Derartige Verfahren und Einrichtungen werden vorwiegend im Straßenverkehr einge- setzt.

Die Situation und der Trend im Straßenverkehr ist dadurch gekennzeichnet, dass Jahr für Jahr mehr Kraftfahrzeuge zugelassen als stillgelegt werden. Das führt zu einer irn- mer stärker werdenden Verkehrsdichte, die wiederum immer höhere Anforderungen an den Fahrzeugführer stellt.

Die Unfallstatistik vermeldet daher auch eine stete Zunahme von Verkehrsunfällen mit erheblichen menschlichen Verlusten sowie gesundheitlichen und materiellen Schäden, wenn auch die schweren und tödlichen Verletzungen infolge verbesserten Sicherheits- komforts der Fahrzeuge zurückgingen.

Es sind nun aus dem Stand der Technik Bestrebungen erkennbar, dem Kraftfahrer die Wahrnehmung von Risikomerkmalen, die den Straßenverkehr behindern, zu erleichtern.

So sind eine Reihe von technischen Einrichtungen bekannt geworden, in denen die An- wendung unterschiedlichster Sensoren zur Detektion von Hindernissen im Umfeld des Fahrzeugs und anderer Gefahren für die Verkehrssicherheit dargestellt wird. Es werden u. a. in der DE 100 36 276 A1, der DE 101 03 767 A1, der DE 195 01 950 A1 und der EP 0 964 380 A2 Sensoren beschrieben, die nicht mehr nur einzelne Hindernisse auf- spüren, sondern selbst das ganze Umfeld des Fahrzeuges absuchen und dabei zwischen stationären und mobilen Hindernissen einerseits und Personen unterscheiden, die sich bewegen und denen auszuweichen ist.

Dazu gehören auch Detektoren mit Photomischdetektoren, wie sie in der DE 198 21 974 AI und der DE 199 16 123 AI beschrieben sind.

Aus der DE 101 63 990 AI ist auch ein universelles System der Kommunikation, In- formation und Navigation bekannt, das Mobilteile, Zentrale Server und die verschie- densten Verfahren der Satellitennavigation und des Mobilfunks nutzt, um vielfältige Gefahren zu melden und ihnen vorzubeugen.

In der DE 41 23 110 AI ist weiterhin eine Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsrege- lung eines Kraftfahrzeuges beschrieben, die die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussen- de Faktoren wie Fahrerwunsch, Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, Griffig- keit der Straße, Geschwindigkeit oder dergleichen ermittelt und daraus eine individuell zulässige Minimalgeschwindigkeit ermittelt.

Aus der DE 197 00 353 Al ist auch eine Vorrichtung zur Diagnose, Steuerung, Über- tragung und Speicherung sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines Kraftfahr- zeuges bekannt, die sensorisch ermittelte Zustandsgrößen bewertet, qualifiziert und bei sicherheitskritischen Abweichungen zu einem Sollzustand Steuerungsoperationen gene- riert.

Weiterhin wird in der DE 43 38 244 C2 ein Gefahrenabwendungssystem für ein Fahr- zeug beschrieben, bei dem der Zustand des Kraftfahrzeug, die Umgebung der Fahrstre- cke und der Fahrzeugführer überwacht werden. Aus den daraus gewonnenen Daten wird dann das Gefahrenpotential bewertet und bei einer bestimmten Gefahrensituation ein entsprechendes Steuersignal erzeugt.

Und letztendlich ist aus der DE 197 45 166 Al ein Verfahren zur Sicherheitsüberwa- chung eines Kraftfahrzeuges beschrieben, bei dem zunächst aus einer digital gespeicher- ten Karte die momentane Position bestimmt und eine vorgesehene Fahrstrecke ausge- wählt wird. Danach werden alle auf dieser Fahrstrecke befindlichen Gefahrenstellen lokalisiert und eine entsprechende automatische Bremsung ausgelöst, wenn die momen- tane Geschwindigkeit über eine kritische Geschwindigkeit für die betreffende Gefahren- stelle und dem momentanen Abstand zu dieser Gefahrenstelle liegt.

Alle genannten Verfahren und Einrichtungen gehen im Wesentlichen von der Vorstel- lung aus, dass Betriebsstörungen moderner Fahrzeugtechnik, sofern sie sich nicht selb- ständig regeln lassen, automatisch angezeigt werden, so dass das Risikopotential maß- geblich von Wahrnehmungsverlusten des Fahrzeugführers über die permanenten und temporären Risikomerkmalen der Verkehrsumwelt abhängt. Diese Vorstellung stimmt mit grundsätzlichen Erkenntnissen der Wahrnehmungstheorie überein, die besagen, dass der Fahrzeugführer etwa 90% seiner Informationen visuell aumimmt, wovon aber schon unter Regelbedingungen 40 bis 50% nur unvollkommen oder fehlerhaft interpretiert werden. Dementsprechend sind alle bekannten technischen Einrichtungen auf die Ver- besserung der Informationen für den Fahrzeugführer ausgerichtet.

Neuere Untersuchungen zeigen indessen, dass die Wahrnehmungsverluste und damit auch das Risikopotential nicht nur mit der Anzahl der Risikomerkmale des äußeren Mi- lieus und damit mit der Informationsmenge wachsen. Das Risikopotential vergrößert sich ebenso mit der spezifischen Gefährlichkeit der permanenten und temporären Merkmale des äußeren Milieus, die wiederum von der Geschwindigkeit und von der typischen Verkehrssituation abhängt. Dabei spielt jedoch nicht nur die Geschwindigkeit an sich eine Rolle. Einen erheblichen Einfluss haben auch verkehrstechnische und sied- lungsbedingte Module der Infrastruktur. Insofern kann die Überschreitung einer zulässi- gen Geschwindigkeit von 30 km/h genau so folgenreich sein wie die von 100 km/h.

Dieser Erkenntnis trägt keine der bekannten technischen Einrichtungen Rechnung und so sind diese technischen Einrichtungen auch nicht dazu geeignet, das Verkehrsunfall- aufkommen wesentlich zu verringern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren und eine entsprechende Einrichtung zu entwickeln, die ein aus der Gesamtheit aller Unfallri- siken integriertes Risikopotential ermittelt und die Fahrweise auf dieses Risikopotential abstimmt.

Diese Aufgabe wird verfahrensseitig durch die kennzeichnenden Merkmale des An- spruches 1 und einrichtungsseitig durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 8 und 10 bis 12.

Das neue Verfahren und die neue Einrichtung gehen von der Erkenntnis aus, dass eine qualitative oder quantitative Verbesserung der Wahrnehmung von Risikomerkmalen der Umwelt nicht automatisch zu einer Minimierung von Verkehrsunfällen führt, weil der Fahrzeugführer in kritischen Situationen überfordert ist, die Fülle der Verkehrsinforma- tionen zu einer rationalen Entscheidung konkret umzusetzen.

Das neue Verfahren geht weiterhin von der Erkenntnis einer eigenen Analyse aus 35.128 amtlich registrierten Straßenverkehrsunfällen in repräsentativen territorialen Bereichen Norddeutschlands aus, wonach für diese Straßenverkehrsunfälle 19 verschie- dene Risikomerkmale aus dem äußeren Milieu des Verkehrssystems und der Umwelt verantwortlich zeichnen, von denen bis zu 9 Risikomerkmale gleichzeitig auftreten.

Zu diesen Risikomerkmalen des äußeren Milieus gehören solche permanenten Merkma- le wie Kurven, Steigungen, Ausfahrten, Bäume und Masten, ausgeschilderte Gefahren- schwerpunkte, lokale Unfallschwerpunkte, Fahrbahnmängel, Baustellen und andere Hindernisse sowie Wildwechsel und Vorfahrtzeichen.

Zu diesen Risikomerkmalen des äußeren Milieus gehören auch solche temporären Merkmale wie beispielsweise Dunkelheit, Nässe, Glätte, Wind, Nebel, Fußgänger und Radfahrer, motorisierte Zweiradfahrer, entgegenkommende Fahrzeuge und mitfahrende Fahrzeuge.

Das neue Verfahren geht weiterhin von der Erkenntnis der Analyse aus, wonach jedes Risikomerkmal ein spezifisches Risikopotential besitzt und dieses spezielle Risikopo- tential sich im Zusammenwirken mit weiteren der genannten Risikomerkmale und mit steigender Geschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht. Aus der Sicht der Schwere der Ver- kehrsunfälle formieren sich auf diese Weise Risikomerkmale des äußeren Milieus zu Clustern, deren Potential durch neun Scorepunkte gekennzeichnet ist.

Und es lassen sich die möglichen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges beispielsweise in drei verschiedene Geschwindigkeitsklassen einteilen. Diese Geschwindigkeitsklassen sind erstens das Abfahren, Wenden, Halten und Parken (AWHP) als die niedrigste Ge- schwindigkeit überhaupt, zweitens das Fahren mit einer erlaubten Geschwindigkeit und drittens das Fahren mit einer unerlaubten Geschwindigkeit. Diese drei Geschwindig- keitsklassen lassen sich mit Hilfe von Merkmalsmengen weiter unterteilen.

Aus den aus der Analyse ermittelten permanenten und temporären Risikomerkmalen des äußeren Milieus und aus den aus den Merkmalskombhlationen ermittelten Scorepunkten und aus den drei Geschwindigkeitsklassen lässt sich für jedes Risikomerkmal des äuße- ren Milieus ein spezifisches Risikopotential ermitteln und in Potentialpunkten ausdrü- cken. Die gegenseitige Abhängigkeit dieser Parameter wird als eine unfallstatistische Standardmatrix ausgestaltet und der Ermittlung eines integralen Risikopotentials zugrunde gelegt. Dieses integrale Risikopotential wird dann in Risikoklassen von 1 bis beispielsweise 5 mit der Bedeutung sehr gering, gering, mittelgroß, groß und sehr groß ausgedrückt.

Das neue Verfahren geht auch von der Erkenntnis der Analyse aus, dass neben den ge- nannten 19 permanenten und temporären Merkmalen des äußeren Milieus Verkehrsun- fälle auch von individuellen Risikomerkmalen des Fahrzeugführers beeinflusst werden.

Dazu gehören insbesondere das Fahren mit einem Führerschein auf Probe oder der psy- chosomatische Zustand des Fahrzeugführers. Diese individuellen Risikomerkmale flie- ßen daher ebenfalls in die Ermittlung des integralen Risikopotentials mit ein. Weitere Einflüsse auf die Kondition anzuzeigen, wie es sich zum Beispiel aus dem Lebensalter und dem Geschlecht des Fahrzeugführers ergibt, ist aus der Sicht der untersuchten 35. 128 Verkehrsunfälle aller Schweregrade eher fraglich.

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden.

Dazu zeigt die Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Einrichtung.

Nach der Fig. 1 besteht die Einrichtung im wesentlichen aus einem Risikodecoder 1.

Dieser Risikodecoder 1 weist eine Risokomatrix 2 zur Aufnahme und Codierung von Informationsmengen, ein Speichermodul 3 zur zeitlich begrenzten oder andauernden Ablage von ausgewählten Infomationsmengen und einen Operator 4 zur manuellen Eingabe von Informationen auf. Zur Weitergabe dieser Informationen ist der Operator 4 mit der Risikomatrix 2 verbunden. Zwischen dem Speichermodul 3 und der Risikomat- rix 2 besteht eine funktionelle Verbindung zum wechselseitigen Austausch von Informationen. Zur Verarbeitung der Informationen ist der Risikodecoder 1 mit einem Betriebssystem ausgestattet.

Der Risikodecoder 1 ist ein Gerät, das im Fahrzeug fest installiert ist oder das über eine Halter mg fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und das zudem mit einer eingebauten Autonavigationsanlage oder mit einem handelsüblichen Pocket-PC verbunden sein kann.

Eingangsseitig ist der Risikodecoder 1 mit einer Eingangsmatrix 5 verbunden, die als Overlay einer handelsüblichen GPS-codierten topographischen Landkarte ausgelegt ist, die mit Hilfe eines Pocket-PC softwaremäßig der satellitengesteuerten Navigation des Fahrzeugs dienen kann. Analog kann die Eingangsmatrix 5 als Overlay einer fest im Fahrzeug installierten Satellitennavigationsanlage ausgelegt sein. In dieses Overlay werden mit Hilfe eines entsprechenden Menüs des handelsüblichen Software- Programms die permanenten Risikomerkmale und die Geschwindigkeitsbegrenzungen einer Fahrstrecke eingegeben. Während des Fahrvorgangs stellt die Eingangsmatrix 5 die permanenten Risikomerkmale und die Geschwindigkeitsgrenzen des aktuellen Stre- ckenabschnitts der Risikomatrix 2 zur Verfügung. Zur Planung einer Fahrt kann die Eingangsmatrix 5 auch insofern vom Fahrer genutzt werden, als er nach seiner persönli- chen Streckenerfahrung zusätzlich über das entsprechende Programm-Menü eigene streckenbezogene Risikofaktoren eingeben und auch beliebig wieder löschen kann, selbst während der Fahrt. Die permanenten Risikomerkmale und die Geschwindigkeits- grenzen, die ursprünglich zum Programm gehören, sind schreibgeschützt, so dass sie vom Fahrer oder von dritten Personen schon aus Sicherheitsgründen nicht verändert werden können.

Der Risikodecoder 1 ist eingangsseitig weiterhin mit einem Sensorpaket 6 verbunden, das die Risikomatrix 2 mit allen, mit technischer Vernunft erfassbaren temporären Risi- komerkmale versorgt. Dieses Sensorpaket 6 ist über eine Steckkabelverbindung mit dem Risikodecoder verbunden und an einer geeigneten äußeren Stelle des Fahrzeuges befestigt oder aber fest im Fahrzeug installiert.

Außerdem ist der Risikodecoder 1 eingangsseitig, für die Zeit des Vorbeifahrens be- grenzt, mit regionalen Servern 7 eines ganzen territorialen Servernetzes verbunden, die jeweils der Risikomatrix 2 ergänzende permanente und/oder temporäre Risikomerkmale zur Verfügung stellen. Dabei werden Server 7 als regionale Institutionen in Betracht gezogen, die in einem Umkreis von etwa 150 km das Raster ihres Zuständigkeitsberei- ches regelmäßig auf den neuesten Informationsstand bringen und vorhalten.

Dabei kann der Server 7 solche permanenten Risikomerkmale liefern, die in der Ein- gangsmatrix 5 nicht enthalten sind oder die nicht mehr dem aktuellen Stand entspre- chen. Das sind beispielsweise Baustellen, Staus oder momentane Unfallorte. Der Server 7 kann aber auch solche temporären Risikomerkmale bereitstellen, die messtechnisch schwer zu erfassen sind, wie beispielsweise örtlich auftretender Nebel oder Straßenglät- te. Der regionale Server 7 kann diese ergänzenden permanenten und temporären Risi- komerkmale direkt in die Risikomatrix 2 des vorbeifahrenden Fahrzeuges eingeben oder über die Eingangsmatrix 5 in die Risikomatrix 2 einspeisen. In den Fällen, wo es zu einer überlagerten Informationsmeldung vom Server 7 und dem Sensorpaket 6 bzw. der Eingangsmatrix 5 zu einem bestimmten Risikomerkmal kommt, wird die Meldung des Sensorpakets 6 bzw. der Eingangsmatrix 5 gesperrt und nur die Meldung des Servers 7 verarbeitet.

Der Server 7 und/oder die Eingangsmatrix 5 melden weiterhin alle die Geschwindig- keitsgrenzen an die Risikomatrix 2, die sich aus den Verkehrsregeln ergeben.

Der Risikodecoder 1 ist eingangsseitig weiterhin mit dem Geschwindigkeitsmesser 8 des Fahrzeuges verbunden, der ständig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges in die Risikomatrix 2 einspeist. Alternativ kann die aktuelle Fahrgeschwindigkeit auch über die Eingangsmatrix 5 ermittelt und der Risikomatrix 2 zur Verfügung gestellt wer- den.

Und zuletzt besitzt der Risikodecoder 1 eingangsseitig eine manuelle Eingabeeinheit 9, über die der Operator 4 durch eine manuelle Eingabe über die unfallstatistische Stan- dardmatrix und über die individuellen Risikomerkmale zur Weiterleitung an die Risi- komatrix 2 versorgt wird.

Ausgangsseitig hat der Risikodecoder 1 ein Display 10, das dem Fahrzeugführer die ermittelte Risikoklasse anzeigt. Alternativ dazu kann der Risikodecoder 1 direkt mit einem Risikomaten 11 verbunden sein, der die ermittelte Risikoklasse mit der vorgege- ben mittleren oder vorher frei gewählten Risikoklasse abgleicht und die Geschwindig- keit des Fahrzeuges automatisch auf die gewählte Risikoklasse einregelt. Dazu ist der Risikomat 11 fest mit dem Antriebssystem und dem Bremssystem des Fahrzeuges verbunden.

Die Risikomatrix 2 des Risikodecoders 1 ist mit einer entsprechenden unfallstatistischen Standardmatrix geladen, die beispielsweise 19 ausgewählte permanente und temporäre Risikomerkmale, sieben verschiedene Merkmalsgruppen von Risikomerkmalen und drei ausgewählte Geschwindigkeitsklassen beinhaltet.

In der Ausgangsposition stellt sich der Risikodecoder 1 automatisch auf eine mittlere Risikoklasse ein, die sich in einem Bereich von einer Risikoklasse 1 mit einem sehr geringen Risiko und zum Beispiel einer Risikoklasse 5 mit einem sehr hohen Risiko einordnet. Vor Antritt einer Fahrt gibt der Fahrzeugführer über die Eingabeeinheit 9 seine individuellen Risikofaktoren ein, die im Wesentlichen Angaben zur Fahrpraxis betreffen. Dabei hat der Fahrzeugführer lediglich einzugeben, ob er im Besitz eines Re- gelführerscheins oder eines Führerscheins auf Probe ist. Diese mittlere Risikoklasse kann der Fahrzeugfuhrer auf Grund seiner momentanen körperlichen und psychischen Verfassung in freier Wahl nach unten und oben korrigieren und damit eine geringere oder eine höhere Risikoklasse einstellen. Diese vorgegebene mittlere oder frei gewählte Risikoklasse gilt als die Sollgröße für die vorgesehene Fahrt.

Vor der Fahrt stellt der Fahrer-analog zur herkömmlichen Autonavigationsanlage-in der Eingangsmatrix 5 die vorgesehene Fahrstrecke ein. Ist die Eingangsmatrix 5 mit einer herkömmlichen Satellitennavigationsanlage verknüpft, erfolgt die Einstellung der Fahrstrecke synchron und topographisch kongruent. Während der Fahrt ermittelt der Geschwindigkeitsmesser 8 des Fahrzeugs oder die Eingangsmatrix 5 die aktuelle Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs und übermittelt diesen Wert an die Risikomatrix 2. Aus dieser Geschwindigkeit errechnet die Risikomatrix 2 dann jeweils die Länge des nächs- ten Streckenabschnitts der vorgesehenen Fahrstrecke, der bei geringerer Geschwindig- keit kleiner und bei höherer Geschwindigkeit größer bemessen ist. Die Bemessung der Streckenabschnitte erfolgt ununterbrochen während der Fahrt, wobei ihre Länge ent- sprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterschiedlich groß ausfällt. Jeweils der aktuell bemessene Streckenabschnitt wird auf die Eingangsmatrix 5 übertragen. Die Eingangsmatrix 5 lädt ihn nun mit den eingetragenen permanenten Risikomerkmale und den eingetragenen Geschwindigkeitsgrenzen auf und schickt ihn mit diesen Informatio- nen an die Risikomatrix 2 zurück. Gleichzeitig ermittelt das Sensorpaket 6 die temporä- ren Risikomerkmale des Streckenabschnitts und überträgt sie ebenfalls an die Risiko- matrix 2. Passiert das Fahrzeug den territorialen Zuständigkeitsbereich des nächsten Zentralen Servers 7, dann aktualisiert dieser automatisch alle eingetragenen Angaben über permanente und temporäre Risikomerkmale sowie der Geschwindigkeitsbegren- zungen in der Eingangsmatrix 5. Nach längerem Halt in einem territorialen Zuständig- keitsbereich eines Zentralen Servers 7 aktualisiert dieser die Daten in der Eingangsmat- rix 5 bei erneutem Starten des Motors des Fahrzeugs. Die Risikomatrix 2 vergleicht die aktuelle Geschwindigkeit mit der momentanen Geschwindigkeitsbegrenzung und stuft die aktuelle Geschwindigkeit in eine der drei Geschwindigkeitsklassen ein. Die Risiko- matrix 2 ordnet weiterhin die detektierten Risikomerkmale in Merkmalsgruppen ein, wie sie sich aus der unfallstatistischen Standardmatrix ergeben. Aus den Risikomerkma- len, den Merkmalsgruppen und der Geschwindigkeitsklasse ermittelt die Risikomatrix 2 dann im Vergleich mit der unfallstatistischen Standardmatrix einen speziellen Risiko- faktor für jedes detektierte Risikomerkmal. Aus der Summe der speziellen Risikofakto- ren aller auftretenden Risikomerkmale wird dann ein integrales Risikopotential für den gerade befahrenen Streckenabschnitt errechnet und als Risikoklasse ausgedrückt.

Die so ermittelte Risikoklasse gilt als eine Istgröße und wird dann mit der vor Beginn der Fahrt als Sollgröße eingegebenen Risikoklasse verglichen. Bei einer Überschrei- tung der Sollgröße erscheint eine entsprechende Warnmeldung auf dem Display 10, sodass der Fahrzeugführer eine klare Anweisung zum Verringern der Geschwindigkeit erhält. Alternativ dazu erhält der Risikomat 11 aus der Überschreitung der Sollgröße einen entsprechenden Stellbefehl für einen direkten Eingriff in die Antriebseinheit und Bremseinheit des Fahrzeuges.

Liste der Bezugszeichen 1 Risikodecoder 2 Risikomatrix 3 Speichermodul 4 Operator 5 Eingangsmatrix 6 Sensorpaket 7 Server 8 Geschwindigkeitsmesser 9 manuelle Eingabeeinheit 10 Display 11 Risikomat