��「加算用駆動力設定手段」に相当し、加算� ��トルクTaddを基本要求トルクTbaseに加算した� ��のを制限トルクTlimで制限して実行用要求ト ルクT*を設定する図13の駆動制御ルーチンの� �テップS390の処理を実行する電子制御ユニッ� ��370が「実行用駆動力設定手段」に相当し、� ��行用要求トルクT*を用いてモータ322のトル� �指令Tmを設定してモータ322を制御する図13の� ��動制御ルーチンのステップS400~S420の処理を� ��行する電子制御ユニット370が「制御手段」� ��相当する。

 「動力源」としては、第1実施例のエンジ ン22と動力分配統合機構30と二つのモータMG1,M G2とを有する動力系や第2実施例のモータ322に 限定されるものではなく、少なくとも走行用 の駆動力を出力する電動機を有する動力源で あればよく、電動機も如何なる種類のもので あっても構わない。「アクセル開度検出手段 」としては、アクセルペダル83,383の踏み込み 量を検出するアクセルペダルポジションセン サ84,384に限定されるものではなく、アクセル 開度を検出するものであれば如何なるもので あっても構わない。「車速検出手段」として は、車速センサ88,388に限定されるものではな く、車速を検出することができれば如何なる ものを用いるものとしても構わない。「基本 駆動力設定手段」としては、アクセル開度Acc と車速Vとに基づいてアクセル開度Accが大き� �なるほど大きくなる傾向に且つ車速Vが大き� ��なるほど小さくなる傾向の図3の基本要求ト ルク設定用マップを用いて基本要求トルクTba seを設定するものに限定されるものではなく� ��アクセル開度と車速とに基づいてアクセル� ��度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ� ��速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行� ��要求される基本要求駆動力を設定するもの� ��あればよく、基本要求トルク設定用マップ� ��用いずに基本要求トルクTbaseを設定するも� �など如何なるものとしてもよい。この場合� �アクセル開度や車速とは異なる他の要件を� �えて基本駆動力を設定するものとしても構� �ない。「加算用駆動力設定手段」としては� �アクセル開度Accと車速Vとに基づいて設定さ� ��た反映率kと目標加算用トルクTtagとの積に� �り加算用トルクTaddを計算するものに限定さ� ��るものではなく、アクセル開度と車速とに� ��づいて加算用駆動力を設定するものであれ� ��よく、反映率kと目標加算用トルクTtagとの� �により計算しないものなど、如何なるもの� �しても構わない。「実行用駆動力設定手段� �としては、加算用トルクTaddを基本要求トル� ��Tbaseに加算したものを制限トルクTlimで制限� ��て実行用要求トルクT*を設定する者に限定� �れるものではなく、設定した基本要求駆動� �と設定した加算用駆動力とに基づいて実行� �駆動力を設定するものであれば如何なる手� �により実行用駆動力を設定するものとして� �構わない。「制御手段」としては、実行用� �動力により走行するよう動力源を制御する� �のであれば、第1実施例のようにハイブリッ� ��用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモー タECU40とからなる複数の電子制御ユニットと� ��て構成してもよいし、第2実施例のように単 一の電子制御ユニットにより構成するものと してもよい。なお、実施例の主要な要素と発 明の開示の欄に記載した発明の主要な要素と の対応関係は、実施例が課題を発明の開示の 欄に記載した発明を実施するための最良の形 態を具体的に説明するための一例であること から、発明の開示の欄に記載した発明の要素 を限定するものではない。即ち、発明の開示 の欄に記載した発明についての解釈はその欄 の記載に基づいて行なわれるべきものであり 、実施例は課題を発明の開示の欄に記載した 発明の具体的な一例に過ぎないものである。

 以上、本発明の実施の形態について実施� ��を用いて説明したが、本発明はこうした実� ��例に何等限定されるものではなく、本発明� ��要旨を逸脱しない範囲内において、種々な� ��形態で実施し得ることは勿論である。